后亚运时期的广州市轨道交通规划

马小毅

(广州市交通规划研究所 广州 510030)

2010年广州成功举办了亚运会，城市环境面貌和交通基础设施发生了根本性的变化。其中，轨道交通通车里程222 km，日客运量超过400万人次，占机动化出行结构的15%［1］，为亚运交通通畅起到了保驾护航的作用。国家中心城市地位的确立和举办亚运的正面效应，为广州轨道交通在后亚运时期的发展提供了良好的机遇，然而小汽车的增长也使轨道交通面临着疏解新一轮交通拥堵的挑战。因此，抓住机遇、应对挑战，迫切需要重新审视既有的轨道交通规划。针对城市的发展特性，编制新一轮的轨道交通规划，不但要继续发挥迅速舒解中心区交通拥堵的作用，同时也应肩负起引领城市发展、支撑城市定位的责任。

1 历史回顾

广州一贯秉承“规划是龙头”的理念，早在1984年就开始了轨道交通规划方面的系统研究，并且一直滚动开展，形成比较完善的轨道交通规划体系［2］，取得了良好的效果。目前广州已经建成了由1～5号线、8号线、广佛线及APM线等8条线路组成的颇具规模的轨道交通线网(见图1)，2010年全年运送旅客11.8亿人次，占总公交运量的31%，较上年增长75%。轨道交通准时稳定的骨干作用越来越明显，广州已正式步入轨道交通时代。

图1 广州市现状轨道交通网络

轨道交通不但丰富了居民出行方式的结构，缓解了城市的交通压力，而且支持了城市空间发展战略，引导了城市空间的拓展。上一轮线网规划有力指导了广州市2003—2010年的轨道交通建设，对当时城市总体规划意图的实现起到了重要的促进作用。轨道交通3～5号线的建设，有效推动了城市“东进、西联、南拓、北优”的战略，尤其是4号线作为城市南拓战略轴上的主动脉，为南沙新区发展预留了足够的空间和条件，对于推动南沙新区的产业布局起到了不可估量的作用。当然，现状的轨道网络也存在一些问题需要改进:

1)结构有待完善。现状轨道交通线网呈方格网结构，中心城区(环城高速以内区域)线路已达到7条，轨道交通线路基本上沿主要道路走廊布设，受到线网结构的影响，中心城区线网覆盖存在空白，方格网结构很难适应中心城区对高覆盖密度、高服务水平轨道交通线网的要求。另外，外围分区虽然都规划以轨道线路连接市区，但是除番禺分区外都不能直达中心城区。

2)运输能力偏低［3］。传统配车标准(6人/m)导致车辆配置不足，使轨道交通在舒适、安全等方面与小汽车存在较大差距，客观上影响了轨道交通的竞争力。

3)对接衔接不畅。与国铁、城际网络对接不够顺畅，与城市其他交通方式的衔接设施建设严重滞后，换乘费用较高，不能很好地满足区域协调和城市发展的需要。

4)协调程度不高。目前线网中存在较多的规划引导型线路，如果站点周边地区的城市发展规划不能及时落实和实现，规划引导型线路存在较大风险，4号线客流较低的教训值得重视。

2 城市要求

2.1 空间发展

为巩固国家中心城市地位，需要进一步打通与相邻城市的轨道交通连接通道，做好与对外交通枢纽的衔接工作;支持“一主六副”多组团网络型城市的发展，城市人口、就业向外转移，需要提供中心- 外围组团放射性轨道交通通道;“东进、西联、南拓、北优”的城市空间拓展战略形成了“两轴两带”的发展轴向，需要提供轨道交通快线支持轴向发展;新近提出的“中调”战略的实质是优化、提高、完善中心城区，重心是优先发展公共交通和加强各模式间的换乘，需要提高中心城区轨道交通网覆盖密度，改善中心城区轨道交通服务水平;为配合新一轮广州市总体规划与建设以及促进新区开发和发展，轨道交通建设必须与城市发展相结合，主要是以轨道交通建设和城市形态演变之间的相互作用机理为基础，通过轨道交通来引导城市有序的演变和发展。

2.2 城市交通

土地资源的有限决定了广州市未来的人均道路交通设施供应数量与国外发达城市的差距仍比较大，城市交通问题的解决，必须依靠大力发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。另一方面，国际油价节节攀升，我国作为世界第二大石油进口国，面临的能源压力越来越大，同时，机动化出行带来的环境污染问题也日益严重。因此，只有优先发展以轨道交通为骨干的公交系统，才能引导城市交通健康发展。

3 规模判断和形态设计

与世界大城市轨道交通规模相比，广州的城市轨道交通已颇具规模(见表1)，但其城市的发展特性与国外城市相比存在较大差别，尤其是广州没有经历铁路时代，而直接进入城市轨道交通时代，对城市轨道交通的功能和规模要求将更高。为了探讨合理规模，防止盲目建设及过度投资，同时使方案在比较时具有同等量级的可比性，从出行需求、服务水平与城市承受能力三方面综合分析得出:广州市近期轨道网络规模应达到800 km左右，远期轨道交通网络合理规模为900～1000 km。

表1 世界大城市轨道交通指标一览

自从1863年英国伦敦建成世界上第一条地下铁道以来，城市轨道交通发展至今已有140余年的历史。目前，世界上已有近千座城市建设了城市轨道交通网络。从国外城市轨道交通的发展经验来看，轨道交通的建设基本上可归结为初始发展期、集中发展期、稳步发展期和成熟发展期等4个发展阶段［4］。从线网规模与客流规模来看，广州市正处于集中发展期。为了实现以轨道交通为核心的公共交通系统，优化城市出行结构，在未来的5～10年内，应继续集中建设轨道交通，尽快形成城市客运的主骨架，保持每年25～35 km的建设规模，2020年轨道交通线网总里程将接近800 km。

从国际经验看，全球10座轨道交通线网超过200 km的大城市中，有7座拥有轨道交通环线。轨道交通环线支撑了沿线城市发展，环内形成了城市核心发展区，串接重大交通枢纽，整合线网资源，提高线网的整体性，合理引导乘客出行，改善线网客流分布，提高线网换乘效率。另外，根据新一轮广州市城市总体规划提出的东部及南部新城发展战略，要支撑新城的快速崛起，最好的手段是将其纳入30 min主城出行圈，为此有必要构建区域快线，以支撑城市空间的进一步拓展。在增加了轨道交通环线和市域快线后，广州市轨道交通线“网结构呈现网格+环+放射状”，即中心城区从现状的网格状扩展为环加网格状，外围分布多条轨道交通放射线，辐射外围组团及新城。

4 规划方案

4.1 规划目标

为适应建设国家中心城市的发展要求，促进区域融合和协调发展，推动城市空间优化与提升，构建结构合理、换乘完善、可达性高、运营高效的轨道交通网络，实现“区区通轨道”的建设目标，强化轨道交通的骨干作用，形成以轨道交通站点为核心的城市客运交通组织，实现轨道交通引领城市土地集约发展，促进城市交通与土地利用一体化发展，促进城市交通、社会经济和环境的可持续发展，具体目标是“3060时空”和“7070客运”。3060时空目标是指环城高速内30 min可到达市中心，外围副中心60 min可到达市中心;7070客运目标是指公共交通占机动化出行量70%，中心城区内轨道交通占总公交出行量70%［5］。

4.2 规划原则

通过枢纽建设，无缝衔接各种对外交通方式(航空、铁路、公路、水运)，实现内外客运交通一体化，提升广州作为国家中心城市的整体客运交通服务功能;充分融合珠三角城际轨道交通和广州市城市轨道交通，预留珠三角城际轨道交通通道和接入点，并考虑城际轨道向珠三角以外地区扩展的规划对接条件，支持实现珠三角地区的同城化发展目标;全面覆盖广州市域各区、县级市的主要发展节点，促进实施“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市发展战略，以轨道交通引领城市集约化发展，推动城市空间布局和整体功能的优化和提升。

4.3 分级体系

根据广州市的实际特点，结合国内外轨道交通线网分级经验，将城市轨道线网分为市域线、城区线和组团线三级(见图2、表2)，三者之间的衔接通过设置换乘站的方式实现。由于体制的原因，目前广州的轨道线网尚无法实现与上一层次的高速铁路(最高时速350 km/h)、城际客运专线(最高时速250 km/h)共轨运营，因此只能通过换乘站的方式实现无缝衔接。

图2 轨道交通线网分级

表2 广州市轨道交通分级体系和标准建议

4.4 线网方案

广州市远景年轨道交通线网规划由21条线路组成(见图3)，线路总长900 km，设站420 座［6］。其中，市域线8 条(含支线)，长458.4 km，市域线比例50.9%;城区线10条，长346.8 km，城区线比例38.5%;组团线3条，长97.8 km，组团线比例10.5%。内环以内轨道交通站点600 m覆盖率为85.57%、轨道线网密度达到1.95/km2，环城高速以内轨道交通站点600 m覆盖率为55.42%、轨道线网密度达到 1.15/km2。2020 轨道线网共有18条线组成，线网总里程760 km，站点370余座，内环以内轨道交通站点600 m覆盖率为85.57%、轨道线网密度达到1.95/km2，环城高速以内轨道交通站点600 m覆盖率为55.42%、轨道线网密度达到1.15/km2。

4.5 规划特点

1)更密。中心加密，提升服务，集约发展。加密了中心城区线网密度，填补了东风路、黄埔大道、滨江路、二沙岛等轨道交通空白区域，提高了轨道交通服务水平。支持中调战略和重点地区发展，如11号环线，12、13号线，2020年内环路以内轨道交通站点600 m覆盖范围将达到80%，基本达到国际大都市水平(伦敦为88%)。

图3 广州市远景年轨道交通线网规划

2)更快。打造快线，强化辐射，支撑拓展。打造了市域快线，强化中心区与外围联系，实现各副中心与主城区直达，形成市域1小时轨道交通时空圈，支撑“一主六副”的城市空间结构。如南部城区3、4号线，东部城区的 13、16号线，北部城区 3、14号线。

3)更广。覆盖全市，开放互联，串珠发展。实现“区区通轨道”，积极引导轨道交通站点周边城市开发，形成串珠发展，支持多中心、网络型布局。同时，为适应广佛同城发展的需要，规划打通了7条广佛轨道交通衔接通道。

4)更强。锚固枢纽，三铁合一，内外一体。落实了《珠江三角洲地区改革发展纲要》精神，主动做好广州与国家铁路、珠三角城际轨道交通对接，实现了国家铁路网、城际铁路网和城市轨道网的三网合一，锚固了交通枢纽，奠定了国家中心城市的定位。

5 结语

广州第一次进行正式的轨道交通线网规划至今已快30年，轨道交通通车运营接近15年，运营长度已进入世界城市前列。随着城市对轨道交通特性的认识越来越深入，规划的理念、方法、手段也日趋先进。作为一座既有两千多年悠久历史又极具活力的城市，广州的城市特性还在不停的变动，轨道交通规划也应随之而调整，世界并不存在“先知”［7］，任何方案都只能代表当前一段时期而且是不长时期内人们的认识水平，可以说一项工作的完成，就是更新、更高水平的新一轮研究的开始。因此，后亚运时期的广州轨道交通规划还在路上。

［1］贺崇明，马小毅，金安，等.2010年广州市交通发展年报［R］.广州:广州市交通规划研究所，2011.

［2］马小毅.广州市轨道交通规划发展与实践［J］.铁道运输与经济，2008(8):51-54.

［3］马小毅，广州市综合交通发展战略(2010—2020)［J］.城市交通，2011(2):59-65.

［4］贺崇明，马小毅，金安，等.轨道交通对广州市交通出行影响的影响［R］.广州:广州市交通规划研究所，2007.

［5］贺崇明，马小毅，王波，等.广州市综合交通规划［R］.广州:广州市交通规划研究所，2011.

［6］周鹤龙，贺崇明，邓兴栋等.广州市轨道交通线网规划(2011—2040)［R］.广州:广州市交通规划研究所，2010.

［7］徐道舫.上海市轨道交通规划与实施［J］.城市规划汇刊，1999(6).