哈尔滨城市轨道交通票价策略研究

徐慧智 张 云 吴 冲

（1.哈尔滨工业大学管理学院，150090，哈尔滨；2.哈尔滨地铁集团有限公司，150080，哈尔滨；3.哈尔滨工业大学电子信息学院，150090，哈尔滨∥第一作者，工程师）

哈尔滨市轨道交通原网络规划143 km，共四线一环。修编后的网络规划为340 km，九线一环，已经纳入城市总体规划；修编后的建设规划约为80 km，正在处于报批阶段。轨道交通1号线一期、二期工程共设置18个车站，全长17 km。初期配置B型车辆17列，共计102辆。为了配合轨道交通的建设，已经编制了哈尔滨市公共交通调整规划。据预测1号线全线初期全日客运量27.5万人次，近期全日客运量45万人次，远期全日客运量87.1万人次。一期工程可行性研究中票价定为4元，二期工程可行性研究中票价定为3元。票价制定较少考虑哈尔滨市城市消费水平及其对运营的影响，因此对票价策略及其对运营收益的影响需要进一步研究。

1 哈尔滨市社会发展概况

哈尔滨市区范围为8区10县，2010年GDP为3 665亿元。哈尔滨市未来需要构建轨道交通为主体，道路公共交通为辅助的城市公共交通系统，大力发展公共交通。哈尔滨近10年的经济发展概况如表1所示。

表1 哈尔滨市经济发展概况

哈尔滨轨道交通1号线一期二期工程沿线公交线路众多，为主要公共交通走廊，是城市的经济繁华区。规划控制区内1号线周边用地共8 313.33 hm2，其中现状城市建设用地6 418.8hm2。规划控制范围内共有城市建设用地面积7 714.38hm2，建设面积增加20.18%。规划形成5大生活居住区，即，平房居住区，用地面积为409.38万 m2，规划人口16.0万人；学府居住区，用地面积为389.03万m2，规划人口15.3万人；南岗居住区，用地面积为752.81万 m2，规划人口29.5万人；道外居住区，用地面积为385.40万 m2，规划人口15.1万人；团结新区居住区，用地面积为167.12万 m2，规划人口6.6万人。

2 城市轨道交通票价制定的模式

2.1 考虑的因素

城市轨道交通票价定价模式主要有收支平衡和政府补贴两大类。

票价是发挥轨道交通社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆，也是改善其财政状况、吸引多元化投资、提高管理运营效率等的基本经济手段，因此票价水平的确定还需要考虑许多的综合因素。

定价模式的选择需要考虑以下几点因素：①居民的经济承受能力；②居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例；③与其他公共交通方式的客流竞争情况；④整个城市公共交通系统的交通需求和乘客对出行服务水平的要求。

2.2 国内外典型城市的票价制定策略

国外各城市制定的票价情况如下：巴黎地铁的建设出资比例一般是国家40%、当地政府40%、企业自筹20% ，票务收入一般占运营成本的40%左右，其余60%则由政府实行政策性补贴。东京地铁票价收入占运营成本（包括建设贷款利息）的85%左右。新加坡地铁有3条线路，全长67km，建设资金全部来源于政府财政拨款，建成后无偿交给地铁公司经营。首尔地铁的票价采用按里程收费。

2010年，国内各城市制定的票价情况如下：北京地铁票价一直处于较低水平，2007年10月7日起为全程2元／人次。上海轨道交通票价除了目前的5号线外，其余为：3元／0～6km，4元／6～16 km，5元／16～26km，6元／26～36km，7元／36～46 km，8元／46～56km，9元／56～66km；5号线在莘庄——闵行开发区内票价为2元／0～6km，3元／6～16km。乘客乘公交在2h内与轨交换乘可优惠1元／次。天津地铁票价起步价2元，全程票价5元，乘坐5站以内（含5站）票价2元，乘坐5站以上10站以下（含10站）票价3元，乘坐10站以上16站以下（含16站）票价4元，乘坐16站以上票价5元。广州地铁票价0～4km为2元；4～12km之间，每增加4km加收1元；12～24km之间，每增加6km加收1元；24km以上，每增加8km加收1元。深圳地铁起步价为2元，可乘坐3个区间，每进入下一区段加收1元。重庆实行分段式票价，最低票价2元，最高票价5元。乘坐区段在6个以内的2元，乘坐区段在7～10个以内的3元，乘坐区段在1～14个以内的4元，乘坐区段在15～17个以内的，票价5元。长春轻轨实行的是2元、3元、4元3种票价。武汉采用限时分段计费制，起价为1.5元，可乘坐6个区间，6个区间以上2元。国内各城市的轨道交通票价情况如表2所示。

表2 国内各城市的轨道交通票价 元

3 票价对客流预测的影响

3.1 网络环境

选取轨道交通1号线一期、二期工程建成的初期2013年、哈市调整后建设规划完成期2017年、城市总体规划年限2020年、远景年（2037年）为计算年份（规划尚未恢复，存在调整可能性）。

（1）2013年，建成轨道交通1号线一期、二期工程、哈西联络线工程；

（2）2017年，建成轨道交通1号线一期、二期工程、轨道交通3号线1期工程（工农大街站至太平桥车站，环线的南半段）、轨道交通1号线南延伸段、轨道交通2号线；

（3）2020年建成轨道交通1号线一期、二期工程、轨道交通3号线一期工程（工农大街站至太平桥车站，环线的南半段）、轨道交通1号线南延伸段、轨道交通2号线、轨道交通3号线二期工程（工农大街站至太平桥车站，环线的北半段）、轨道交通7号线一期工程；

（4）2037年（远景年）建成网络规划的九线一环。

3.2 预测结果

票价高、客流小，发车间隔将随之增加，对客流吸引力将变小，票务的总收入减小。反之，票务的总收入有可能增加。运营组织需要根据客流进行调整，票价高，客流变小，可以考虑取消小交路；票价低，客流变大，可以考虑增加小交路。

2020年沿线规划人口59.9万人（根据开发强度85%计算），2017年规划人口为50.92万人（根据城市未来发展态势预测）。由于政府出台政策将市中心区的建筑容积率定位在4.5以下，因此远景人口规模不会增长很多，预测远景年人口规模达到65万人。单一票价和分段票价对客流的影响如表3所示。2037年分段票价条件下各个站点的上客量和下客量如图1和图2所示。在客流条件不变的情况下，对成本票价进行了计算：不计本息时，2013年成本票价为5.19元；2019年之后，制定的分段计费票价（不计折旧和利息）高于成本票价；计本息时，2013年成本票价为36.69元。本次推荐的分段计费票价为2.36元。

表3 票价对日客流的影响

4 哈尔滨市票价的制定

历年哈尔滨市居民人均可支配收入如图3所示。2009年，北京、上海、杭州、南京、广州、长沙、长春等城市居民人均可支配收入分别为26 738元、28 838元、26 864元、25 504元、27 610元、20 238元、13 200元。哈尔滨市的居民人均可支配收入为15 887元，增长预测如图4所示。哈市近10年城市居民人均可支配收入年平均增长幅度为12.23%。

图3 历年哈尔滨市城市居民人均可支配收入

图4 历年哈尔滨市城市居民人均可支配收入增长率

考虑到市委、市政府提出的5年内GDP总值和人均GDP均翻番的社会发展目标，“十二五”期间，人均可支配收入的增长率定为14.5%。“十三五”期间将按照12.5%的比例增长，“十四五”期间将按照10%的比例增长，“十五五”期间将按照8%的比例增长，远景年按照6%的比例增长。哈尔滨市城市居民可支配收入增长预测结果如表4所示。国内大多数城市的轨道交通目前均处于发展初期阶段，各城市间经济发展水平和市民承受能力也有一定的差异。如果制定的票价超过市民总体的承受能力，将会影响客流量，其结果是票务收入减少，既影响企业的经济效益又使其社会效益得不到充分的发挥。

表4 哈尔滨市城市居民可支配收入增长预测 元／年

根据各特征年份的可支付能力（交通费用比例为3%）可得到人均的交通消费。2013年，哈尔滨市人均合理交通消费819元，每天2.24元；2017年，人均交通消费1 359元，每天3.72元；2020年，人均交通消费1 935.36元，每天5.30元；2037年，人均消费6 886元，每天18.87元。以上分析可知，考虑其他交通方式的费用，2013年既使票价制定为2元，和城市居民的交通合理性消费水平还存在一定的差距，差额部分须由政府补贴。未来票价的调动，必须依照城市居民年平均可支配收入的增长水平制定。根据乘距的分布规律，2013年、2017年、2020年、2037年分段计程票价分别为2.364元／人次、2.495元／人次、2.432元／人次、2.322元／人次。

因此，推荐哈尔滨轨道交通1号线一期、二期工程实行分段计程票价制，乘客按照乘坐距离不同支付不同的费用：起步价2元（5站以内），乘坐5站以上10站以下（含10站）票价3元，乘坐10站以上票价4元。在此基础上，还可根据实际情况制定各种优惠票价。

5 运营成本构成及分析

建设总成本应当包括前期准备、征地拆迁、土建、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息，以及其他费用等8项内容。地铁运营成本分为牵引电力费用、动力及照明电力费用、职工工资及福利费用、车辆维修材料、其它运营材料耗费、设备系统年维修费用、土建工程年维修费用、大修费用、折旧费、摊销费、利息等11项。计算期（运营后25年）内的运营成本为88.86亿元。

计算期内，不计算本金利息及折旧的前提下，采用单一票价制票价，运营总收入（票务及经营）达到81.71亿元，年平均收入3.27亿元，计算期内年平均补贴达到3 720万元；不计算本金利息及折旧的前提下，采用分段计费制票价，运营总收入（票务及经营）达到91.01亿元，年平均收入3.64亿元，计算期内年平均盈利860万元。单一票价制票价和分段计费制票价的差额为9.3亿元（以上的成本没有包括资本金和利息返还及设备折旧，如果算上资本金和利息的返还，计算期内总成本为223.41亿元，年平均成本8.93亿元）。不同票制的年平均收入或补贴如图5所示，正数表示盈利，负数表示亏损。

图5 不同票制的年平均收入或补贴

6 结语

考虑当前我国各城市制定票价策略及哈尔滨市的情况，哈尔滨市应该采用分段计费的票价策略。实施这种策略时，尽管平均行程距离有所缩短、客流有所下降，但是从效益上来讲，由于平均票价有所提升，运营收入能够大于运营支出。此外，以上分析还可得到以下3点结论：

（1）票价策略对客流量有一定影响，如果调高票价，客流量就随之减少；如果适当降低票价，客流量会在一定范围内有所增长。

（2）票价策略对乘客的平均乘距有所影响，如果采用分段计费制票价，平均乘距和制定的票价策略关系紧密，一般情况下，平均乘距会缩短。

（3）票价、客流、运营方式三者存在相互影响关系，使得轨道交通票价的制定存在较多制约因素。合理的票价策略可以增加客流，减少运营成本，达到综合效益最佳。

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