广州地铁APM线故障工况下车务运作风险分析及控制

陈仁华

(广州地铁总公司运营事业总部车务中心)

广州地铁APM线故障工况下车务运作风险分析及控制

陈仁华

(广州地铁总公司运营事业总部车务中心)

广州市珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统(Automated People Mover systems，简称APM，下同)，是国内第一条商业运营的无人驾驶轨道交通线路。APM线整个运营模式没有先例可循，也是世界上第一条全地下的APM线路，由于其使用的车型、信号及系统运作等诸多技术特点与国内外其他APM线及地铁运作均存在较大差异。结合目前广州APM线运作特点，对APM线路采用故障工况下车务运作中所存在的风险进行分析并提出应对控制措施。

地铁;APM线;故障工况;分析;控制

广州APM线自2010年11月8日开通至今仍处于运营初期，系统运作及设备功能尚在磨合期。在正常情况下APM全线按照《运力计划》组织行车及客运服务。APM线信号系统具备“正常模式”及“故障模式”两种运作模式。APM线车务部门运作主要功能为客运组织、服务等方面。

1 APM线“正常模式”运作现状

1.1 APM线定位

广州市珠江新城定位为国际金融、贸易、商业、文娱、行政和居住等城市一级功能设施于一体，推动国际文化交流与合作的基地。APM线作为珠江新城CBD地区和天河商贸区内部的公交骨干线，要满足其内部、珠江新城和天河商贸区、观光塔的客流需求以及旅游观光购物的出行需要。

1.2 APM线简介

(1)APM全线具备三个显著特点。

线路短，仅3.94 km(不含车场);区间短，最大区间694 m，最小区间316 m，平均站间距473 m;道岔少，正线12付道岔，车场2付道岔。

(2)APM线运营组织。

APM线采用了美国庞巴迪(Bombardier)公司生产的CX-100车型，列车为胶轮车，有简易的司机操纵台。目前到位使用7列车。正线按照《ZA005》运行计划，上线4列车，行车周期26 min，行车间隔6.5 min。全线以安全运送乘客、满足设备维护需要，实现安全、准点、快捷、舒适的运营服务。

(3)APM全线岗位设置情况。

全线共有9站，各站设置值班站长、站台岗、售票员，其中赤岗塔、妇儿中心站、林和西三个有道岔车站配置行车值班员;列车上配置一名车辆监控员，随车监控列车运行，各个岗位人员实施倒班轮乘制。

(4)APM线设备目前具备功能。

车站内主控设备系统实现监控功能。

各自然站自行组织对站内进行应急广播，组织、引导站内乘客有序上下车。

车门/屏蔽门实现联动功能。列车车门/屏蔽门未联动时，必须站台岗配合操作PSL盘打开屏蔽门。

全线列车进路由行调组织排列，正常情况下不需要车辆监控员操作列车，列车按进路运行。

行调原则上使用中央设备系统配合对列车进行应急广播。在突发情况下，车辆监控员打开简易操作台人工对列车上乘客进行广播，引导、安抚车上乘客。

列车故障时原则上由行调优先远程处理，车辆监控员配合行调进行就地复位。

(5)正常情况下的列车运行交路。

正常情况下，列车采用自动驾驶(ATO)模式运行。列车从赤岗塔上行站台起，运行到林和西站前折返到林和西下行站台(林和西折返2道)，沿下行线运行到赤岗塔下行站台，采用折返1道折返到赤岗塔上行站台，如此循环运行(见图1)。

图1 列车运行交路图

2 APM线“故障模式”的运作情况

2.1 信号系统模式

(1)信号系统具备“正常模式”及“故障模式”两种模式。

(2)故障模式下的工况使用规定:运营时间内，车站或线路发生设备故障或突发事件，预计短时间内不能通行客车时，值班主任决定启用相应的故障工况，维持最大限度的运营。

(3)故障工况的组织:启用故障工况时，行调对相应客车分配故障模式下的运行进路，并监控运行间隔，保持间隔均匀。结束故障工况时，行调对全线客车分配正常模式下的运行进路，调整列车恢复正常运行间隔。

(4)故障工况的启用和结束条件:当设备恢复正常或突发事件处理完毕，线路恢复行车条件后，值班主任取消故障工况。与正常运行方向相反的客车需到达前方穿梭进路终点站后，才能取消故障工况。

2.2 结合设备调试、功能稳定现状

APM线常见“故障模式”下的故障工况为六种(详见图2至图7)。

(1)1号故障工况。

使用条件:赤岗塔—花城大道上行故障

(2)2号故障工况。

使用条件:赤岗塔—花城大道下行故障

列车运行:赤岗塔—妇儿中心上行穿梭运行;妇儿中心—林和西小交路运行

(3)3号故障工况。

使用条件:妇儿中心—林和西上行故障

列车运行:妇儿中心—林和西下行穿梭运行;赤岗塔--妇儿中心小交路运行

(4)4号故障工况。

参考《中药新药临床研究指导原则(第三辑)》、《中药新药治疗腰椎间盘突出症的临床研究指导原则》中腰椎间盘突出症临床诊断标准[1]:①腰部伴有不同程度放射性疼痛;②伴有局限性压痛;③直腿抬高、跟臀试验均呈阳性。脊柱伴有不同程度弯曲,病变部位椎旁压痛,并向下肢放射,腰活动受限。⑤皮肤感觉、肌力和腱反射的改变。下肢受累神经支配区感觉过敏或迟钝,病程长可出现肌肉萎缩,膝、跟腱反射减弱或消失,趾背伸力减弱。⑥脊柱姿态的改变。⑦X线腰椎正侧位片提示脊柱侧凸或腰椎生理性前凸消失。⑧行CT或MRI检查均伴有椎间盘膨出。⑨脊髓造影提示有椎间盘突出。其中①一③项必备,并具备④一⑨项中任意1项即可诊断。

使用条件:妇儿中心—林和西下行故障

列车运行:妇儿中心—林和西上行穿梭运行;赤岗塔--妇儿中心小交路运行

(5)5号故障工况。

使用条件:花城大道—妇儿中心上行故障或上行线全线故障

列车运行:赤岗塔—妇儿中心下行穿梭运行;妇儿中心—林和西下行穿梭运行

(6)6号故障工况。

图2 1号故障工况

图3 2号故障工况

图4 3号故障工况

图5 4号故障工况

图6 5号故障工况

图7 6号故障工况

使用条件:花城大道—妇儿中心下行故障或下行线全线故障

列车运行:赤岗塔—妇儿中心上行穿梭运行;妇儿中心—林和西上行穿梭运行

从实施故障工况情况来看，妇儿中心站是整个APM线故障工况运作的关键车站，是行车组织行车安全有序、优质客运服务的关键所在，将妇儿中心站的车站运作组织顺畅是APM线运作的重中之重。

3 APM线在故障模式下运作风险分析

从目前APM运作来看，车务(含车辆监控员、车站人员)的主要功能体现在客服方面，而在实施常见六种故障工况之一时，同时需要到现场人工排列进路等几率相对较低，所以其风险主要表现在:反向运行、拉风箱、小交路引发乘客上下车位置更改等。在故障工况投用期间风险具体表现为以下几方面。

(1)通讯丢失:全线列车在故障工况下运作中，某个列车出现通讯信号丢失，由于APM全线采用某个故障工况时，行调将会组织线上列车进行调整，存在调整回厂或者进行故障应急复位处理。当进行任何一种处理时，此时列车都需要人工驾驶，配合行调对列车行车间隔的调整，所有这些风险全部需要车辆监控员个人把握。

(2)列车初始化:全线列车在故障工况下运作中，调整出厂的非通讯列车需要人工驾驶到初始化区域进行初始化，存在计划投入运营列车初始化失败的可能，在多次初始化失败后，又会调整回厂，如此来回频繁调整，对车务的行车组织会带来车辆监控员的安排、车站乘客的引导、客流控制等风险。

(3)启程测试:从车厂出厂投入运营的列车需要到正线进行启程测试，其中车务人员配合完成紧急制动测试、车门/屏蔽门联动等其中两个测试项目。当上线列车出现启程测试失败后，列车又需要调整回厂。

(4)列车故障处理:列车目前运营期间出现的常见故障类型有复位列车线、车门故障、低胎压等，当列车出现故障动不了车且又在在无疏散平台等关键位置无法救援。

(5)车站设备故障:2010年11月8日APM线开通至今仍处于试运营阶段，系统运作及设备功能尚在磨合期，车门/屏蔽门不能够联动;车门/屏蔽门联动失败，需要车站站台岗配合车站PSL盘打开屏蔽门，主控系统、屏蔽门设备等未交接，只能够监控，而屏蔽门的操作未有对车站指引，目前车站按照既有线路的屏蔽门故障处理规定执行。

(6)应急信息(含车站广播、列车应急广播):目前车站应急广播全部执行摆放，列车广播原则上由行调直接广播，如行调对列车广播无效，则需要车辆监控员使用车上车载简易广播对乘客进行信息广播。当两者广播都故障时，列车上乘客会引发不良反应，对乘客的组织、引导会非常被动。

(7)工作工况启用时:由于车站在非联锁车站未配置行车值班员，对行调的命令接收会存在一定困难;同时存在接收命令的确认、执行不到位;也会出现对行调命令领会不清楚，如发布的执行某个故障工况存在误会等风险。

(8)人员定位:车辆监控员自开通初期至今，车辆监控员由具备既有线路列车驾驶经验的乘务司机(既有线路已经独立上岗司机转入APM线)担任。由于APM线与其它线路的车型、信号及系统运作完全不同，目前车辆监控员职责主要负责监控车辆运行，对车辆操作、故障处理相对较少。车站人员目前配置人员在大客流的情况下会很被动，需要当班值班站长遇到突发事件，如大客流，特殊行车组织时未将信息报出以致造成工作被动。

(9)客流控制:APM线实施二级客流控制。目前除亚运会开幕式预演等出现大客流外，客流基本稳定，未出现过非正常的大客流情况，为此员工会产生APM线无大客流假象，从而忽视对APM线大客流应急组织。

(10)合建站管理:基于APM线存在与新中轴公司合建站的特殊性，在设备维修、保养及客流组织等方面存在协议，由此会对车站的运作带来一定风险。

综上所述，APM线安全风险往往是以上安全风险的综合体现，当某一个或者某几个风险同时出现或者出现不可控时，容易引发安全隐患及安全事件/事故。

4 APM线在故障模式下运作控制措施

降低故障工况下运作风险主要是通过确定人员定位、熟练掌握设备操作、把握重点车站，正确指引乘客等进行就地控制。具体根据不同的表现方式有目的地探讨、确定最佳的对策。

(1)岗位作业人员定位:含当班人员、驻站人员、支援人员;充分预想，不断完善车站应急预案，如大客流、清客、疏散、救援等。结合车站情况，发挥车站潜力，不失时机的对应急预案进行培训、演练、评估，从人、才、物、设备等全盘考虑。在突发事件时特别需要当班人员及时将相关应急信息通报出来，并发挥驻站的保洁、护卫等人员作用;部门、APM分部、相邻的中心站等各层级人员立即赶赴现场支援。

(2)熟练掌握设备操作:车辆监控员熟练掌握简易广播车站台，人工广播用语;车站人员加强对应急广播的使用培训、评估。日常不失时机的进行桌面、实作演练，充分预想、周密考虑，让全员熟练掌握设备的位置、存在程序。

(3)把握重点、关键车站运作:按照APM线所采用的故障工况实施类别，行车重点车站就是妇儿中心站;客流组织控制关键车站为海心沙。要求各层级人员(含当班人员、支援人员、驻站人员等)要熟练车站线路图、站场布局图、应急疏散图等为在应急相应时能够在保证行车、乘客安全等，准备各类型的行车告示、做好应急广播的录制;加强日常的预想。特别小交路运行时，需要在妇儿中心站进行上下车、清客等作业，需要日常当班期间有计划性的进行站场策划，做好站台乘客的指引、引导。而海心沙只有通向海心沙公园一个出口，对车站客流组织起到关键作用。

(4)乘客安全有序引导:做好客流控制预想，车站栏杆的数量/设置、告示的打印、张贴;各个车站有针对性的进行预想有计划性、临时性、突发性大客流的组织情况。当班值班站长决定实施客流控制等级时机，并果断、迅速组织实施，确保乘客安全有序。

(5)强化地主意识，主动做好与合建站的沟通、协作:目前APM线有歌剧院、妇儿中心站、花城广场，今后大客流的控制、组织需要合建站的协助。需要我们主动、提前去沟通、协调，合建、共用设备，如空调、照明等充分考虑，设备故障报修、维护保养等及时的沟通、处理方可保护好我们的文明窗口。

5 结束语

APM线是高度集中控制的运输系统，如行车异常时，各岗位应按“先通后复”的原则处理，行调启动故障工况的行车组织模式时要明确行调指令，各岗位要按照“正常运营——降级运营——暂停运营”的梯度，逐级降级运营，在安全的前提下，维持最大限度的运营服务并确保行车安全、优质服务。

广州地铁APM是全新的系统，其运作模式仍处于摸索阶段。以上是个人对APM故障工况运作下的风险应对措施微薄之见，具体运作需要根据实际运作寻求一种最优策略，以期达到车务运作中在保证安全有序前提下力求为乘客提供优质服务，同时期待大家参与到其运作模式大讨论中来，为确保APM线运作安全有序、优质服务乘客献计献策。

U415.1

C

1008-3383(2012)03-0127-03

2011-11-28

陈仁华，男，广东南雄人，助理工程师。