青荣城际铁路引入青岛枢纽方案研究

孙 婵

（铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处，助理工程师，天津 300142）

青荣城际铁路位于胶东半岛中部地带，连接了青岛、烟台、威海地区的主要城市，是半岛城市群的重要联络通道。它的修建将有效缓解高速公路的交通压力，缩短城镇间的时空距离，改善旅客运输条件，促进区域经济一体化快速发展。本文在充分预测研究年度内客货运量的基础上，考虑胶济客运专线引入后枢纽客运站的布局和分工，结合青岛市总体规划和城际铁路自身特点，对青荣城际铁路引入青岛枢纽进行了多层次、多方案的综合比选，最终推荐客货分线方案。

1 青岛枢纽现状概况

1.1 枢纽既有概况青岛铁路枢纽是全国的重要铁路枢纽之一。既有胶济线、胶济客专、蓝烟线、胶新线和枢纽内的胶黄线在此交汇。胶济客专、胶济线是青岛地区对外联系的客货运输大动脉，承担着胶东半岛与全国各地的客货车流始发、终到和中转作业，与邯济、石太、石德、京沪和京九铁路相连，沟通河南、山西、河北等省份，进而通达全国。既有蓝烟线、胶新线是东北至长江三角洲陆海铁路通道的组成部分。枢纽内共有车站17个，其中客运站1个（青岛站），港湾站1个（青岛港湾站），编组站2个（青岛西站和黄岛站），线路所1个（行上店），其余均为中间站。青岛站为地区内主要和唯一的客运站，承担各衔接方向旅客列车的始发、终到作业，现有客车到发线10条、旅客站台6座，到发线及站台长度满足停靠2列8辆编组动车组的要求。青岛西站位于蓝烟线与胶济线交汇处，为地方性编组站，其站型为双向混合式二级五场。黄岛站为黄岛港前编组站，站型为二级二场，预留双向二级四场条件。

1.2 客运系统存在的主要薄弱环节

1.2.1 枢纽内列车运行速度较低 随着动车组的大量开行，枢纽内胶济客专由即墨站接轨后利用胶济线进入青岛站，由于枢纽内列车运行速度相对较低，不能满足城际旅客对快速、高效、便捷的运输要求，不利于缩短城际旅客的旅行时间。

1.2.2 客运设施不适应运量增长的需要 随着规划青荣城际铁路、青岛-连云港（赣榆）铁路、太青客专逐步引入青岛枢纽，枢纽内现有客运系统已不能满足青岛地区旅客运量的增长需求，急需建设相关客运联络线及第二客运站。

2 城际铁路引入枢纽方案

城际铁路引入枢纽应尽可能深入城市客流集散中心，最大限度地吸引客流，并充分考虑与其他交通运输方式的有机衔接，方便旅客换乘，实现快速化运输。

考虑到胶济客专引入青岛枢纽工程中，青岛北站审批方案其车站规模达到8台14线，既有青岛站5台11线，其到发线能力可以满足规划年度旅客列车始发终到作业要求。故本次研究青岛枢纽客运系统仍维持青岛、青岛北2站格局。在此基础上如何处理青荣城际铁路与枢纽内各条线路的关系，确保枢纽内各方向客货列车径路顺畅、运营组织灵活、点线能力协调成为本次研究的关键。

青荣城际自烟台方向引入，由于青岛流亭机场位于胶济既有线右侧，为了避免影响机场，青荣城际在即墨-城阳站区间上跨既有胶济线。在城阳-娄山站间，如果采用在城阳站对侧新建城际车场，出站后沿既有线左侧修建新线至青岛北站，胶济线维持既有现状的方案，为充分利用区间通过能力，并均衡使用青岛、青岛北站设备能力，青连线、太青线引入应分别接入青荣城际、胶济客专，由于青连线、太青线为同方向引入，需要修建较多联络线，疏解工程复杂。因此，研究利用既有胶济线方案。由于目前即墨站以南胶济双线，客货需共线运行，所以本次在青荣城际城阳-娄山站间占用既有胶济线，即墨站后新建胶济客专的前提下，重点研究如何与枢纽其他引入工程统筹考虑；胶济货车在枢纽如何运行的问题，主要研究了客货共线和客货分线2个方案。

2.1 客货共线方案客货共线方案就是即墨-娄山站间新建胶济客专，货运系统利用既有线的方案见图1。

图1 客货共线方案示意图

自即墨站外（在区间与既有线贯通）新建胶济客线至青岛北站，即墨站青岛端青荣跨线车联络线外包胶济客线引入，车站最外侧修建与城阳站间的跨线车联络线，在区间与城阳方向既有线贯通，跨线车联络线外包青荣正线引入城阳站，胶济货车及分流的客车利用跨线车联络线运行至城阳站，出站后客车与胶济货车利用既有线共线运行，最终即墨站-城阳站、城阳站-娄山站、娄山站-青岛北站间均为4线区间。

该方案优点：一是蓝村-娄山段货车仍利用既有双线运行，便于货车运输组织。二是城阳站-娄山段无需新建正线，工程投资小。其缺点是即墨站后客货列车仍利用既有线共线运行，青荣客车运行条件差，管理不便。

2.2 客货分线方案客货分线方案就是即墨-城阳间胶济客专修建新线，新建货车单线方案见图2。

图2 客货分线方案示意图

自即墨站外胶济客车利用既有线运行，由于青荣正线占用既有线位引入城阳站，所以胶济客线自城阳站前修建新线至青岛北站，即墨站青岛端与青荣城际即墨北站间的跨线车联络线外包既有正线引入，在区间新建线路所修建与城阳站的跨线车联络线。青荣正线出城阳站后利用既有左线至娄山站前与胶济客线并行修建新线至青岛北站。自蓝村站后货车利用外侧单线运行，至即墨站最外侧新建胶济货车单线，沿既有胶济线一侧经城阳，出站后利用既有右线引入娄山站，站内与既有线贯通。最终即墨站-城阳站为3线区间，城阳站-娄山站、娄山站-青岛北站为5线区间。

该方案优点是在即墨-娄山段实现了客货分线运输，解决了城际客车与货物列车共线运行的运营干扰问题，为城际客车大密度、集中到发及高速运行创造了较好的条件。缺点：一是自蓝村-娄山站货车单线运行，货车运输组织不便。二是城阳站-娄山段需新建正线，工程投资大。

2.3 方案比较及推荐意见综上所述，若青荣城际城阳-娄山段采用共线方案，近远期每天分别有24和26对货物列车共线运行。由于客货列车速差较大，城际列车与货物列车共线运行相互干扰严重，增大了通过能力的扣除，降低了线路通过能力，不利于提高城际列车的服务水平。若青荣城际城阳-娄山段采用分线方案，线路区间通过能力满足运量要求，青荣城际城阳-娄山段实现货物列车、城际列车的分线运行，有利于优化运输组织条件，为城际客车大密度、集中到发及高速运行创造较好条件，有利于提高城际列车服务水平，所以推荐城阳-青岛北段采用客货分线方案。

3 结束语

城际铁路引入枢纽时，应充分分析枢纽列流方案，根据城市规划、环境保护及客货运量需求，结合铁路枢纽布局，对客运系统、货运系统的主要作业站进行合理分工与规划，充分利用既有设备，合理确定客运站、编组站的改扩建方案，做到近远期结合，分步发展，尽量减少废弃工程。铁路选线时应配合城市规划及铁路、公（道）路布局，合理选择城际铁路引入枢纽线位，合理规划确定客运站、编组站站位，新建城际铁路站址不应距市中心过远，城际铁路和普速铁路及其他交通设施要有良好的衔接，以方便旅客换乘。