浅谈贵都高速路面工程中的测量控制

李孟杰

摘要:测量控制作为测量工作中的质量控制有着重要的意义,最终目的就是提高成品测量数据的合格率。本文结合自己的实践,根据路面工程中测量工作的重点内容,谈一谈如何有效的进行测量控制。

关键词:路面工程测量控制

中图分类号:U448.13 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)06(c)-0100-01

1 工程概况

贵都高速路面工程第二合同段,合同工期12个月,路面全长34km,路面标准段全宽24.5m。路面主要测量项目:20cm级配碎石垫层,20cm4%水泥稳定碎石底基层,20cm5%水泥稳定碎石基层,28cm道路混凝土层。本工程面临工程量大,工期紧,测量人员短缺,2010年12月底必须通车的情况,但是测量部门采取了有效的控制方法,使得整个施工过程中测量工作始终处于受控状态,没有耽误过施工进程,取得了良好的效果。

2 测量控制的内容

路面工程中结构层的标高和宽度尺寸,直接影响实际发生的工程量,确定这两个要素为本工程进行测量控制。具体内容包括碎石垫层的标高控制,结构层的宽度控制和道路混凝土层的标高和线位控制。

3 碎石垫层的标高控制

工程首先进行200m20cm级配碎石垫层的典型施工,标高桩位每10一个断面,每个断面3个点位,共计63个点。按照常规公式计算放样标高,也就是放样标高=设计顶标高+设计厚度×(虚铺系数－1),虚铺系数确定为1.31。碎石垫层碾压完毕后对其顶标高进行了检核,结果出人意料。合格点位35个,合格率为56%。

分别对水准仪,设计标高数据,和虚铺系数进行检核,没有发现什么问题。碾压过程也满足规范要求。问题到底出现在那里,对标高放样公式做进一步分析,发现公式中设计厚度不应该是20cm,20cm只是设计给定的厚度,应为实际厚度,也就是实际厚度=设计顶标高－实际底标高。得到放样标高的修正公式:放样标高=设计顶标高+(设计顶标高-实际底标高)×(虚铺系数－1)。修正公式中的设计顶标高和虚铺系数是给定的数值,实际底标高没有给定,需要现场实际测量,它影响级配碎石垫层顶标高。

在接下来的碎石垫层施工前,对200m路基道胎面63个摊铺标高桩位进行测量,与设计路面标高进行对比,合格率为55.6%,根据修正公式计算出了63个点的设计厚度和放样标高后进行施放。施工完毕进行碎石垫层顶面复核,合格率为92.1%。可以确定路基道胎标高状况是影响碎石垫层合格率的重要因素。

实际工作中碎石垫层的工程量大,工程进度又快,若采用修正公式,需计算出每个摊铺标高桩位的实际厚度,测量工作将非常的繁重,在接下来的碎石垫层施工中,首先根据路基道胎面的10米段面(每个断面3个点)高程数据的偏差值,计算每40米为一个区间偏差的平均值。实用公式为:碎石垫层的放样标高=设计标高+(设计厚度－每四十米区间道胎偏差平均值)×(虚铺系数－1),经实践验证成型碎石垫层标高合格率可以达到90%～93%,表面平整度也大幅度提高。

填石路基道胎面标高情况较差,表面平整度不好,碎石垫层和道胎面接触,若按照常规公式计算放样标高,大大影响碎石垫层的标高合格率,也会影响到上面结构层的平整度。经过常规公式的修正,又得出实用公式,对级配碎石垫层的标高控制起到良好的效果,以上结构层放样标高计算可以使用常规公式,也就是放样标高=设计顶标高+设计厚度×(虚铺系数－1)。

4 结构层的宽度控制

工程中碎石垫层不立侧模施工,对200m碎石垫层内外侧边线按照设计顶宽进行放样,摊铺面顶宽等于设计宽度。待碾压成型后,对每10断面碎石垫层宽度进行复核,发现21个成型顶宽值全部大于设计宽度,平均偏差16cm浪费了工程量,不利于成本控制。分析原因不难发现,由于压路机的碾压,松散的碎石垫层边部没有支挡结构,导致边部被挤压外移每侧平均挤出8cm。

底基层和基层均立侧模施工,这样使摊铺层边部有支挡结构,防止边部碾压过程中外移。两侧模板线位置按照设计顶宽进行放样。两侧模板垂直安装完毕,进行水泥稳定碎石的摊铺碾压,对200m每10断面的成型面宽度进行复核,发现21个成型顶宽全部大于设计宽度,平均偏差4.5cm,仍然存在浪费现象。分析发现压路机对边部的挤压超过模版对边部的支撑力,致使模版稍有外移。据此在接下来的施工中调整了模版线位置,两侧模板均向内缩进2cm,摊铺顶面宽度较设计小4cm,待碾压成型后进行顶宽复核,平均偏差1.2cm。节省了工程成本。

工程中对桥头道路混凝土进行三滚轴施工,两侧模版位置按照设计混凝土宽度进行放样,对成型的40m道路混凝土层进行宽度复核,实测宽度全部大于设计宽度,平均偏差cm左右,也存在浪费现象。通过对三滚轴的施工过程分析,由于滚轴是架在模版上沿工作,产生的较大震动扰动了模版,加上混凝土对模版的压力,使模版外倾。在接下来的三滚轴施工中将两侧模版线较混凝土设计边线均向内缩进4cm,对成形面宽度进行复核平均偏差1cm左右,节约了成本。

5 道路混凝土层的标高和线位控制

混凝土摊铺测量采用厚度测量法,实现测量过程超前进行,测量数据批量计算的优点,提高测量工作的效率。此方法首先进行线位点的设置和高程测量,线位点选用长度5cm规格的钢钉砸实到基层中,且喷漆标记。然后计算每10m断面线位点与混凝土设计顶面之间的高差,接着设置标高桩位拉紧钢丝线,利用小卷尺和铅垂调整标高桩上挂线横梁的位置,最后进行挂线。

对标高放样过程的分析,由于本工程地处山区,设计纵坡大,对线位点测量时水准尺后视和前视的读数差很大,塔尺稍有偏移就会导致读数结果出错。保证塔尺的垂直度是成为标高控制的重点,在塔尺上安装了水准气泡,在接下来的混凝土施工中,利用安装了水准气泡的塔尺进行高程测量,对200m成型摊铺面测量复核,合格点数38,合格率达到90.5%。

对线位放样过程的分析,由于先对标高桩上挂线横梁位置调整,而后才挂上上紧的钢丝线,本工程道路平曲线多而且半径较小,上紧的钢丝线会对线位桩产生平曲线切半径方向作用力,使得线位桩偏移。在接下来的施工中,对线位桩下设置线位点。改变操作顺序,先将上紧的钢丝线挂上横梁后,再利用铅锤进行线位调整,很快就能完成钢丝线位置放样,且精度较高,对200米成型的混凝土线位进行测量复核,合格点数20个,合格率95.2%。

6 结语

综上所述,路面工程测量控制在实践中的确起到良好的效果,进一步完善了测量过程和测量方法,使得测量作业有序进展,也提高了测量人员的成本控制意识和质量控制意识。在今后的路面工程中,要学会运用控制方法去发现、分析和解决问题,提高和拓展测量工作水平。

参考文献

[1] 梁启勇.公路工程测量.北京:人民交通出版社,2008.

[2] 聂让.高等级公路控制测量.北京: 人民交通出版社,2001.

[3] 李青岳,陈永奇.工程测量学.北京:测绘出版社,1993.