地铁车站出入口设施优化设置研究

孙晓临 梁青槐

(北京交通大学土木建筑工程学院 北京 100044)

目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。

1 地铁枢纽概况

北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心;它是地铁2号线、4号线、13号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽;它紧邻北京北站，附近共有近50条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30万人次。西直门地铁枢纽概况如图1所示，共有4个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。

图1 西直门客运枢纽概况［2］

2 优化模型的建立

2.1 模型假设

考虑到研究的可操作性，给出如下假定:

1)闸机形式已确定，使用启门式双向闸机，普通闸机最大通过能力为30人/min，加宽闸机最大通过能力为20人/min。

2)在优化中，需满足早晚高峰客流最大值的要求。

3)由于西直门的周边开发已经十分充分，可认为其地铁枢纽的客流发育已经成熟，乘用人数已经相对固定，有一定规律。

4)在检票服务中，将乘客到达简化为普拉松流，刷卡通过时间简化为负指数分布［3］。

2.2 优化目标

闸机设置优化研究的目的是提高运营效率及效益，采用的思想理念是“效率—时间—费用”的转化。将闸机服务时间和乘客停留时间分别转化为服务成本和时间费用。本文在乘客满意度范围内及资源环境许可的情况下，以单位时间总费用最小为目标函数［3］:

式中，Z为单位时间总费用，min为期望求得的最小值，C为闸机台数，Cs为每台闸机单位时间的成本，Cw为每个乘客停留单位时间的费用，Ls为系统中的乘客平均数。其中，Cw可由具体社会、经济情况而定(根据本文2.1中的假设3)，Ls的值已经固定，因此将目标函数简化为

要设置的闸机有两种——普通闸机和加宽闸机，后者专供带行李的乘客及孕妇、轮椅通行。对于A口闸机设置，其目标函数确定为

式中:min Z为期望求得单位时间总费用的最小值;Xs为普通闸机的单位时间服务成本，取值为6;Ys为加宽闸机的单位时间服务成本，取值为10;Xo为出站方向普通闸机的个数;Xi为进站方向普通闸机的个数;Yo为出站方向加宽闸机的个数;Yi为进站方向加宽闸机的个数。需要说明的是，以上符号在全文中含义不变。

2.3 约束条件

2.3.1 满足客流需求

通过客流数据采集，得到西直门A口早晚高峰出入乘客的平均流量、带行李乘客的比例，如表1所示。

表1 西直门A口早晚高峰客流数据

其中，需将高峰客流量乘以1.2～1.4的超高峰系数。另外，出站客流瞬时、集中，进站客流则分散、随机，一般出站闸机数不低于进站闸机数，因此加设25%的出站闸机［4］。闸机通过能力需大于乘客通行数量，因此客流需求的约束条件表达为

2.3.2 空间大小约束

根据标准和规范，出站闸机与进站闸机可分开或混合设置，分设时至少各2个，混设时至少3个，闸机两面均应留设6 m以上的排队等候空间。

西直门地铁枢纽的1号站厅(见图1)，面积为18.8×14.4(m2)，内设分隔栏，乘客平均步行距离按照折线折算后为16.6 m，站厅的服务能力为24750人/h，其中A出口大厅的最大正方面积为40.1×26.7(m2)。进站检票口距售票处和出入口通道的距离不宜小于5 m，出站检票口距梯口的距离不宜小于8 m［5］。

普通闸机长1.5 m，高1.1 m，设备尺寸宽0.3 m，通道净宽 0.5 m;加宽闸机长为1.5 m，高1.1 m，设备尺寸宽0.4 m，通道净宽0.8 m。根据实地调研，空间限制的约束条件表达为

2.3.3 资金投入约束

经调查，西直门地铁枢纽A口设置1台闸机的造价为:普通闸机约5万元，加宽闸机约7万元。由于经费的限制和经济性考虑，资金投入的约束条件(单位:万元)表达为

2.3.4 繁忙程度限制

检票闸机的服务时间与总时间的比值(不大于1)称为繁忙程度(ρ)。繁忙程度越接近于1，表明系统越繁忙，闸机负荷越高，在实际中表现为客流不停地通过，闸机几乎一直处于开放状态。此时，客流可能产生滞留，闸机口前的位置成为瓶颈，不仅造成客流拥挤，而且对滞留空间提出更高要求，需更大面积的站厅或出入口厅，牵涉到造价等问题。同时，系统繁忙使乘客等待时间延长，影响社会效益。

因此，限制繁忙度不得高于85%。对于瞬时、集中的出站客流，本文第2.3.1节中给了25%的加设量，此处只考虑分散、随机的进站客流。将使用普通闸机的乘客到达简化为服从λ=4.1人/10 s的普拉松流，刷卡通过时间简化为符合μ=2 s的负指数分布;将使用加宽闸机的乘客到达简化为服从λ'=0.6人/10 s的普拉松流，刷卡通过时间简化为符合μ'=3 s的负指数分布。约束条件表达为

考虑到人的行为特点，未必每个携带行李的乘客都会选择加宽闸机，一般只有携带超大行李的乘客会选择加宽闸机，所以条件(1)有局限性，应剔除。

2.3.5 紧急疏散要求

检票闸机会影响紧急疏散的速度，曾有研究模拟有无闸机两种情况下的人员疏散状况(其他条件都相同)［6］。假设发生事故时所有的出站闸机均及时打开，但有闸机比无闸机所用的疏散时间要长约36%。如果考虑三杆式闸机对人员疏散局部步行速度的影响，疏散时间将会更长。这就表明，闸机的存在降低了人员疏散的效率。如果有紧急通道的规划设计，应在合理的情况下减少闸机数，降低闸机对紧急疏散的延滞;反之，则尽可能多设闸机，以作为紧急疏散的通道。启门式闸机可在紧急疏散时提供无障碍通道［7］，通过能力为50人/min。

西直门枢纽A口处未设置紧急通道，所以在合理的情况下应尽量多地设闸机，代替不能充当通道的分隔栏等装置。

紧急疏散要求的约束条件［8］表达为

2.3.6 备用要求约束

根据一般标准和经验，应设备用闸机。检票闸机少于10个时，应设1个备用闸机;闸机总数达到10个或以上时，则设2个备用闸机。

在之前约束条件线性化的过程中，由于已使用客流增大系数、闸机加设系数、繁忙程度限制等，所以此处不再累加，以免闸机数过分扩大。

2.4 优化结果

通过以上的分析，建立模型如下:

用 Lingo 软件，求得 Xo、Xi分别为5、11 台，Yo、Yi的值接近于0，所以可以不设加宽通道。

3 理论结果与实际情况对比

目前，西直门地铁枢纽A口的闸机设置情况如表2所示。

表2 西直门A口闸机实设情况

将实际情况与理论结果对比，可见前者数量大于后者数量，应从以下方面进行分析和提出建议。

3.1 分析

1)实设闸机数得来的原理如下［9］:

实设闸机数是根据西直门地铁枢纽远期客流设置的。远期预测客流为:6节编组，列车定员1428人，结合出站率35.8%，A出口选择率81.7%。计算得到闸机数为:1428 ×35.8% ×81.7%/30 ×1.25=17(台)，备用1台。

2)入口闸机与出口闸机数量相等的原因是:大面积站厅(按远期客流设计)空间上允许及紧急疏散的要求［10］。

3)实际上，为了留有一定的冗余，通常闸机的设置数量比理论计算的设置数量要多。

3.2 建议

1)初、近期运营适当减少闸机个数，避免闸机使用寿命的浪费;

2)在平峰时段适当关闭部分闸机，提高设施的利用效率;

3)车站中设置合理、便捷、明了的标识来引导客流，提高通行效率;

4)在允许的情况下使用活动式闸机(平时固定在地面上，紧急状况时可以全部移走)，利于紧急疏散速度的提高;

5)在理论结果和实际情况中，虽然都没有设置加宽闸机，但出于人性化的考虑，可在空间、资金等允许的条件下设加宽闸机，体现对特殊人群的应有关怀，提高服务水平。或者遇到特殊乘客时，允许在工作人员的帮助下先购票刷卡，再从员工通道进出站。

总之，如何合理设置检票闸机，适应客流的不断变化并提高服务水平和运营效益，将是一个长期的课题。

［1］韩佳辰.地铁枢纽站设施仿真建模及设施能力适应性分析［D］.吉林:吉林大学，2009.

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