乘风借力好行船

李杰 梁晓英

航空业的发展水平是一个国家经济发展的重要表现，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。一方面，航空运输业作为国家综合交通体系中的重要组成部分，它在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要的地位。另一方面，航空制造业属于高端制造业，要想取得成功需要高精尖的技术、协调配合、开放与创新。在当今中国制造业从高能耗、低附加值为主的传统制造业逐步向低能耗、高附加值为主的高端制造业转变的过程中，航空制造业已经成为重要的经济部门。

从2005年开始，我国航空运输总周转量就已经排名世界第二位，成为当今世界名副其实的航空运输大国，但距离航空强国还有很长的路要走。从2010年起，国务院、工信部、民航局出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称《若干意见》）、《高端装备制造业“十二五”发展规划》（以下简称《高端规划》）、《中国民用航空发展第十二个五年规划》（以下简称《民航“十二五”规划》）等相关政策，助力航空业的发展。

自主创新国产民机扬帆远航

《若干意见》：“鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平。”

《高端规划》：“以满足国内中心城市点对点、点对枢纽机场的市场需求为目标，以市场需求量大的150座级为切入点，按照安全、经济、舒适和环保的要求，研制具有国际竞争力的150座级的C919单通道干线飞机，逐步形成产业化能力，开展未来型号前期研究。”

《民航“十二五”规划》：“以航空运输需求为基础，优化机队结构。支持增加宽体机、支线机和货机，鼓励使用国产飞机。”

魏法杰（北京航空航天大学经济管理学院教授）：

民航“十二五”规划中在航空工业方面，提到了大飞机、支线飞机、航空发动机、通航等方面的发展。我国的航空工业目前在军机方面已经达到了从基础原材料、基础元器件到设计、零部件加工、集成、飞机的试验、交付、使用维护直至废弃的全产业链发展模式。但是，民机的产业链是断而散的。在目前我国民航吞吐量已达世界第二的情况下，我国应该重点发展国产大飞机，力争打破波音、空客二者为大的格局，在大飞机制造方面分一杯羹。

李晓津（中国民航大学航空运输经济研究所所长）：

中国要造自己的大型飞机，如果完全依赖自给自足，不仅不符合经济性原则，而且以中国企业目前的情况暂时难以生产出符合高安全性的飞机零部件。中国作为世界第二大经济体，要发展飞机制造业，不能只是做产业的一小部分，而且是利润最微薄的一部分，所以中国必须要上马大飞机。从市场角度看，以总装方式介入是比较快的模式。截至2012年9月20日，中国大型客机C919已经获得了330架订单，由此产生的带动作用显而易见。但中国能真正发展出自己的航空制造产业，还需要加强对知识产权的重视。不做原始创新，就不能有效保护知识、信息、智慧为主的创新，难以创造出与大飞机相匹配的产业环境。

金壮龙（中国商飞公司董事长）：

中国商飞扮演着大飞机研发制造中的系统集成商角色，不断探索“主制造商——供应商”的模式，构建民机产业的体系，带动民机产业的发展，已经形成一个辐射全国、面向全球的民机产业链。从原材料到结构件、航电系统、机电系统、机身零部件到飞机总装延伸至整个产业链。因此，C919大型客机的研发制造，对整个产业链的同步大发展带来巨大的发展机遇。

低空开放通用航空梦圆蓝天

《若干意见》：“巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。”并提出，我国民航业的发展目标是，到2020年我国通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。

《高端规划》：“在具有产业基础的地区，优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机，加快研制生产大型灭火和水上应急救援飞机，重点支持大中型特种飞机、中/重型直升机和高端公务机的发展，鼓励有条件的企业发展6座（含）以下轻小型通用飞机、水上飞机、无人机、特种飞行器和2吨（含）以下直升机，充分利用已有/在研成熟通用飞机平台，通过不断改进、改型以及升级来满足用户需求。”

《民航“十二五”规划》：“加快通用航空事业发展”，并提出规划新增通用航空飞机1000架以上。

林左鸣（中国航空工业集团公司董事长）：

“通用航空振兴之时才是航空事业真正振兴之际”。“要培养国民的航空意识，开创群众性的航空事业，一定要解放蓝天，发展通用航空”。“如果我们能够把通用航空发展起来，就可以在高铁、高速公路网络的基础上，建立起一个立体交通网络，这既节省了大量土地资源，又使我们的交通运输体系进入到一个新的境界，不但能带动全国经济的发展，还能进一步增强民族凝聚力，促进文化交流和民族团结。”

魏法杰：

目前国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。而国内的制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力。虽然中国商用飞机公司正在尝试制造国产大飞机，但由于国外竞争者发展时间长、市场较为成熟、客户忠诚度较高，因此短时间仍无法改变目前的市场格局。通用航空业被认为人类交通运输的“第四次革命”。而且，通用航空需要的是小型螺旋桨式飞机和中小型直升机，以MA60、运12、直11、直9为代表的国产机型拥有较强的稳定性，发展通用航空，对于中国航空制造业的崛起有着巨大的推动力。在发展通用航空制造的过程中，应该树立“民族品牌意识”。随着低空空域管理改革稳步推进，低空空域资源逐渐释放，也许不久的将来就能看到“天高任鸟飞”的景象。市场如此之大，只有将通用航空的制造市场牢牢抓在自己手里，方能掌握核心竞争力，实现效益最大化。

李晓津：

通用航空目前发展还有一定局限性，比如经济上存在很大缺口。因此，鼓励民营资本参与到通用航空市场的开发领域，给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的新天地。

靳军号（中国民航局运输司通航处处长）：

发展通用航空，需要通过政策引导，鼓励民营资本投资设立公务飞行企业及保障单位，引导地方政府的积极性，予以财税、用地等方面的政策支持。与此同时，在中国发展通用航空还要积极吸引境外投资，引进国外发展公务飞行的新理念、新模式、新技术、新手段。最终打造成集制造、运营、维修、机场建设、代理服务以及金融、保险等诸多环节为一体的完整产业链条，并促进飞机销售、4S店模式及相关会展业的发展。

政策推动支线航空振翅欲飞

《若干意见》：“新建支线机场，应统筹考虑国防建设和发展通用航空的需要，同时结合实际加快提升既有机场容量。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。”“鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。”

《民航“十二五”规划》：“促进支线航空发展。鼓励支线航班开展代码共享、联营联运等合作，构建‘干支衔接、协调发展的航线网络结构，提升支线航空的通达、通畅能力。重点支持西藏、新疆等区域支线发展。完善支线航线的准入制度。选择西北、西南等‘老少边穷和地面交通极为不便地区作为试点，实施基本航空服务计划。”

《高端规划》：“加快ARJ21-700型涡扇支线飞机研制”，“加快新舟60系列的改进改型和市场推广；适时启动新型支线飞机研制。”

李家祥（中国民用航空局局长）：

由于市场定位和战略同质化严重，我国航空运输结构不合理，支线航空运力严重不足。民航局将进一步完善政策，通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾；鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理、共同发展格局。航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线的航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。

黄民（国家发改委基础产业司司长）：

在未来机场建设当中，支线机场所占的比重非常大，基本上新建的都是支线机场，仅会有少量的干线机场被移建、扩建、增建的。

董鹏生（中航工业飞机公司民机部部长）：

未来我国的新机场80%都将是支线机场，并且集中在西部。这意味着在西部开发过程中，支线飞机将发挥更大的作用。而在500公里内的短距离飞行中，涡桨飞机的优点则更加突出。

扩大开放国际合作乘势出击

《若干意见》：“统筹研究国际航空运输开放政策。”“完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。”“加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。”

《民航“十二五”规划》：“扩大国际航空运输。大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输。健全公开、公正、公平的国际航权管理机制，优化国家航权资源的配置和利用。优化国际航线网络，增加欧美航线航班密度，开辟连接南美、非洲的国际航线，积极推进周边区域航空一体化进程。培育中国国际航空公司等成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司。加强国际航空通道建设，增加枢纽的网络辐射范围和强度。增强门户枢纽集散功能，提高国际中转旅客比重。”

李家祥：

中国民航国际航线客货运输仍是短板。相比世界民航强国，中国民航业整体实力不强、竞争乏力，尚未摆脱被动局面。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额占四成左右。在国际货运市场上，中国航空公司的市场份额也只占三成左右。因此，中国的航空公司要多开辟国际航线，鼓励航空公司参加国际上的航空联盟，或者与国际上优势比较大的航空公司进行联营，做强自己。

李晓津：

中国民航业在引进外资这方面有很多限制，所以民航企业可以促进与国际投资者在一些边缘领域的合作，像机场的非航空业务，如地面保障；而更多的战略合作者可以考虑到国外去，构建国际航线网络。另外，中国的航空公司应该尽快把国内市场做大，尤其是跟台湾的航空公司应该加快合作，形成两岸三地的市场网络。

金乾生（西安航空基地党工委书记）：

近年来，中国参与航空转包生产和国际合作的产品领域日益广泛，涵盖机身、机头、舱门、尾翼以及发动机零部件、锻铸件、航空仪表、电器附件等，为更多的中国企业进入航空领域、加入世界“航空俱乐部”创造了良机。