中国车企:因入世而改变

王沛

十年前，当中国徘徊在世贸组织的大门口，意欲要打开这扇门的时候，相当一部分中国人却抱着一种“狼来了”的心态，汽车产业尤是如此。

十年的光阴转瞬即逝，令人始料不及的是，10年前曾被认为是将遭遇灭顶之灾的中国汽车业，如今其销售量却已全球第一。2009年，中国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，首次突破1000万辆大关，首次超越日本和美国，成为世界第一大汽车市场。

汽车经销商的转变

作为东风日产控股的北京东风南方总经理，在十年之前，尚宗林根本不曾想到，中国入世会给他带来如此巨大的改变。

十年前，尚宗林还是东风汽车在湖北十堰商用车公司的一名财务人员。用他自己的话说：“辗转十年，糊里糊涂地就到了汽车下游产业链条最接近终端市场的一环——经销商。”十年风雨历程，作为最下游链条上的中国汽车行业参与者，他亲眼见证了汽车走进寻常百姓家的点点滴滴。

“对消费者而言，如果中国没有入世，就没有那么多的车型和品牌可供选择，而且不可能降低价格。对汽车制造商和汽车流通行业而言，也不会有商业模式可循，整个汽车工业包括零部件、制造、销售和服务等链条不会像现在那么成熟。”对于很多人来说，十年前的“旧时王谢堂前燕”如今已经“飞入寻常百姓家”。

2000年，东风日产的前身风神汽车需要在北京建立经销渠道。2001年12月份，公司就把尚宗林调派京城肩负起风神汽车渠道开荒牛的角色。那时候，尚宗林没有想到，在北京这一待就是十年。回顾过往，他颇感奇怪：“一个做财务的跟销售和管理八竿子打不着，怎么走到了今天？”

2001年尚宗林在东风商用车公司的时候，当时提出年销20万辆的概念，在多少人眼中看来不可思议。如今动辄都提200万辆的目标，十年翻了10倍。

2003年，尚宗林正式参与到一些市场项目来，先是接触大客户开发的工作，跟中国银行谈集中采购40辆日产蓝鸟轿车。当年准备标书、价格谈判整个过程都是尚宗林操办的。一直到现在，中国银行还是他的大客户，采购的车型也从蓝鸟变成天籁。不同的是，当年跟蓝鸟竞争的产品只有广本的雅阁，那时候广本的资源很稀缺，尚宗林几乎不费力气就拿下了单子。现在，尚宗林所要面临的竞争对手已超过10个。

2004年，尚宗林第一次去日本考察。当时他走进日本4S店，看见店长对一位试完车的客人点头哈腰，还觉得挺好笑。今天，在激烈是市场竞争中，尚宗林的4S店内的员工也一样对店内的客人点头哈腰。

“入世前，中国汽车业未形成一个完整的体系，除了整车制造环节初成雏形外，零部件、物流运输以及经销商等一系列跟整车生产息息相关的产业链条几乎都是张白纸。因此，这十年给我们创造了无数机会。”尚宗林说。

谈及入世后令他印象最深的经济名词，尚宗林说了“全球化”三个字。“如果是从前，我们根本无法想象日本大地震跟我们能有什么关系，但现在很多零配件都是全球化采购，世界任何一个角落的经济现象都有可能引发全球范围内的影响。”

汽车进口风生水起

入世十年，是我国进口汽车市场发展最快速的十年。作为中国进口汽车领域的践行者、见证者和推动者，丁宏祥领导中国进口汽车贸易有限公司已经成长为国内最大的进口汽车商。

国门一旦被打开，汽车外贸领域发生了很多大事，其中最重要的是就整车与零部件关税的下调。2002年1月起，国家先后7次下调汽车进口关税，进口汽车关税从120%下调至2006年的25%。至此，我国加入WTO时有关汽车及其零部件降税的承诺全部兑现。同年，中国汽车进口实现较大增长，乘用车累计进口22.9万辆，同比增长41%；2007年累计进口30万辆，同比增长38%，进口汽车市场步入平稳发展阶段。

“入世前，除关税壁垒外，诸如配额、进口许可证、外汇管制、进口数量限制等措施层层保护的同时，也在限制着进口汽车行业的发展。入世后，中国进口汽车行业的发展被交还给了市场。” 丁宏祥这样说。

2005年10月，改变中国进口汽车市场格局的《汽车品牌销售管理办法》出台。“国际汽车厂商纷纷成立独资的汽车品牌总经销商，新成立的外商独资和控股总经销商控制了进口车的货源、价格和渠道，从而在中国进口汽车市场拥有了绝对的话语权，真正把中国市场当作‘本土市场的经营。这些政策都是促进进口汽车市场发展的。”丁宏祥对于入世给中国汽车带来的新格局感慨颇深。

对于进口汽车给国内自主品牌汽车带来的压力，丁宏祥表示并不担心。他说：“事实上，汽车企业之间的竞争由过去的产品竞争逐步发展到产品质量、营销服务、售后服务等多个方面的系统性竞争，推动了整个产业的成熟发展。”

在丁宏祥看来，诸多领先汽车技术是由进口车率先带到中国，并受到广大消费者的青睐和追捧。在消费需求作用市场走向的背景下，各大跨国公司、合资企业都纷纷加大了研发力度，在中国设立产品开发中心。这些机构早期以引进产品国产化为主，随着时间的推移以及中国市场地位的不断强化，已逐步转向针对中国市场的产品优化设计为重点，甚至包括一些新产品的开发，由此进一步优化了中国汽车产业的发展质量。

今天，在中国强大内需的推动下，以豪华车为主体的进口汽车领域日益被看好。从四大豪华汽车公司(奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃)的战略规划来看，预计2015年豪华车市场将超过200万辆，未来豪华车市场的竞争强度将不断加大。

汽车出口任重道远

入世的10年间，中国车企的国际战略除了自主品牌出口之外，也实现了在中国生产的国际品牌汽车的出口，未来合资公司产品可望加大出口，从而扩大出口量规模。另外，在金融危机之后，国内车企也成功实施了多个海外并购案例，甚至成为国际没落汽车贵族的救世主。

在国际并购方面，十年间发生的案例主要有上汽收购控股韩国双龙汽车、吉利收购沃尔沃轿车公司、京西重工收购德尔福业务等。其中，吉利以18亿美元收购沃尔沃轿车公司则最为轰动，这也是中国首次拥有了全球性的豪华车品牌。

尽管如此，汽车出口尴尬仍在，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，汽车出口量占汽车产量的比例却居于全球末端。

有研究报告认为，入世10年中国汽车出口形成的主要特点是：汽车零部件出口额大于整车出口额，出口贡献度最大；自主品牌汽车占汽车出口的主导地位，合资品牌汽车出口很少；轿车出口已经占我国整车出口数量的近1/3，出口产品档次也有所提升；整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区，汽车出口尚未形成强势品牌。

“世界上没有一家像我们这样销量超过300万辆的公司，出口量却如此之少。”上汽董事长胡茂元曾如此感叹，这实际上也是国内车企大佬们的共同心声。上汽确定“2015年我们的产销目标是600万辆。其中，80万辆在海外生产，520万辆在中国国内生产。”

统计数据显示，2010年我国汽车总产量已达1826万辆，蝉联全球第一，其中出口量约54万辆。中国汽车出口量仅占总产量的2.98%。这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金砖国家。

汽车出口，无论是入世前还是现在，都是个挑战。