国外铁路快捷货物运输发展与启示

2012-08-06徐利民

铁道货运 2012年9期

徐利民

（中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 100081）

近年来，随着运输市场竞争的加剧，快捷货运产品成为现代货物运输市场上的竞争焦点。《铁路“十二五”发展规划》明确提出“开发快捷运输、多式联运、集装箱运输等货运产品，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展铁路货运市场”的要求[1]。国外发达国家铁路快捷货物运输注重市场导向，产品具有多样化、个性化等特征。为此，借鉴国外经验，发展以铁路为主导的快速货运体系，适应货运产品结构轻型化和运输质量要求不断提高的新特点，构建新型货运产品体系[2]，对铁路提高货运服务质量和经济效益具有重要的意义。

1 国外铁路快捷货运产品现状及发展

1.1 法国铁路快捷货运产品

20 年多来，法国国营铁路公司 (以下简称法铁)的货运政策是巩固整列直达运输，推动联合运输，缩减集结式运输。在这一政策指导下，法铁货运组织主要有整列直达运输、联合运输、集结式运输、包裹和零担运输 4 种模式，并且都包括快捷货物运输产品。法铁大部分快捷货物列车为始发或阶梯直达列车，一般在夜间开行、次日清晨到达，时间性强，严格遵守运到期限 (合同规定)，确保货物能够及时投入市场。

1.1.1 整列直达快捷货运产品

整列直达货物运输由专用线到专用线、专用线到车站和车站到专用线的直达列车完成，是法铁货运的主流方式，一般运行速度为 100 km / h，大部分采用货主自备车编组并重去空回，中途无改编作业，列车总重在 500～5 000 t，分为整列直达列车 ( TC )、轻快货物列车 ( TR )、多车组编成列车 ( TAR )、货主自备空载列车 ( MVP )、专运列车等。在整列直达快捷货物运输中，较为典型的是开行“160 货物列车”，该列车编组为 20～22 辆，可运送货物 800 t，列车总重 1 100 t[3]。

1.1.2 集结式快捷货运产品

集结式运输是以零散车辆在编组站集结、编成列车的方式完成货物运送。由于集结式运输中间环节多，运送时间较长，运量不断萎缩。法铁从自动化管理和行车组织方面入手，采取措施降低运营费用和保证运到期限来吸引货主。集结式运输中有以下两类快捷货运产品。

（1）特快货物运输。特快货物是次日交付，运到期限为 24 h，大多数为“夕发朝至”列车，运行速度为 120 km/h。特快货物运输速度快，价格也相对较高，货源多为食品、海鲜、加工产品等。

（2）快速货物运输。快速货物是第一日承运、第三日交付，运到期限为 48 h，列车运行速度为 100 km/h。快速货物运输费用较特快货物运输费用便宜，适用于时间性不强的货物运送。

1.1.3 联合运输快捷货运产品

联合运输是以定期直达列车运送集装箱，公路挂车、半挂车的一种运输方式。联合运输的直达列车运行速度一般为 120 km/h。根据 2009 年统计，巴黎与27 个省会之间有 134 列联合运输列车，在全国形成了联运网络。法铁采用集装箱公铁联运的运量约占其货运总量的 25%，年货物周转量稳定在 138 亿t · km。通过开展公铁联运，提供全程一站式物流服务，法铁发展为全国最大的公路货运公司，控股和参股控制着法国 150 多家公路运输公司。

法国国内公铁联运业务主要由 2 家公司负责经营：CNC 和 Novatrans。CNC 公司股份的 71% 由法铁持有，CNC 公司经营着法国大约 40 个枢纽，5 500 辆平车、9 000 个集装箱和交换箱。联运大多是由货物列车承担冷藏货物、化工用品等的运输，列车在夜间开行，速度在 120～160 km/h。

1.1.4 包裹和零担快捷货运产品

包裹和零担货物运输尽管运量比重不大，但由于大多为高附加值货物，运营收入可观。因此，法铁非常重视包裹和零担快捷货物运输的发展。

（1）邮政 TGV 专列。在巴黎至里昂、沃克吕兹、布鲁塞尔等地开行 TGV 高速邮政列车 (见图1)、行包快速列车等，运送信函、快件和包裹等小型货物，列车速度达 270 km/h。2005 年，法铁与法国邮政总局达成协议，成立一家控股公司联营物流业务。邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主，铁路则以快运取胜。最近，法铁又与比利时的 ABX 达成协议，将双方包裹的处理和运送部门统一起来。

（2）Sernam200 包裹列车。在高速铁路上开行Sernam200 包裹快件货物列车，列车由经过改造的 G13型普通货车编成，每天在夜间 22∶00 以后开行。目前，Sernam200包裹列车的运行速度限定在 160 km/h，预计未来运行速度可达到 200 km/ h。

近年来，法铁为了在快运货物市场与航空和公路运输进行竞争，开始研究高速货物列车 TGV030 的开行和运营方式，一种是客货混合高速动车组，如图2中 a、b、c 所示；另一种是货物专运高速动车组，如图2中d 所示。动车组的编组为 1 动车＋8 拖车＋1 动车，经研究，每 10 年高速货运量将增加一倍。

1.2 德国铁路快捷货物运输

德国铁路控股公司 (DB AG) 铁路货运公司 (DB Cargo) 负责自主经营货运业务，20 世纪末，在全国最重要的 23 个经济中心之间每日开行 70 列联合运输快速直达货物列车 (IKE)，在 1 200 km 范围内要求18 h 到达，在 1 200 km以上范围要求 36 h 到达。运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到100～120 km/h。德国铁路快捷货物运输组织主要有集结式零散货物运输、整列直达货物运输、联合运输3 种方式。

1.2.1 集结式零散快捷货运产品

德国铁路对零散货车和成组货车的运输主要采用枢纽系统法，货物在卫星枢纽站装车、集结后，送往编组站进行长途运输。集结式零散货物运输主要有以下产品。

图1 法国 TGV 高速邮政列车

图2 高速货物列车开行方式

（1）InterCargo 快运货物列车。该种列车在选定的经济中心之间开行，夕发朝至。列车平均运送速度为 30～40 km/h，少数列车达到 45～50 km/h。

（2）EurailCargo 国际货物列车。德国铁路为进口、出口和过境的快运货物，竞争性强的货物和各种易腐的农产品，提供快运货物列车运输网。在这个运输网中，每日开行快捷货物列车 400 列左右，其最高速度为 120 km/h，平均旅行速度为 70 km/h。这种运输与现行的泛欧快运货物列车的径路相配合，纳入泛欧快运货物列车运输网。EurailCargo 国际货物列车运输距离最远为 1 500 km，一般 48 h 到达。

1.2.2 整列直达列车快捷货运产品

整列直达列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车，中途没有改编作业。DB Cargo 每日约开行 1 100 列直达货物列车；每年承担的运量 (不包括联合运输运量) 为 1.46～1.63 亿 t，每年完成约 0.34 亿列车公里。在运送的物资中，70% 是矿冶物资，平均运送速度为 50～70 km/h。

整列直达列车中较为典型的是“物流列车”，承担大公司或大企业的厂间运输。这种“门到门”的物流列车一般运送高附加值货物，定点开行，实行严格精确的信息管理和服务，从而实现最佳的物资周转或最少的运输。由于货主对物流列车的发到时间有严格的要求，因而 DB Cargo 将物流列车运行计划纳入物流管理，并与生产和配送过程紧密结合，满足货主对“门到门”运输、运到时限、加快物资周转等方面的要求。从 2003 年 1 月 1 日起，DB Cargo 开始采用新的直达货物运输系统，其主要思路是扩大组织直达货物列车运行的区域和范围，逐步减少直至取消不盈利的集结式零散货物运输，根据用户的不同要求和相应的价格，实现比较灵活的运输组织方案，为市场提供以下3类运输服务。

（1）Plantrain 列车。Plantrain 列车是运费较低的直达运输方案。发货人可以在货物发送前 2 个月提出申请，通过利用列车运行图的固定运行线组织运输。DB Cargo 认为，这种方案最适合于货源和货流比较固定的煤炭、铁矿石及其他大宗货物运输。

（2）Variotrain 列车。Variotrain 列车主要适用运输方向变化的重载货流，如建筑材料。实现这种运输方案，发货人必须在货物发送前一定时间内提出运输申请和要求货物送达的具体时间。通过利用列车运行图计划的备用直达列车运行线组织运输。

（3）Flextrain 列车。Flextrain 列车主要满足贵重商品的直达运输，要求发货人在货物发送前 24 h 提出运输申请。采用这种运输方案，有时某些方向或时间会存在通过能力不足的风险，因此有可能不能保证准确的货物送达时间，从而申请会被退回。

1.2.3 联合运输快捷货运产品

德国铁路的联合运输包括集装箱运输、驮背运输(用列车运送载重汽车、半挂车和挂车) 和托盘运输。

（1）快速集装箱运输。目前，德国铁路每日开行 12 列图定、9 列临时快速集装箱专列，加上泛欧集装箱特快专列 (TECE) 和运送集装箱的泛欧特快货物列车 (TEEM)，将欧洲主要生产中心和消费中心连接起来，这些列车均安排在夜间开行，于第二日清晨到达目的地。德国铁路联合运输中使用多种样式的大型集装箱，如冷藏集装箱、无顶集装箱、开边集装箱等。目前，德国铁路主要发展大型集装箱，适合集装箱运送的货物主要有纸类、精密仪器、机械、书籍、药品、家具、陶器，玻璃、染料、食品、电器，木材、自行车、纤维品、建筑材料等。

（2）驮背运输。驮背运输是公路车辆 (载重汽车、牵引挂车或半挂车的汽车) 或其中的一部分 (半挂车、挂车式集装箱) 在其运输过程中有一段行驶在铁路上的运输方式，也是公路和铁路成功地密切配合的一种运输模式，可以满足公铁双方的利益。德国铁路拥有专门的驮背运输网。

（3）托盘运输。德国铁路托盘运输在零担和整车货物运输中得到广泛采用，主要有3种方式。①国内和国际联营交换使用的托盘。目前，参加铁路交换的平托盘达 240 万个，金属网格框架箱形托盘达 75 万个。②货主专用托盘。铁路运送货主的专用托盘，对其收取一定的手续费。③铁路所有的托盘。德国铁路在车站装卸作业中，为了使货物成组化，提高运输效率，使用铁路所有的托盘，并且不向货主收取费用。

1.3 日本铁路快捷货物运输

日本也是快捷货物运输比较发达的国家，铁路发挥了重要的作用。日本铁路货运全部实现直达运输，货物列车最高速度为 110 km/h。日本铁路的快速货物运输主要是集装化运输、工业货物专用列车运输和直达快运。

1.3.1 集装化运输

针对家用电器、医药用品、日常生活用品和其他零担货物因其高服务价格可以带来高额的利润，日本铁路建立了广泛使用 5T 集装箱的新型运输体系，将全国分成 90 个区域，建立了 160 个集装箱站，开辟了一个协调的运输系统，实行了“ New Challenge 21”计划，主要包括以下3个方面的措施。

（1）提高集装箱列车的速度。日本铁路将集装箱列车的平均速度目标定在 100～110 km/h。

（2）建立新的联运枢纽。新的联运枢纽具有快速和高效的装卸设施，改用沿货物装卸作业区的环形线，避免使用有尽头的侧线，而且列车不需要解钩、调车和挂钩作业，大大加快了货物装卸作业过程。集装箱一旦装载完毕，列车可以立即出发。

（3）采用集装箱电动车组。集装箱电动车组设计为专门用于运送行包和包装好的货物，两端各有两节带动力的载货车辆，中间有 12 节 20.5 m 长的载货拖车。集装箱电动车组每节动力货车长 20.3 m，其中间 10.34 m 长的区域放置 31 英尺长的集装箱，最高速度为 130 km/h，最大轴重为 12.5 t，可以运送 28 个 31 英尺集装箱。

1.3.2 工业货物专用列车运输

日本铁路还开发了一类新的运输产品，即采用工业货物专用货车和专列运输服务。通过开发专门为特定的工业产品，如水泥、小汽车、石油、液态化学品或粉状货物而设计的车辆，加强铁路在运输大宗货物中的优势地位。

1.3.3 直达快运

日本铁路把重点放在集装箱化运输和直达运输的组织上，货物列车全部实现直达运输，组织开行直达快运货物列车和集装箱直达列车，列车的最高速度为 110 km/h。

2 国外铁路快捷货物运输的特点

2.1 提高快捷货物送达速度

国外发达国家的铁路快速货物运输系统，都十分重视提高货物列车的运行速度，努力形成货物送达的速度优势，以提高送达速度和满足不同层次快运需求为目标，实现货运高收益率。研究表明，在欧洲及其他发达国家，快捷货物运输在铁路货运中是一个很有诱惑力的市场。为此，随着欧洲高速铁路网的不断扩大，法国、德国、瑞士等国家的铁路已开始研究和试验扩大在欧洲范围内利用高速列车运送货物的可行性；通过货运经营的集约化、运载设备的托盘化和集装化，缩小客货运输的速度差距，推动铁路快捷货物运输发展。

2.2 实现快捷货运产品多样化

国外发达国家以满足市场需求为导向，通过实行运输组织和营销制度改革，围绕铁路快捷货物运输，大力开发多样化的快捷货运产品。从集装箱运输发展到拖车运输，从开行各种专门化快速列车、直达列车到行包列车，从海铁联运集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜间特快货物列车，形成了各具特色、速度档次不同的快捷货运产品，如整列直达列车 (TC)、轻快货物列车 (TR)、多车组编成列车 (TAR)、货主自备空载列车 (MVP)、专运列车等整列直达货运产品，邮件和包裹专列、集装箱运输、联合运输、托盘运输等多样化货运产品。

2.3 重视物流基地与配套设施建设

国外铁路货物运输的发展趋势之一是推行集约化经营，发展大型货运中心，开行大站间的直达货物列车，使货运业务向规模化和集约化发展。随着快捷货物运输的发展，不仅要提升运输环节的速度，更重要的是货物从发货人到收货人的整个物流链上整体时间的压缩，因此，完善的物流基地和配套设施建设尤为重要。

国外发达国家铁路通过在货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心，实现运输、存储、包装、装卸搬运、流通加工和信息处理的集成功能，并发展新的货运服务形式。其中，发展综合性、专业性、地区性的配送服务，发展零库存和适时配货技术，为实现快捷货运创造集约化货源、减少存储和流通环节的时间成本[3]。

2.4 集装箱运输是快捷货物运输的重要载体

国外发达国家普遍采用定点定线的集装箱班列形式，实行固定车体循环的组织方式，有效促进了快捷货物运输的发展。集装箱班列既可以有效缩短货物中途停留时间，又有利于货主按照列车运行时间安排生产和收发货物。

现代集装箱运输的组织管理离不开先进的通信和信息技术的支撑，电子信息交换系统 (EDI) 是集装箱多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中(海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等)，EDI 已成为信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。

2.5 重视营销管理与客户服务

（1）国外铁路快捷货运十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略和营销部门的独立权限，充分体现出国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。①运价灵活。例如，美国的货物运输价格政策分为大客户优惠价、分线路运价、分速度运价、合同价、混装价等多种层次。②成本计算方法科学。国外铁路公司一般有明晰的成本计算，严格区分固定成本和可变成本，以此为价格制定的依据。③产品组合丰富，客户可选性强。例如，欧洲铁路快捷货物运输根据线路、时间、运价等，按客户的不同要求进行产品的开发和组合。④国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限。例如，营销部门有与客户协商订价的权力，以及与调度部门协商列车运行时间的权力。

（2）国外铁路发达的信息服务网络，保证了物流与信息流的有机结合。发达国家的快运服务系统是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务系统，不仅可以实现同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网，以及国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为快运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑。

（3）国外铁路一般都设立了客户服务中心，统一受理客户的货运请求，与客户商议运输价格，负责货物运输过程中的安全监督、信息查询和货损理赔等工作，客户服务中心的服务标准统一，各部门分工明确，对客户的请求可以在最短的时间准确响应。因此，客户服务中心除能较好地办理快捷货物运输外，还能在最大范围内将不同客户的货运需求进行整合，从而安排好最佳运力资源组合，实现铁路货运的规模经济效益。

2.6 不断延伸货运价值链

由于铁路运输自身的局限性，国外铁路在快捷货物运输领域有十分明晰的市场定位，尽可能通过与其他运输方式和物流公司的合作，发挥铁路在整个快捷运输链上的业务优势，打造与其他运输方式和物流企业相互依存、互惠互利的战略合作关系，从而推动公铁联运的发展，实现公铁联合运输。例如，欧盟采取设计和实现新的装卸设备标准等措施，达到综合集装箱和互换车体、优化多式联运换装作业的目的，不断延伸货运价值。

3 借鉴与启示

我国铁路快捷货物运输起步较晚，其发展大致分为3个阶段。第一阶段，20 世纪 60 年代初，开行了第一列供应港九地区的快运直达列车；第二阶段，从1992 年起，开办了集装箱快运直达列车和小批量货物随行李车运输业务；第三阶段，1997 年 4 月— 2012 年 8 月，形成行包专列、特快行邮专列、集装箱五定班列等快捷货运产品；第四阶段：2012 年 8 月至今，为主动适应市场需求，加快转变铁路运输发展方式，推出“特快、快速、普快”3个等级快运货物班列，不断促进我国铁路快捷货物运输的发展。

3.1 构建多层级的铁路快捷货运网

根据《中长期铁路网规划 (2008年调整)》、《铁路“十二五”物流发展规划》，我国铁路在主要繁忙干线实现客货分线运输，构建全国性、区域性、地区性3个层次的铁路物流节点网络，其中全国性铁路物流节点城市 42 个，区域性铁路物流节点城市 98 个。在铁路物流节点城市建设 80 个左右一级铁路综合物流中心、160 个左右二级铁路综合物流中心、300 个左右专业型铁路物流中心。通过增加 18 个集装箱物流中心和铁路物流基地的物流节点，拓展铁路货运营销网络。因此，依托物流节点网络建立由交换中心、货运中心和站点3个层级构成的铁路快捷货物运输网络，通过区域内的货运中心聚集货源，建立跨区域的直通快捷运输通道；同时，结合交换中心的中转交换，建立跨区域的快捷中转运输通道。依托物流节点网强大、快速的集结和疏散能力，缩短班列的组织时间，从而提高班列在节点间的开行频率。依托铁路快捷货运网络，根据货物快运市场需求特点，货源、货流和车流组织应适应快运产品结构多样化的要求，建立健全面向市场的快捷货物运输营销机制[5]。

3.2 提升快捷货运产品服务质量

（1）丰富铁路快捷货运产品。为了提高铁路货运市场竞争力，扩大铁路在快运市场的份额，应运用现代物流理念，丰富特快班列、快速班列和普快班列等货运产品，根据地区别、客户别、品类别等多样化货运需求，丰富货运产品种类，完善并构建新型铁路快运产品体系，根据市场对快运产品时效性、价格等因素的不同侧重，开发高速快运列车、固定车底循环直达列车、城际夕发朝至货运配送列车、铁路局间往返列车、季节性班列等，加强铁路多元经营和与地方物流公司的合作，开展城市物流配送业务，为客户提供安全、可靠、便捷、经济的全方位综合物流服务，增强客户消费的主动性和可选择性。

（2）加强铁路局间的协作。①加强快运班列开行中各铁路局间的协作，创新考核办法，注重市场培育期，合理确定列车欠满轴与时效性的关系，建立以完整快捷运货运产品为单位的整体考核机制，充分发掘快运班列的运输效益和效率；②加强铁路运输的信息共享，提高各环节信息传递效率，提高运输质量的可控性。

（3）确定适应市场需求的车流径路。在现有线路和设备条件下，优化运输组织的内涵是通过车流—径路—技术站、列流—运行线—机车之间相互衔接的优化提高效率和效益，优化车流径路和车流组织可以带动后续各项作业质量的全面提高，是铁路网整体运输能力提升见效较快的重要技术组织措施，应不拘囿于最短车流径路的原则，根据路网结构变动和市场需求确定适合快运产品的最优车流径路。