高校校园交通组织管理与通勤车线路优化分析

2012-08-11韩阳

湖南工程学院学报（自然科学版） 2012年4期

韩阳

（湘潭市规划建筑设计院，湘潭411201）

0 引言

随着中国高等教育的普及化发展，各大高校的招生规模逐年扩大，在校学生人数急剧上升.中国高等教育体制不断深入发展，校园发展亦趋向开放化，与社会的交流、联系也日益加深，而校园交通环境问题也日趋复杂.同时随着中国经济的飞速发展，社会机动化程度也在逐年加深，为此带来的校园交通机动化发展对传统的非机动化校园交通系统提出了严峻的挑战.在中国高校校园交通问题日益严峻与复杂的情况下，组织与协调好校园交通，保障与实现校园交通的安全、合理、绿色、可持续运行，是非要重要而且必不可少的.由于国家的发展经济水平以及校园建设、文化等方面存在的差异，很多国外研究者提出的一些理论并不适用于中国的高等院校，但部分理论、观点可以借鉴.而本文则因地制宜，针对中国高校的校园交通情况，提出适宜中国高校采用的交通组织管理以及通勤车线路优化方法.

1 校园的交通特征

1.1 校园交通方式

目前中国高等院校校园交通方式主要可以分为三种，即：人行，非机动车（自行车）以及机动车.人行是交通方式中最活跃、最普遍的一种出行方式，行动灵活性非常高，大部分的人都可以根据道路交通情况随时优化行走路线和控制行走速度，交通适应性非常强；非机动车（自行车）的灵活性也较高，运行速度较快，也是大学校园的主要交通方式；机动车的灵活性是相对最差的，而且很消耗资源，同时也给我们的环境带来了噪声污染和空气污染，但是其速度较快，从某一方面来说高机动化提高了校园区内交通的通行速率.

三种交通方式各有各的特点和优势，但是三种方式在混行的情况下，会带来了一系列的问题.比如：当灵活性高的人行碰到灵活性低而速度快的机动车时，显然人车矛盾并不能因人行为灵活而很顺利的解决.同时人群里也存在弱势行为群体，如老人小孩，很多的交通事故就是因为人车相互犹豫躲闪不及而相碰造成的；非机动车与机动车的矛盾同样普遍存在，很多机动车在校园内忽视了交通规则的存在，过度自由行驶，不重视校园交通的特殊性，当突然遇到校园大量的非机动车时，必然会引起较多的突发交通事故，这给校园内的出行带来很多安全隐患.

1.2 校园动、静态交通分析

所谓动、静态交通简单的说就是交通方式所处状态.保障校园交通有序运行，关键就是科学、合理组织好校园机动车、非机动车、行人三者之间的运行.

校园动态交通系统能否高效顺畅运行，很大程度上决定于是否具备科学、合理的校园动态交通系统管理与组织.随着近年来国内经济的飞速发展，各地机动车保有量的急速上升，校园机动车的数量也随之明显上升；同时随着高校校园的开放性发展，校园的学术研究、师生的日常后勤服务与社会的交流、合作日益增多，校外车辆也在不断的大量进入，校园动态交通系统升级管理迫在眉睫.

校园静态交通问题的提出原因在于，高校园区内机动车和非机动车大量的增加，引出各车辆如何有序停放的问题.随着高校园区内建筑的不断扩建，校园用地会越来越紧张，在有限的用地面积里，合理组织好机动车和非机动车的停放问题，有效的开发地下和半地下空间是一个重要的解决措施.在某些高校新校区的建设规划中已经将停车场地设置放到了重要的位置上，有些甚至引进城区停车场的设置方式，在车辆集中区域专门建造一栋用来停放车辆的停车楼房.

校园动态交通和静态交通各有各的特点，校园停车后还需要出行，停车就是为出行服务的，某种意义上来说，安排了停车才有更好的出行.动态交通和静态交通是相辅相成的，紧密联系的，要组织管理好校园交通，两者是缺一不可.

2 湖南某大学园区交通现状案例分析

2.1 园区交通现状

湖南某高校位于湘潭市郊北二环线旁，同时位于上瑞高速（潭邵高速）湘潭收费站出口不远，校园外交通出行非常的便利.该高校整体分为南北校区，该校正校门位于南校区，与湘潭市二环线接壤，宏伟的新校门占地面积约4000m2，视野非常开阔，进出校园交通顺畅，安全性较好.位于北校区的老校门占地面积相对较少，相对出入交通流密度较大，运行冲突较多.校园内随着南北校之间的连接线路的开通，校园内整体道路网络已基本形成，南北校区整体来说道路网络完整，如图1所示.

图1 湖南某高校园区主要交通线路图

2.2 园区交通组织协调现存问题

国内各大高校，该校的交通管理模式都是以人工管理为主，无专门交通管理人员，缺少智能化的管理.科学技术发展迅速的今天，信息技术的发展步步深入，各行各业的管理系统趋于智能化，这也是人类的管理体制向高层次发展必然之路，就该园区目前来说半智能化管理是目前的方向.全智能管理就是当智能化的管理被人们当成一种习惯的时候，管理就不存在了，管理的发展就是从被他人管理，到被计算机管理，最后到自己管理.该校园的交通管理系统还处于初级阶段，而且管理的力度还没产生实质性的效果.

2008年3月该校园区内通勤车的开通，一方面给师生的出行带来了极大地便利，另一方面随着运营时间的加长，也给其园区交通的发展带来了诸多的问题，诸如：与校外公交的衔接是否连续和顺畅；校园机动车道路通行上是否应该给予校园通勤车以优先通行权（尤其是道路使用高峰时期，重大节日等期间）；运行线路的选择上是否考虑到校园师生的整体利益和方便性；运行管理上是否考虑不同时间段里的高峰人员流动特点随时增加和减少出车量；车辆本身运行的安全性是否有保障等.通过连续15h调查通勤车满载率情况可知，该校区的满载率随着时间段的不同载客率存在很大的不同，如图2所示，通过优化我们会提高通勤车满载率.

图2 该园区15h通勤车满载率统计图

2.3 解决措施与建议

针对该校校园交通日趋复杂化及机动车的不断上升，引发的校园交通安全、车辆停放无秩序、交通管理不到位等一系列突出矛盾，深入分析大学校园交通特点，遵循以人为本的思想提出以下措施和建议，以满足该校园及其他高校未来交通管理发展需要.

2.3.1 园区交通组织管理措施建议

为了更好地适应大众园区交通管理的发展，针对该园区的交通管理进行了优化：

第一，建立完善的交通管理体制.遵循校园交通组织协调依据的科学理念，体现以人为本的思想，根据教师、学生的心理及行为方式，采取科学化的理念，建立健全的校园交通管理体制.这包括一整套的交通子系统：机动车管理系统，非机动车管理系统，人行管理系统，道路设施管理系统，停车管理系统等，针对不同交通子系统坚持可持续发展的策略，跟进学校发展的进程，建立既满足于现在交通需求又能够保障未来发展需要的校园交通管理体制.

第二，加强对基层管理者的工作责任心的培养.要加强对校园基层管理人员的培训，管理和责任监督，人员管理上做到区域责任化，小事责任具体化，事事责任到人.需要加强对被管理人员（驾驶人员）的校园机动车行驶与停放的管理控制和建立与之对应相关的惩罚制度（包括合理管理教职工私家车和校外车辆的限制通行）也即是为校园交通管理体制的建立打好前期基础.

第三，加强校园交通管理.校园园区的基础设施发展永远跟不上校园机动车的增长速度.在校园通车问题日益复杂的今天，少不了从交通需求管理入手，控制需要总量，缓和供需矛盾.对进入园区的机动车辆采取登记制，计时收费或者按照次数收费.该校园停车收费管理，采取了承包制，校方与承包人签订协议，停车收费标准校方可以对承包方的停车收费管理采取监督，防止出现蛀虫乱收费，影响校园形象.

第四，对校园进行合理规划.现在许多的大学校园交通问题都是在已有的校园规划实施情况下产生的，显然就是因为校园规划期间并没有全局考虑园区未来发展情况.在规划期间需要吸收诸多专家的规划意见，编制园区未来发展趋势情况报告、未来社会发展对园区交通的影响报告、校园规划设计群众意见报告等，以利于规划人员更好的规划好校园蓝图，同时采取多方案化，专业和社会化评选机制确定最后规划方案.优秀的校园规划方案，必将给未来的园区交通管理带来便利.

前期通过采取以上的措施，园区的交通秩序明显得到了改善，交通管理体制虽然还在逐步完善中，但是目前效应已明显，各个单位基本都能依照各自系统管理模式处理好相关区域的交通状况，各基层的人员的工作态度明显得到改善，都能很好的负责好自己份内的工作，时常有巡逻人员在校内巡逻.随着各个管理系统的的初步建立，很大程度上规范了园区交通的合理运行，消除了外来车辆在园区内的乱停乱放现象，前期校内停车收费管理标准也在试行中，群众的反馈意见还在不断的收集，已经签订合同的校内停车管理公司也在运营中.

2.3.2 园区通勤车线路优化建议

良好的校园交通秩序需要顺畅的校园公共交通（园区通勤车），该校园通勤车的开通虽然已有近两年，但自开通带来的许多问题并没有及时得到重视和解决，因此通勤车的线路优化是解决问题的本质所在.

（1）考虑该校园区范围不大，组团较为集中且土地开发强度分布不均匀的特点，将该校划分为园区内34个交通小区及4个对外交通区.根据前期调查，得到各交通小区现状交通发生量、吸引量OD，并进行平衡计算，得到交通小区规划年发生量、吸引量，然后应用transCAD软件中的双约束重力模型计算各小区的出行分布OD，经过方式划分后，采用TransCAD软件中的随即用户平衡模型经得到的通勤车OD分配到现状通勤车线网上，以分析和评价目前通勤车线网的运行状况，同时在主要路段设观测点，对分配的结果和观测得到的通勤车流量观察值进行比较，以便调整计算方法.在TransCAD软件的帮助下，运用“四阶段法”得出园区各交通小区如图3所示的出行分布期望线，随之得出园区如图4所示的交通分配图，根据图4的交通量分配情况知，目前的通勤车线路覆盖率较小，如图5所示，由此研究预测出未来校园交通流动的主要方向和轨迹，根据交通流的主要流动特点和轨迹方向来选取如图6所示的通勤车优化后线路.根据园区连续调查通勤车的满载率情况，可以采取在不同时间段采取不同的发车数量，以减少资源浪费.同时根据学校特点，在优化后的通勤车线路上增设通勤车站点（如图7所示），以此规范校园师生的乘车行为，增加道路的使用安全性.