山地城市道路改善措施刍议

2012-06-29徐慧芬徐建涛

城市道桥与防洪 2012年4期

关键词：主干路人行道交叉口

徐慧芬，徐建涛

(1.重庆市设计院，重庆市 400015；2.重庆高速公路集团有限公司，重庆市 401121)

0 引言

随着机动车保有量的迅猛增长，我国城市交通拥堵情况越来越严重。城市路网建设及新区开发建设正逐步完善，构建和谐的山地城市道路系统迫在眉睫。

1 重庆市道路现状

1.1 路网结构

截至2010年，重庆市主城区城市道路达2337 km，主城区内主、次、支路比例为1∶1.6∶6.5,与规范相比，路网结构不尽合理，道路网密度5.9 km/km2路网密度，低于国标要求；现有次干路规模明显不足，支路系统普遍纵坡偏大，断头路过多。

以渝中区为例（菜园坝－牛角沱一线为界），进出半岛地区的东西向城市主干路有5条（图1中黑粗线所示），形成半岛地区“口袋交通”的特征，而南北向道路交通联系十分薄弱，仅依靠3条隧道联系（图1中灰线所示），高差限制使纵横向路网联系差，未能形成完善的干道网络。

图1 山城路网平面图

1.2 交通运行现状

调查显示，2010年高峰小时流量增长迅速（如表1所示），主城区居民一次出行平均时耗40.3 min。图 2为路段和交叉口拥堵比例示意（源于《2010年重庆市主城区交通发展年度报告》）。

表1 重庆市路段及交叉口高峰小时流量统计表

图2 路段和交叉口拥堵比例示意图

分析知，主干路上的高峰期间基本接近甚至处于饱和状态，主要节点过于集中，拥堵加剧，运行效率受到明显影响。这是由于山城路网格局，完全依靠主干路功能，各次干路没有形成系统，使主干路承载交通量与其功能不匹配，道路通行需求大于道路通行供给能力而导致的。此拥堵现象在环形交叉口处表现得尤为明显。

此外，次级路网路面使用年限已久，且缺乏维护，造成其通行能力下降，也促使交通过于集中到主干路和节点而产生拥堵。

1.3 人行道状况

步行交通在山地城市具有十分重要的意义，占交通出行方式的50%以上，但主城区人行道未能与车行道建设协调发展，且反差极大，在老城区表现尤为明显。

人行道设施破损严重，平整度不佳，设施存在安全隐患；人行道占道经营、占道停车现象普遍，导致受地形限制的本就不宽的人行道，更加无法保证基本需求宽度；缺乏专人维护，由于年久失修、各种管线更新和扩容等因素造成其破损不堪（见图3）；无障碍设施时有时无，未充分体现以人为本思想，从而造成人车争道、人车混行。

图3 破损的人行道

1.4 管理方面

由于重庆道路交叉口的特殊性，路段和交叉口没有统一的管理模式，而道路交通管理的管理水平停留在粗放型管理和宏观管理阶段，缺乏对微观路口的针对性管理，造成交通参与者的交通行为无法有效约束。

随意变道穿行、交叉口起步缓慢、快慢行车混行交织、随意路边停车、占用人行道停车、行人随意干扰等现象屡禁不止。诸多不文明的交通行为是交通管理不到位的体现，更是道路通行能力严重降低的重要成因。

2 道路拥堵原因及改善思路

道路拥堵是由于道路通行需求大于道路的通行供给能力而导致的。

山地城市路网先天不足导致瓶颈处通行能力低；中心区土地利用强度过高，与路网不匹配；家用小汽车的消费刺激政策使道路交通需求增加迅猛，导致部分路段和交叉口交通过于集中。故在当今节能降耗的背景下，改善道路环境，构建和谐城市交通，使新旧道路珠联璧合，是交通结构巨大改变的迫切要求。图4为笔者对市政道路拥堵进行改善的思路。

图4 道路拥堵改善思路

故只有认识到建与管的尺度、车与人的协调，才能实现拥堵缓解、交通和谐，下面分类阐述。

3 道路改造措施

3.1 工程措施

3.1.1优化路幅

横断面设计是城市道路设计中的主要矛盾，排在道路平面和纵断面之前。但目前往往为了追求快速高标准、提高通行能力，在横断面设计时依靠单纯通过压缩人行道，在路权分配上多是以不合理的交通结构为主，即小汽车交通为主，其结果直接导致城市道路中大部分为小车道，其后果违背了道路设计之初衷。

故优化路幅，采取压缩人行道拓宽车行道的方法，必须是建立在满足交通需求的前提下开展的。横断面设计在保证道路承载通行能力要求的同时，体现公交优先，确保人行绿色交通的需求。此外，改造还应以提高土地资源利用率、保护建设既有特色为原则。

3.1.2路面修复

道路路面的路面强度、平整度、抗滑性直接影响道路通行能力、行驶舒适性及安全性。目前，城区主干路已基本完成沥青路面加铺，主要采取SMA或橡胶沥青系列。但实施中往往千篇一律，或只治标不治本，或未对症下药，造成的结果是3～5 a内，路面病害频繁重现，反复挖补罩面，不仅影响区域交通通行，也造成不利的社会影响。

因此，路面修复应重视路面的预防性养护，防微杜渐，减少或延长今后路面修复时间。对已不能满足行车功能需求、存在交通安全隐患的路面，则应进行路面挖补维护及罩面设计，特别是对于交叉口、桥梁、转弯路段、坡道、公交站台等频繁制动区域，不应千篇一律。根据工程实践经验，建议增加沥青面层，或采取刚性路面，提高路面强度，延长路面使用寿命。

3.1.3平交改立交

城市立交形式多样，但由于立交间间距较小，相邻立交间影响较大。如城市道路一般距离600～800 m设置有多个路口，若都采取立交则匝道不易布置，若仅在主要路口布置立交，次要路口布置平交，则平交路口一旦发生堵塞往往牵一发而动全局。因此，采取新建立交来缓解旧路平交节点拥堵的措施，必须是建立在路网统筹考虑的基础上，不能孤立解决某一点，造成堵点的平移。

对于经研究拟采取平交改立交的路口，由于周边用地限制，其往往采用非标准型，或主流上跨（下穿），或个别定向匝道+转盘的形式，辅以桥下交叉口渠化、信号灯控制等。但立交选型必须科学比选，将预测流量（主次流）、预期设计通行能力阈值进行比较，考虑与周边路网的匹配，以实现改建立交规模适中、交通特性满足，并处理好与周边地物的关系。

此外，鉴于我国驾驶员驾驶素质特点，车道数平衡检验不应以道路标线设置车道数计，而应以实际车行道宽度作为衡量标准，从而规范在加减速车道随意变道的驾驶行为。

3.1.4人行系统

主要对交通性的人行系统，如人行道、过街设施进行探讨。

人行道作为城市道路的重要组成部分，不仅有慢行交通功能，还是城市景观、人居环境及体现城市文明程度和管理的载体。人行道建设必须首要保证其宽度、平整度和无障碍设施，满足畅通安全及行人空间场所要求，并加强维护；改造不能过分强调景观，不能成为城市景观的堆砌场。人行过街设施设置要齐备、指示系统完善，才能更好地减少车争道现象。

3.2 管理措施

3.2.1路段控制

随着城市主干路两侧的商业用地、单位及居民区增多，以及被封闭的支路增多，车辆左转、调头等需求也大大增加，故转向车流控制直接关系到交通结构畅通与否。但目前路段及交叉口控制往往随意性较大：桥头处中分带开口、交叉口、隧道出入口等处调头，使调头车辆与直行车辆交织严重，对正线影响大，且由于线形衔接不畅还存在安全隐患。

因此，建议科学控制路段车辆调头、减少延误。设置在路段上应保证中分带有足够宽度，否则可适当灵活增大间距，将其平移至交叉口，但交叉口处需有足够调头宽度，并优化信号配时。隧道前调头口则应予以封闭；车辆左转流向，建议对支路路口采取限时禁左，对主要交叉口优化信号配时，保证直行、左转车流通畅。

3.2.2交叉口控制

交叉口作为城市道路的枢纽，与道路其他路段相比更易受到车流、人流和交通环境的影响，常采用拓宽专用左（右）转车道的渠化方式或转盘形式，或单向及微循环交通简化交叉口的交通流进行控制。

转盘由于用地紧、功能全、造价低等特点，过去常被采用。但研究表明，转盘交叉口在车流量增大时往往力不从心，这是由于受交织段通行能力限制所致，而渠化交叉口通行能力，其左转、直行车道及信号灯通行能力则能较好地发挥。因此，交通口改造控制，建议采用渠化及信号灯控制方式，转盘设计则应保证其承载能力在设计范围之内方可取得预期效果。

对于单向、微循环或朝夕车道组织交通形式，将交叉口的交通压力分解到周边路段和节点，缓解了区域交通交织问题，利于信号控制。如重庆主城区目前实施的单向循环交通，特别是解放碑商圈等多个区域均取得了不错的效果。

组织单行道组织体系，必须根据次级路网及交通出行特征科学论证，保证管制方向车辆的便捷性（绕行距离控制在2 km范围内），即在提供高效机动车交通体系的同时，也可满足慢速交通近距离交通的穿越需求。

4 实例分析

4.1 现状介绍

下面以典型的山地城市道路节点上清寺进行分析。该节点是进出渝中区的西门户节点，转盘形式组织五路交叉交通流。现状高峰时段进入转盘交通量达8 407 pcu/h，饱和度达1.53，服务水平E级，平均车速为18.3 km/h，上下班高峰十分拥堵。除中山四路采用地面人行横道过街外，其余方向人行过街均依靠C型天桥解决。表2为节点区域交通状况，图5为上清寺路网图及实景图。