客运市场铁路与公路、民航竞争的实证分析——基于铁路运输业规制改革的视角

郭 庆，李永超

（山东财经大学经济学院，山东济南 250014）

一、引 言

20世纪80年代以来，如何通过规制改革提高铁路运输业经营绩效成为国内外学者关注的焦点。尽管各国铁路运输业的实际情况差别很大，不同学者提出的理论构想也各有侧重，但有关理论研究和政策实践显示，垄断带来的弊病只有通过引入竞争才能根治。铁路运输业的竞争包括行业内部的竞争，以及铁路与公路、民航等其他运输方式之间的外部竞争。

关于铁路运输业内部的规制与竞争，Jerry Hausman等（2002）将可竞争市场理论应用到铁路业的规制和反垄断问题上，提出铁路业的规制改革要充分考虑沉淀成本、不可逆转的投资和非对称收益等因素。Cantos（2001）最早提出“网运分离”模式的检验模型，主张通过分析铁路企业的路网成本和运营成本之间的关系来判断铁路企业适宜采取的经营模式。Preston（2002）通过实证分析发现，实施“网运分离”后，铁路的运营成本出现明显降低。国内学术界对于铁路运输业规制改革模式的选择还没有形成比较统一的意见。吴朝阳（2002）和于良春等（2005）认为我国铁路改革应该实施“网运分离”。刘世锦（2003）提出了“网运分离+区域公司”的改革方案。赵坚（2005）则认为，将铁路运输业“横向分割”成不同的区域铁路公司比“网运分离”的模式有更低的交易成本，因此，中国铁路业按照区域铁路公司的模式进行重组更有效。从实践来看，中国对铁路产业进行了近二十年的规制改革并未触及中国铁路产业的深层次体制矛盾，传统铁路规制模式并没有发生根本性改变，我国铁路运输业仍然是政企合一的垄断经营，打破垄断引入竞争没有实质性进展。

对于行业外部竞争，现有研究主要是围绕铁路运输与公路、航空运输的竞争展开的①水运由于受自然地理环境的制约，与铁路、公路、航空等运输方式在客运市场上的竞争程度有限。。Ralldolph（2000）主要分析了公路客运对中短途客运运输通道的影响。Clever和Hansen（2008）以日本东京—大阪、大阪—福冈两条新干线为主要研究对象，解释了在日本高铁与航空之间的竞争较其在欧洲更激烈的原因，并进一步分析了铁路与航空之间竞争关系和相互影响的机制。Peter Jorritsma（2009）考察了影响铁路与航空之间替代关系的主要因素，并对未来欧洲几条主要航线上高速铁路对航空客运的分流情况作出了预测。国内高速铁路开通以来，高铁客运与公路、航空客运的相互竞争、相互影响以及协调发展成为研究热点。罗秀云、严余松（2000）通过对旅客出行时交通工具选择、候车时间、购票和服务质量等的调查，分析了当前公路铁路竞争情况下铁路的优势和存在的问题。彭峥、胡华清（2009）以旅客出行效用为基础，分析了高铁与民航运输的市场竞争关系，并以2008年航空运输数据为依据，估计了未来客运专线对航空运输的市场冲击程度。费志刚（2004）以沈阳地区为例，指出750—1500km范围内的客运市场将成为铁路和民航竞争的焦点，铁路应通过加快提速改造和降低客运票价提升自身在中长途客运市场的竞争力。

总的来看，尽管上述文献对铁路与公路、民航之间的竞争关系进行了比较全面和系统的分析，但是并没有考虑这种竞争关系对铁路规制模式改革的影响。因此，基于铁路运输业规制改革的视角，对铁路与公路、民航在客运市场上的竞争关系进行实证分析，并据此得出相应的政策建议具有重要的现实意义。由于在我国铁路运输与公路运输的竞争是伴随着公路通车里程的延长逐渐发展的，而铁路与民航的竞争以1997年民航业改革为界可以分为两个不同的阶段，因此本文将两者分开，文章第二部分实证分析铁路与公路的竞争关系，第三部分实证分析铁路与民航的竞争关系，第四部分总结主要结论并得出相应的政策建议。

二、铁路与公路竞争关系分析

现有研究显示，铁路与公路主要是在中短途客运市场竞争，竞争涉及成本、速度、服务质量、路网覆盖率等多个方面，但最终的竞争结果可以集中体现在以客运量为指标的市场占有率上。因此，本文主要通过分析相关竞争指标对铁路中短途客运量变化的影响，研究中短途客运市场上公路与铁路的竞争模式。

1.模型构建

本文选择铁路中短途单位里程客运量作为被解释变量，从宏观、行业内部和公路运输的竞争三个角度选取多个解释变量，然后运用逐步回归法（Stepwise）对解释变量加以筛选，并最终构建多元回归模型。从宏观层面分析影响中短途铁路客运量的因素，主要选取国内生产总值、人口数量、城市化水平、居民人均交通通信支出、旅游业发展水平作为解释变量。从行业内部分析影响中短途铁路客运量的因素，主要选取铁路营业里程、旅客列车运行速度、铁路客运价格作为解释变量。衡量公路运输的竞争主要选取公路里程（包含高速公路）和公路客运相对价格作为指标，其中公路客运相对价格用公路客运价格与铁路客运价格的比值表示。

本文采用1990—2010年的时间序列数据，数据主要来源于近十年的《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》和交通运输部公布的《公路水路交通运输统计分析报告》。其中，国内生产总值（GDP）数据用GDP平减指数换算成以1990年的不变价格计算的实际国内生产总值。铁路客运价格和公路客运价格是利用国家统计局、铁道部、交通运输部、中国经济信息网公布的相关数据换算而得。因为铁路客运价格按旅客乘坐的列车等级、车辆类型、运行里程等因素分为不同的种类，而公路客运价格由于经营主体的多样性和竞争性其定价依据则更为复杂，票价种类也较为繁多，考虑本文研究的需要，参考刘敬青等（1998）的研究，利用客运平均收入率来间接反映客运价格:

客运平均收入率=（客运收入总额）/（旅客人公里数）

在建立模型过程中，对上述解释变量的时间序列数据进行一般性分析显示，大部分变量的时间序列具有较强的趋势性，为消除异方差的影响和数据的剧烈波动，对其取对数进行变换，分别记作 LNXn（n=1，2，4，5，6，7）。回归过程使用经济计量软件SPSS完成。本文在检验和分析过程中用到的经济变量的符号表示如下:

Y——中短途铁路单位里程客运量（万人/公里）

X1——实际国内生产总值（亿元） LNX1=Log（X1）

X2——人口数量（万人） LNX2=Log（X2）

X3——城镇人口比重（%）

X4——居民人均交通通信支出（元）LNX4=Log（X4）

X5——国内旅游人次（万人） LNX5=Log（X5）

X6——铁路营业里程（公里） LNX6=Log（X6）

X7——公路里程（公里） LNX7=Log（X7）

X8——旅客列车运行速度（公里/小时）

X9——铁路客运价格（元/客公里）

X10——公路客运相对价格

为保证时间序列数据的平稳性，本文使用ADF检验法（Augmented Dickey—Fuller Test）对 Y、LNX1、LNX2、X3、LNX4、LNX5、LNX6、LNX7、X8、X9和 X10进行单位根检验，检验结果表明这些序列本身不是平稳时间序列。经过一阶差分后，DY、DLNX1、DLNX2、DX3、DLNX4、DLNX5、DLNX6、DLNX7、DX8、DX9和DX10的ADF值小于5%或10%的临界值，是平稳序列，各变量满足一阶单整，构成了协整关系的必要条件。在此基础上，估计模型:

运用 Engle—Granger两步法对 Y 和 LNX1、LNX2、X3、LNX4、LNX5、LNX6、LNX7、X8、X9、X10的协整关系进行检验。结果显示在1%的显著性水平下残差是平稳的。因此，在利用 LNX1、LNX2、X3、LNX4、LNX5、LNX6、LNX7、X8、X9、X10对中短途铁路客运量Y进行回归分析时不存在虚假回归等问题。

2.计量结果分析

经过以上分析和计量检验，以Y为被解释变量，使用SPSS软件中的逐步回归法来选择解释变量，并对被解释变量进行多元回归。首先进入回归方程的影响变量是居民人均交通通信支出的变动率（LNX4），其次是公路里程的变动率（LNX7），最后是公路客运相对价格（X10），其余的解释变量由于没有通过统计检验，因而没有进入回归方程。最终多元回归方程的回归结果如表1所示。

表1 铁路、公路竞争模型多元回归结果

根据表1的回归结果，中短途铁路客运量与其解释变量的关系式可以表示如下:

上述回归模型的拟合优度R2为0.875730;方程显著性检验，F=28.188，方程在95%的显著性水平下是显著的;变量的显著性检验，|TLNX4|=6.752，|TLNX7|=1.446，|TX10|=3.209，说明变量 LNX4、LNX7、X10在 85% 的概率水平下是显著的。

该回归模型表明:在中短途客运市场上，铁路客运量的变动与人均收入水平的增加和公路运输的发展存在密切的关系。

首先，居民人均交通通信支出对中短途铁路单位里程客运量的变化存在正向影响，居民人均交通通信支出每提高一个百分点，中短途铁路单位里程客运量将增加0.321万人/公里。因此，伴随着我国人均收入水平的不断提高，在人均交通通信支出绝对额不断增加的过程中，对中短途铁路客运的需求也会相应增加，这意味着中短途铁路客运发展仍有较大的市场空间。

其次，公路客运相对价格与中短途铁路单位里程客运量存在同向变化，公路客运相对价格每下降1个单位，中短途铁路单位里程客运量将减少0.292万人/公里。这说明在中短途客运市场上公路客运与铁路客运存在较强的替代关系，而且在这一市场上客运需求对公路铁路运输相对价格的变化反应较为敏感，该市场价格主导型消费者占据多数。因此，影响公路铁路运输相对价格的因素，如汽柴油价格、公路通行费用等，也会影响到公路与铁路的竞争。

再次，公路里程（含高速公路）对中短途铁路单位里程客运量的变化存在反向影响，公路里程每提高一个百分点，中短途铁路单位里程客运量将减少0.207万人/公里。这说明公路与铁路在中短途客运市场的竞争不仅仅是价格竞争，也是路网规模的竞争。近几年，公路通车里程的不断增加，尤其是高速公路网的全面开通，不仅是公路客运在中短途客运市场占有率稳步提高的关键因素，也是造成铁路运输在中短途客运市场中份额不断下降的主要原因。

最后，在模型构建过程中发现，旅客列车运行速度的提高对铁路中短途客运量的影响不显著，该变量最终未能进入回归模型。这一结果与近年来铁路运行速度的不断提高明显矛盾。本文认为出现这一结果的原因在于，近年来公路建设，尤其是高速公路建设的快速发展使公路路网规模迅速扩大，加之公路客运车辆保有量和技术水平的提高都使公路客运的便利性和服务质量大大改善，因此铁路运输单纯靠运行速度的提高难以在中短途客运市场获得明显的竞争优势。

三、铁路与民航竞争关系分析

民航客运自1997年开始市场化取向的改革，尽管之后民航总局采取了一些有违民航客运价格市场化的举措，但市场化改革趋势已经不可逆转，民航旅客运价水平与铁路旅客运价水平之间的差异也在市场化过程中逐步缩小。同时，1997年中国铁路第一次提速，并在此后10年内经历了六次提速，铁路时速由原来的不到120公里提高到250公里。铁路旅客列车技术速度的变化与旅客运价水平差异的变动是影响铁路客运产品与民航客运产品差异化的重要因素。因此，本文以1997年为分界点衡量铁路与民航客运产品差异程度的变化，从而分析二者竞争程度的变化。

1.模型构建

本文采用1987-2009年的时间序列数据，数据主要来源于近十年的《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》和《从统计看民航》。铁路客运价格和民航客运价格是利用国家统计局、中华人民共和国铁道部和中国民用航空局网站的相关数据计算客运平均收入率而得。各经济变量的符号表示如下:

Y——铁路客运量（万人） LNY=Log（Y）

X1——人口数量（万人） LNX1=Log（X1）

X2——国内生产总值（亿元） LNX2=Log（X2）

X3——居民人均交通通信支出（元）LNX3=Log（X3）

X4——铁路营业里程（万公里） LNX4=Log（X4）

X5——国家铁路客车拥有量（辆） LNX5=Log（X5）

X6——旅客列车技术速度（公里/小时）

X7——铁路客运价格（元/客公里）

X8——民航客运价格（元/客公里）

经单位根检验和协整检验，LNY和 LNX1、LNX2、LNX3、LNX4、LNX5、X6、X7、X8是一阶协整关系。由此用 OLS 法估计模型:

使用SPSS软件中的“逐步回归法”来选择解释变量，并分别对第一阶段（1987年—1997年）和第二阶段（1998年—2009年）进行回归。首先进入回归方程的解释变量是旅客列车技术速度（X6），其次是铁路客运价格（X7），最后是民航客运价格（X8），其余5个变量由于回归系数未通过检验，因而没有进入回归方程。

2.计量结果分析

对第一阶段回归方程的整理结果见表2。由表2中的解释变量检验参数可知，在第一阶段（1987年—1997年），如果将显著性水平定在5%的话，部分解释变量的系数将无法通过T检验。另外，从回归方程检验参数可以看到，拟合优度R2约为0.665，即在1987年—1997年样本范围内，铁路客运量的变化能够被解释变量（旅客列车技术速度、铁路客运价格和民航客运价格）所解释的部分仅为66.5%。这主要是因为在这一阶段，铁路旅客列车的技术速度并没有明显的变化，人们选择乘坐火车的主要原因在于其价格上的绝对优势。另外，在这一时期民航客运中私人消费所占的比例很小，因此民航客运价格变动的挤出效应就很小，民航客运价格与铁路客运量之间的同向变动关系也就不明显。

通过表2中解释变量的系数，可以计算出第一阶段客运市场铁路与民航的产品差异测度因子①根据奥兹.夏伊（2005），若两种产品的需求可表示为:q1=a-bp1+cp2和 q2=a+cp1-bp2，其中 b〉0，c〉0，b2〉c2，则产品差异测度因子δ可以表示为:δ=c2/b2。δ接近0，产品有极大差异，其替代关系不强，市场竞争程度较弱;δ接近1，产品几乎同质，替代关系很强，市场竞争程度比较激烈。δ≈0.006，表明在这一阶段两者的差异性非常强，基本上可以看作是不具有替代关系的两种客运产品，因此二者之间的竞争关系不明显。

表2 一阶段回归方程的整理结果

对第二阶段回归方程的整理结果见表3。由表3中的解释变量检验参数可知，在第二阶段（1998年—2009年），三个解释变量的系数都通过了T检验，说明在这一时期旅客列车技术速度（X6）、铁路客运价格（X7）和民航客运价格（X8）是影响铁路客运量的主要因素。同时，从回归方程的检验参数也可以看出，拟合优度R2约为0.932，即在1998年—2009年样本范围内铁路客运量的变化能够被解释变量所解释的部分大约为93.2%。这从整体上说明，将该模型应用到第二阶段所获得的拟合效果要比应用于第一阶段更为理想。

通过表3中解释变量的系数可以计算出，第二阶段客运市场铁路与民航的产品差异测度因子，表明在第二阶段两者的差异程度缩小，相反，铁路与民航客运产品之间的替代关系较第一阶段提高了7倍，这说明二者之间的竞争关系变得较为明显，竞争程度在不断加深。

第二阶段回归结果显示，旅客列车技术速度和民航客运价格对铁路客运量的变化存在正向影响，铁路客运价格对铁路客运量的变化存在反向影响。旅客列车技术速度每提高1（公里/小时），铁路客运量将增加0.042%;铁路客运价格每增加1（元/客公里），铁路客运量将减少7.02%;民航客运价格每降低1（元/客公里），铁路客运量将减少1.43%。因此，铁路客运与民航客运的竞争主要是速度和价格竞争。

四、结论与政策建议

由上述实证分析可以得出以下几点结论与政策建议:

1.在铁路运输业内部保持垄断经营的条件下，公路和民航已经在客运市场与铁路形成了竞争，铁路与公路竞争的焦点是路网规模和客运相对价格，铁路与民航竞争的焦点是速度和价格。

2.在中短途客运市场，公路与铁路的竞争是运输能力、服务质量和价格等方面的全面竞争，单纯靠提高旅客列车运行速度并不能使铁路客运取得明显竞争优势。因此，在旅客列车运行速度已经多次提高的基础上，铁路客运应注重通过路网建设、提高服务质量和合理定价等手段提高竞争力，不应单纯依靠提速。而在中长途客运市场上旅客列车技术速度的提升对铁路客运量变化的解释能力日益显著，提速是提高铁路在中长途客运市场上竞争力的关键。

3.在铁路运输业难以打破垄断、引入竞争的情况下，可以充分利用行业外部的竞争为铁路运输业提供激励。加快公路尤其是高速公路路网建设，降低公路运输成本，加快市场化取向的民航多级客运票价体系建设都可以促进其它运输方式与铁路运输的竞争，从而改善铁路运输业经营绩效。

4.从规制制度建设角度看，既然公路和民航的竞争已经对铁路形成激励，则铁路运输规制部门可以将规制重点转移，即从准入规制、价格规制和投资规制等领域转向安全规制、服务质量规制和普遍服务规制等领域。而从长期发展来看，实施政企分开，基于大交通的视角进行规制部门的整合将更有利于交通运输业的发展。

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