沿海运输遭遇四大利空

上海时代航运有限公司 陈 弋

盛夏时节，按照传统又到了电力紧张时刻，煤炭需求转旺，但今年煤炭市场、海运市场却热不起来，相反还在延续前期的熊市特征，煤价和运价仍在低迷中徘徊。环渤海动力煤价格指数已连续十二周下跌，特别是进入6月来跌幅明显扩大，自去年10月煤价站上855元/吨历史高位后，累计跌幅已达到26%，至今仍未有见底信号出现，而受煤炭需求下滑拖累的运价下跌幅度更为惨烈，7月25日，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价，分别为28.4吨/元，36.4吨/元，较今年3月份的43元/吨和51元/吨狂跌了34%和35%，运价收入已低于成本33%左右.处于跌无可跌状态，一些微小公司的船由于无货可运，4月份就开始抛锚“休船”，近期运价稍有回暖，但整个航运业行仍处于严重亏损之中。

目前是煤炭需求旺季而煤价和运价均遭遇了“寒冬”，主要是受四大利空因素的困扰。一是宏观经济降速及雨水偏丰，煤炭需求急剧下滑。二季度我国GDP增速下降至7.6%，三年来首度破“8”，特别是钢铁、化工、水泥、有色金属等高耗能产业迅速降温，再加上5月以来雨水偏丰，水电出力较大，令火力发电量萎缩。4～6月全国火力发电量分别为－0.36%、－2%、－4%，呈现降幅逐月扩大态势，1～6月份全国火力发电量同比增长2.6%。与此相应的是煤炭需求也逐月下滑。自4月来沿海港口内贸煤炭发运量首现负增长，5月份扩大到9%的负增长，6月份降幅已接近二成，创金融危机来最大降幅。二是进口煤“突飞猛进”，倒逼内贸煤需求萎缩。年初来，受欧债危机影响，全球经济减速，国际煤炭价格一路下滑，澳大利亚煤炭价格从年初的115美元/吨下降至87美元/吨，跌幅达到25%，而来自印尼的煤炭价格更为低廉，全球的煤炭（含美国煤炭）均在向我国倾销，再加上运价陷入历史低位，进口煤价具有明显价格优势，国内电厂进口热情倍增，4～6月份，煤炭进口分别为2502万吨、2617万吨、2719万吨，进口量屡创新高，上半年累计进口13985万吨，同比增长65.9%，净进口13408万吨，同比增长77.5%。受到进口煤的强大冲击，电厂对国内煤的需求大幅降温，全国进口煤占“北煤南运”比例在逐月提高，4月份为43%，5月份上升到50%，6月份更上升到 65%，这也是进口煤进入国内来首次主导沿海煤炭市场。在需求急剧萎缩和进口煤的强大冲击，国内煤炭遇冷也就在所难免了，6月份我国最大的煤炭中转港——秦皇岛港库存突破950万吨，创历史新高，港口周转困难，给安全生产带来隐患，同时沿海电厂也“煤”满为患，库存量均超过20天以上，有的电厂库存甚至超过一个月。

进入下半年，影响煤炭需求上述因素有望得到一定改善，首先是央行5月份连续两次降息，以及上半年两次下调存款准备金率，释放流动性，“把稳增长放在更加突出的位置”的宏观调控目标非常明确，政策效应或许在年末逐渐显现，下半年国家力推一批重大建设项目，有助于拉动煤炭需求，尽管不可能出现前三年那样的四万亿投资冲动，刺激作用受到一定限制。再次是煤炭进口爆发式增长可能难以持续。2012年7月1日起，澳大利亚开始征收碳税（CarbonTax）和矿产资源租赁费（MRRT），受成本制约，近期国际煤炭价格止跌回稳，连续四周保持底部横盘，再下探动力明显不足。而国内煤价走势却截然相反，呈现连续12周下滑，截止7月25日环渤海动力煤平均价格已跌至631元，下降了二成多，而且仍未见底迹象，而市场价已跌进计划煤价格，纠集十来年的煤价二元化问题基本消除，进口煤优势也在逐渐消失，价格大幅下降为提升国内煤炭需求腾出了空间，经过一轮去库存化，内贸煤炭需求将恢复性上升，煤炭市场最糟糕的时期即将经过去。

尽管煤炭需求有望得到一定程度提升，但下半年沿海运力供需严重失衡的矛盾依然存在，海运市场低迷还将持续。上半年，沿海港口内贸煤炭发运量为2.9亿吨，同比减少了1016万吨，降幅为3.6%，而沿海运力上半年却较去年底净增455万载重吨，增长幅度为10.6%，再加上去年近800多万载重吨富余运力，累计富余运力已超过1000万载重吨，占到目前沿海干散货总运力的二成，处于运力严重过剩状态。往年沿海市场不振可以外出远洋市场避风险，而今年来远洋市场也同样低迷，国际干散货综合运价指数（BDI）绝大部分时间在千点之下，与沿海运输关联度较大的船型——超灵便型船运价均在严重亏损之中，堵住了沿海船出洋的退路。国内最大的沿海运输企业——中海发展，上半年中报业绩首次预亏，这也是该公司上市来首次浮亏，有长协保底的大中型航企经营如此困难，那些没有长协垫底的微小航企经营就更难以为继了，摆在他们面前不是赢亏问题，而是资金链的维持问题，能否渡过这个“寒冬”，已成当前微小航企最紧迫的问题。