客专基础设施维修基地检修台位数及存车线长度计算分析

张正舟

（铁道部经济规划研究院 高级工程师，北京 100038）

客专基础设施维修基地承担所配属的大型养路机械、工务专用车辆、配套车辆、轨行车辆（以下简称大机及维修车辆）的全面修及年修。目前在计算维修基地全面修、年修台位数时，对大机及维修车辆的计算长度、检修库停时间、年检修天数等概念理解、把握得不一致，导致计算结果出现偏差；在计算维修基地存车线长度时，以检修台位总长度作为计算依据，合理性存疑。检修台位数及存车线长度如不能准确计算，就难以合理确定维修基地建设规模[1]。因此，需对维修基地检修台位数及存车线长度计算方法进行分析研究。

1 全面修、年修台位数计算

检修台位数计算公式如下。

式中：T为全面修、年修台位数；G为全面修、年修工作量/年；t为检修库停时间；α为检修不均衡系数；250为年检修天数。

式中：N为大机及维修车辆数量；α1为年平均检修次数。

1.1 大机及维修车辆数量

全面修、年修台位数是指具备一定长度的检修台位的数量，检修台位长度按大机及维修车辆的计算长度确定，而各种大机及维修车辆长度不一致，为此约定“大机台长39 m”。这可理解为一定时间内全路大机的平均计算长度，但不一定是所设计的基地在设计年度的所有大机的平均长度，因此大机及维修车辆数量应按约定的39 m折算，而不是实际的大机及维修车辆的数量。下面以某个基地的计算数据（见表1）为例说明两者差别。

表1 某客专基础设施维修基地配属的大机及维修车辆

表1中实际统计的大机116台、工务专用车辆57辆、配套车辆360辆、轨行车辆225辆，而按39 m折算为大机92.3台、工务专用车辆44.9辆、配套车辆225.8辆、轨行车辆144.2辆。由于配套车辆、轨行车辆长度大致相同，实际计算时可能会折算，而大机、工务专用车辆长短不一，且各个基地配属的大机种类、数量不一致，实际台数与折算台数不一定相等，对照以上折算实例可见，若不考虑折算会产生明显的误差。

1.2 年平均检修次数

按规定大机及维修车辆年修每1年1次、全面修每6年1次。由于全面修包含了年修内容，因此每6年做5次年修、1次全面修，年修的年平均检修次数为5/6，全面修为1/6。

1.3 检修库停时间

按规定大机及工务专用车辆年修库停时间25 d、全面修60 d，配套车辆年修库停时间4 d、全面修7 d，轨行车辆年修库停时间7 d、全面修30 d。这里需明确：库停时间是指被修大机及维修车辆占用检修库的时间，不含在检修库外的作业线、存车线上停留的时间，包括入基地后等待时间、清洗时间、标定时间、试验时间、油漆时间、出基地前等待时间及中间等待时间等，其中清洗、标定、试验、油漆时间用于计算相应作业线数量，入基地后等待时间、中间等待时间、出基地前等待时间则用于计算存车线数量。

1.4 检修不均衡系数

检修库的实际状况是，检修台位可能偶尔有闲置，检修线上实际检修的大机长度之和一般小于相应台位长度之和，大机在检修库停留可能超过规定时间，因此检修库作业需按不均衡考虑。按规定检修不均衡系数取1.1。

1.5 年检修天数

大机及维修车辆检修以前采取年底集中修，目前规定采取全年均衡修。全年均衡修时年检修天数取250 d，年底集中修则只有3～4个月时间。

1.6 检修台位总数与检修台位数/线

按以上确定的参数及表1数据计算，全面修、年修台位计算结果依次为10.14个、19.12个，共计29.26个。检修台位数需按计算结果并结合检修库内每条线的检修台位数取整。由于检修库内同一条线上的几台大机检修工作量不一致，夹在中间的可能先检修完成而不便先出库，为减少此类状况、提高台位利用率，检修台位数/线不宜过多；但过少会导致检修线过多、检修库过宽，不利于总平面布置并加大检修库建筑面积；此外，检修库的长度还需满足最长的大机检修需要。因此检修台位数/线可取3～5个，一般为4个。按表1数据计算的检修台位数可取整为28个或32个。

2 存车线长度计算

存车线用于存放待修的大机及维修车辆，其中包括一般由车辆段检修的大机附属车辆。因此，存车线长度包括待修的大机、维修车辆存放需要的长度及大机附属车辆存放所需长度。计算公式应为

式中：L为所有存车线有效长之和；L1为大机及维修车辆的长度；L2为大机附属车辆长度；L3为空闲1条用于调车作业的存车线的长度，一般取较长的一条存车线的长度；t1为大机及维修车辆每次检修等待时间；t2为大机附属车辆每次委外检修时间，暂取3 d；t为大机每次检修在基地停留的时间，t=检修库停时间+t1+其他作业时间，其他作业时间暂取3 d；α1为年平均检修次数；α2为存车不均衡系数，暂取1.1。

以上参数除了已经确定或可以确定的之外，剩下的t1、t2、其他作业时间及存车不均衡系数均应经过调查统计分析而定。其中t2、其他作业时间及存车不均衡系数取值范围较小，且对计算结果影响较小，可以暂定。t1则较大，t1包括入基地后等待时间、中间等待时间及出基地前等待时间，其中出基地等待时间受制于基地相关的车站调度，其他则与基地生产组织有关。为说明t1对计算结果的影响，取较紧张、较宽松的两个数值3 d、14 d，以表1数据为例分别计算，存车线总长L依次为1 125 m、2 289 m（其中L3取200 m），约等于检修台位长度之和（39×29=1 131 m）的 1倍和 2倍。

由以上分析及计算实例可见，客专基础设施维修基地的存车线长度与检修台位长度之间没有固定的关系，应按基地配属的大机及维修车辆的相关数据及参数计算确定，其中大机及维修车辆每次检修等待时间需经调查统计后确定。

3 结语

客专基础设施维修基地全面修、年修台位数计算时，大机及维修车辆数量应按约定的“大机台长39 m”折算。存车线长度与检修台位长度之间没有固定的关系，应按基地配属的大机及维修车辆的相关数据及参数计算确定。

[1]赵如春.推进机车修制改革的实践与思考[J].铁道经济研究，2002（6）：18-20