船级社角色定位引发激辩

本刊记者 胥苗苗

2011年底，德国船级社（GL）与日本知名船厂IHIMU签署协议，联手开发LNG驱动新型环保型集装箱船，同时有消息称，GL和挪威船级社（DNV）联合日本的Oshima造船公司共同参与了2艘LNG动力散货船的设计。消息一出，再次引发了关于船级社角色定位的热议。

一直以来，船级社扮演的是一个独立裁判，确保船舶设计满足IMO和船级社自己的规范，这相当于为船东提供了一种保证。此外，船级社也监控新造船，为船厂建造新船提供另一种保证。而今天，各大船级社都竞相在他们现有业务基础上拓展新的空间，从而强化他们作为航运安全守护者的角色。有的船级社已开始在近海市场、风能领域和陆上行业中狠下功夫，有的船级社则利用旗下的实体公司与国际标准组织展开竞争；还有的则根据他们已有的经验进军咨询行业等。

那么，船级社到底该扮演何种角色？对此，世界几大主要船级社各执一词。

以DNV，GL为首的船级社似乎更热衷于提出设计理念的道路，包括DNV和GL在内的很多船级社都在提供环保咨询服务，这些船级社认为他们思考的绿色船舶理念问题是船级社发展的前进方向。DNV总裁Tor Svensen表示，DNV最近几年提出的是理念并不是设计。前几年，DNV曾大张旗鼓地宣传过Triality概念船，即一艘LNG动力无压载舱的大型油轮。去年还提出了Quantum概念船，即一艘双燃料舱的集装箱船舶。在希腊大学提出油轮未来如何适应强制性能效设计指数（EEDI）的想法时，GL也曾提出过“最佳”阿芙拉型油轮设计。

Svensen坚持认为DNV并没有担当设计者的角色，Quantum 和Triality概念船只是形式而不会真正从事航运。船东必须把这些概念转变成他们自己的设计用于未来船舶的建造中。此外，他还表示，DNV非常清楚如何划清这类工作和船级社安全角色之间的界限。DNV的LNG部门主管Lars Petter Blikhom则表示，在船舶技术和环境表现方面，船级社拥有最多的信息和经验，把这部分信息反馈给业界，对航运界和环境保护来说都是有益的，而实施的最佳途径就是通过具体的研发和创新项目来实现。

GL则表示，它参与的船舶设计只停留在提出概念这一阶段，例如他们提出的1000TEU零排放的船舶概念，而并没有扮演船舶设计者的角色，只是扮演船级社的传统角色帮助船厂遵守相关规则而已。GL认为，船级社有义务帮助业界提高能效。

GL发言人Olaf Mager在给英国劳氏船级社（LR）的一封信中写到，设计理念只是为了评估我们为客户提供一份更好的解决方案的基础研究。为了得到欧洲船旗国的认可，欧洲法律要求保留一个这样的研发部门。此外，GL有其独立的法律实体——Futureship，该机构有他们自己的管理方式、人员以及体系为外界提供咨询服务。此外，Futureship也并未从事设计船舶和创造性设计，也不制定任何入级规范或类似文件。

而其他船级社如日本船级社（NK）、LR和ABS则反对DNV和GL的做法。对此，ABS（美国船级社）总裁Wiernicki指出，我们需要清楚的底线是，船舶设计者和船级社的目的有着本质区别，船级社扮演船舶设计者的角色是危险的，因为这样做破坏了行业的基本构架，损害了船级社作为独立第三方的信誉，还可能导致设计水平的下降从而对整个业界的信誉造成影响，甚至还会扰乱基本检验，打破商业压力下有效安全和环境风险管理之间的平衡。

Wiernicki表示，他更关注设计、发证之间的区别以及这两者如果发生交叉可能带来的危险。当船级社开始注重研发和提高自己的设计时，作为独立第三方就在本质上被打了折扣。去年，新船建造统一采纳EEDI，业界正在进入一个改良船舶基础设计的时代，但这一变化不应该成为船级社为了增加市场份额而扮演船舶设计者角色的借口。如果船级社既参与船舶设计又提供船舶入级服务，那么船级社与保险商、银行、船旗国以及港口国独一无二的声誉都会受到致命的影响。Wiernicki表示，船级社需要在传统角色和设计者之间选择其一，而不能同时担当两个角色。在船级社扮演船舶设计者这个问题上，ABS决不会妥协。

面对外界的质疑，DNV总裁Svensen回应认为，非常理解人们对未来船级社角色的担忧。但到目前为止并没有具体的原则将船级社的咨询业务和入级业务明确地区分开来，因此不能用简单的对或错来判定船级社这样一个主管机构，因为我们的期许存在差异。他同时表示，DNV能在业界扮演好船级社应有的角色。

正如有专家评论的那样，不知不觉中，欧洲船级社已经身处十字路口，并有些许不知何去何从的感觉。随着时间的推移，船级社逐步演变成为海事界的风险管理者，船舶和航运正在成为其经营范围的一个边缘部分。GL在过去五年中收购了几家非海事类公司，其管理结构也因此发生改变，总人数也从3000人增加到了7000人。日前，意大利船级社（RINA）控股了一家能为系统和运输工程提供专家咨询的公司，而法国船级社（BV）的巴黎总部办公室已有一份4.8万人的薪水册并声称每个领域都有被外界所熟知的专家团队。

船级社没有设计船舶的业务，但他们一直在谈论清洁和绿色，感觉他们已经将这些概念灌输进了正在运营的船舶。这一点也正好是船级社不得不清楚他们要前行的方向。市场衰退时期，船东渴望船级社能帮助他们获得收益以及找到一种适合自己发展的保证。船级社的规模、入级总吨位等都不是问题，问题在于船东是否认为他选择的船级社在用心与他们一起努力改进燃油效率，为老问题提供新的解决方案。伴随能效设计指数（EEDI）被强制执行，船级社的双重角色将持续成为业界的关注焦点。