西安地铁换乘设施一体化规划方法和实施建议

伍建国

(西安市地下铁道有限责任公司 西安 710018)

1 换乘设施一体化的概念

轨道交通换乘设施一体化，是指在轨道交通车站周边通过事先的规划预留和科学的用地整合，为常规公交、出租车、自行车、小汽车等交通方式设置布局合理的停靠或停放场所，促进以地铁车站为核心的多种交通方式有效衔接，提高整体的对外服务能力。由于车站是轨道交通人流的集散点和多种交通方式换乘的关节点，因此轨道交通换乘设施一体化，实质上是以车站为核心的一体化，最重要的是在车站周边要为其他交通方式保留换乘用地，以及换乘用地的合理布局设计和建设实施。

实现换乘设施一体化的主要好处有:

1)提高换乘效率。通过车站周边科学合理的换乘设施布局，缩短换乘距离，实现多种交通方式与轨道交通之间的近距离、零换乘，提高轨道交通及其接驳系统的整体服务能力。

2)增大接驳客流。通过面向轨道交通线网层面的换乘系统规划，借力其他交通方式扩大轨道交通的服务辐射范围，增强轨道交通的客流吸引能力，提升轨道交通的方式分担率，优化居民出行的方式结构。

对于轨道交通运营单位来说，换乘设施一体化系统的规划和实施，不仅体现了轨道交通人性化的设计理念，也可以吸引常规公交、出租车、自行车等交通方式为轨道交通输送客流，增加运营收益。

2 换乘设施一体化的规划方法

轨道交通换乘设施一体化的规划方法如图1所示，可分为车站功能分级体系建立、车站换乘方式确定、换乘设施用地规模匡算、换乘设施用地控制红线编制与上报、换乘设施用地布局规划设计等工作内容。

2.1 车站功能分级体系的建立

图1 轨道交通换乘设施一体化的规划方法

轨道交通是通过车站来完成乘客的集散，作为轨道交通系统的对外接口和界面，车站及周边用地布局直接关系到轨道交通系统整体功能的发挥。在线网层面对轨道交通所有站点进行合理分级和功能定位，建立科学的轨道交通换乘系统规划布局，对于锚固线网基本架构以及分层次确立换乘设施的功能指标有着决定性意义。日本以及我国上海、北京等城市均建立了符合本地特点的轨道交通车站分级体系，主要内容包括车站分级标准的确定、各级车站承担的功能以及相应换乘服务需求等。

当然，这批资料中还有李树化的艺术歌曲作品、合唱作品、小提琴和钢琴作品、四重奏等室内乐作品等。我的这篇文章首先介绍他的钢琴作品，其他体裁的作品暂不涉及。

2.1.1 车站功能分级考虑因素

西安地铁的车站功能分级可综合考虑以下因素:

1)车站区位。该指标是指车站所处的地理位置以及周边用地属性特征，对车站的换乘功能有着决定性影响。按照地理位置可分为郊区、主城区、中心区、重点发展片区等;按照用地属性又可分为居住区、商业区、工业区、交通枢纽区等。

2)车站集散客流量和分方式换乘量。此类指标是轨道交通车站规模设计、换乘设施用地分配、运营管理的基本依据，其中方式换乘量反映了轨道交通车站与其他交通方式之间的接驳需求关系，对车站换乘衔接功能分级具有决定性作用。

3)车站衔接方式种类和数量。各类衔接方式的重要度和用地规模有所不同，对车站的级别和定位产生重要影响。

2.1.2 车站功能分级

综合上述3个因素，可以把轨道交通车站按照重要度分为综合枢纽站、枢纽站和一般站。

1)综合枢纽站是指城市对外重大交通枢纽内部的轨道交通车站，级别最高，涉及到多种交通方式的相互衔接，例如北客站、火车站等。

2)枢纽站是与城市大型公共交通设施或个体交通工具换乘接驳的轨道交通车站，一般也是线网中几条线或者重要线路的换乘站，如小寨站、大雁塔站等。

3)一般站是指客流换乘规模较小、衔接方式主要以步行和非机动车为主的普通车站，级别最低，如纬一街站、北苑站。

根据每类车站周边的客流特征以及换乘关系，又可以把枢纽站分为3种类型，把一般站分为5种类型。车站分级体系、各级车站的特征、换乘方式要求见图2和表1。

图2 轨道交通车站换乘功能分级体系结构

表1 轨道交通车站分级功能特征及换乘方式

2.2 车站换乘方式确定

根据车站在分级体系中的定位、分方式客流规模以及周边交通方式衔接条件，确定每一个车站的具体换乘方式。西安地铁几个典型车站地面集散客流方式结构以及换乘方式需求如表2、表3所示。

表2 2020年西安地铁典型车站地面集散客流方式结构预测

表3 西安地铁典型车站换乘方式需求

2.3 换乘设施用地规模匡算

根据各类接驳方式换乘客流的规模，计算换乘交通工具需求数量;再根据单位交通工具用地面积数量，计算换乘设施用地规模。民航、铁路、公路等站场设施在公共交通系统中的地位较高，在轨道交通建设前已经建设好，换乘设施数量不需另行计算。小汽车、出租车、公交停车场、公交停靠站、自行车等单位车辆用地面积可以参考相关设计规范。

2.4 换乘设施用地控制红线编制与上报

根据车站各类换乘设施用地面积，结合周边可使用土地的实际情况，编制车站周边换乘设施用地红线，并在规划部门的规划审批系统中予以控制。把车站换乘设施用地纳入规划审批系统非常重要，因为如果规划部门不能对换乘设施用地尽早控制，随着车站周围商业或房地产的密集开发，换乘设施用地将难以落实，规划设计方案也是一纸空文。

2.5 车站周边换乘设施布局设计

根据不同交通方式的特征，按照人性化的原则综合考虑换乘车流、人流的优化组织，合理布局各种换乘设施的位置，编制车站周边换乘设施规划设计方案。在具体设计时，轨道交通与其他交通方式换乘的步行距离一般控制在100 m以内。

3 西安地铁实施建议

3.1 现状

西安地铁2011年9月开通运营2号线，目前运营1条线路，在建2条线路，2005年版线网的其余3条线路正在开展建设规划编制和上报工作。轨道交通线网稳定后，随着沿线土地的升值，车站周边用地必然是商业开发争夺的热点，如果不能抓住时机，及时控制预留好车站周边换乘设施用地，随后的换乘设施建设只能是纸上谈兵。深圳等一线地铁城市在轨道交通线网稳定后，除了控制好停车场、车辆段等大宗用地外，规划部门的一项重要工作就是为每个车站预留2 000～5 000 m2的换乘设施用地。西安地铁目前尚未系统考虑车站周边的换乘设施用地问题，2号线车站周边换乘设施用地短缺与附近正在建设的商业项目形成强烈对比，车站范围内偏重商业开发的规划短视问题已经凸现。随着地铁建设的快速发展，车站周边换乘设施用地的落实已经刻不容缓，需要尽早编制相关规划和控制预留。

3.2 相关建议

1)启动轨道交通车站周边换乘设施一体化规划的编制及上报工作，规划范围包括运营和在建的1～3号线以及计划2018年前实施的4～6号线。规划编制完成后，要及时上报城市规划部门，纳入规划审批系统中加以控制。建议城市规划部门结合区域用地综合布局，尽早考虑轨道交通周边的换乘设施用地问题，对于城市中心区要优先保证换乘设施用地，车站周边已经批出去的用地，也可通过把商业地产一楼设计成架空层等方式为公交和其他设施预留进驻空间。

2)按照“统筹规划、分期实施”的原则，在运营线路和在建线路上选择若干站点，开展换乘系统设计和建设试点工作。轨道交通车站的换乘设施包括公交总站、港湾式公交停靠站、自行车停车场、出租车停车场、小汽车停车场以及与国铁、长途客运枢纽换乘通道等，根据车站的换乘功能点位，充分利用设施用地，科学设计多种换乘设施的布局与衔接，组建高效、人性化的换乘系统。

3)和规划部门建立共识，在轨道交通规划定点设计时，把轨道交通的换乘设施用地纳入轨道交通的附属设施用地范围，交给地铁公司统一设计，同步实施。

4)在轨道交通1～6号线主城区范围计划储备的约600 hm2地铁综合开发用地中，对于车站的周边用地要优先考虑换乘设施用地的需求。

［1］广州市交通规划研究所，广州市地下铁道设计研究院，广州至信交通顾问有限公司，等.广州市轨道交通站点客运一体化设施近期规划方案研究［R］.广州，2006.

［2］李橘云.广州市轨道交通站点交通衔接功能分级体系探讨［J］.城市公共交通，2008(10):36－38.

［3］西安地下铁道有限责任公司，中铁第一勘察设计院.西安市城市快速轨道交通建设规划调整(2006－2016)［R］.西安，2009.

［4］李健行.“交通引导发展”的轨道线交通衔接对策思考［J］.城市轨道交通研究，2008，11(8):20 －24.

［5］杜彩军，蒋玉琨.城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨［J］.都市快轨交通，2005，18(3):45 －49.