北京市探索 纯电动汽车推广之路

北京市政府明确规定推广新能源汽车即发展纯电动车，这与北京市近二十年来一直在做的相关研究和运行密不可分。北京市早在2000年就有121路公交车开展示范运行，范围一直到西四环。北京市在前期做了大量工作，因此认为有基础展开纯电动车的推广。经过多年研究发现，纯电动汽车不仅仅是车的问题，更是一个体系问题， 对于当前存在的能源、环境问题，汽车行业有很多解决方案。比如改进传统动力链，采用低排放的新型发动机等。北京市已开始使用国Ⅴ标准的超低排放的发动机，但这并不能彻底解决能源问题，这也是国家提及新能源汽车时一般都暗指电动汽车的原因所在。

目前混合动力汽车已经进入商品化阶段，但节能减排效果对发动机技术水平依赖较大，成本仍然较高，如果传统的发动机技术本身存在问题或者比较落后，混合动力很难取得理想效果，这也是争议点之一。混合动力汽车是未来重要的产业化方向，已经趋于成熟，节油率达到40%以上。这是一个非常大的产业，必须要做，而不是选择问题。纯电动汽车号称“零排放”，能够集中解决污染问题，所以有一种呼声要将纯电动汽车作为产业发展的一个方向，是因为我国在这方面与国际上差距不太大，有一定基础，尤其是电动自行车、电动摩托车等，长期以来得到一定发展，有可能取得突破。对于国家的政策可以这样理解：混合动力汽车是将来传统汽车的一个方向，纯电动汽车则是民族汽车工业得以翻身的一个机遇，这也是很多示范城市重点支持纯电动汽车的原因，并非否定混合动力汽车。

北京理工大学在1992年开始研究纯电动车时将商用车作为我国新能源汽车发展的突破口，如果商用车电动化，一辆电动公交车的排放量相当于20～30辆燃油车的排放总和，效果将非常显著。而且纯电动商用车的技术要求比较低，比较符合我国的发展现实。

电动汽车的推广之所以前路曲折，原因很多，其中一个就是电池问题。锂电池是公认的解决电路供应的材料，存储能力较高。目前我国已经完成锂离子电池各种体系的探索，明确了几种符合车用的体系。电动商用车已经形成了自己的电池体系，并逐渐被电网吸收，成为标配。还有电池所带来的高压安全问题也必须重视，在某些示范城市，这一问题已经引发事故。北京市一直非常关注安全技术问题，因为在奥运会期间，电动车在核心区域服务，如果出现问题风险太大，亮点也会变成弱点。北京市在电动车安全方面做了大量工作，提前考虑好各种可能，虽然有些工作显得“过分”，但是实际上为我国的纯电动汽车特别是电动商用车的后续发展奠定了良好的专业技术基础，让用户免于担心车辆在使用过程中出现的各种问题。总之，纯电动汽车说易做难，还有很多方面有待加强研究，如制动系统，加速系统、专用的电动化空调等。电池系统也要有满足未来发展需要的商业模式。

制约纯电动汽车、客车大规模推广的核心问题一夜之间难有突破，但仍有办法解决，比如电池成本高，则采取电池租赁的方式，也可以采用电池快速更换，电池快速充电或分箱集中的方式。整车快换系统和商业模式能有效解决纯电动汽车的应用需求。目前北京在奥运村充电站装配了电池的快速更换设备，在车到位8分钟之内将电池进行更换，已正常运行4年之久，北京市的50台奥运公交车运行正常，累计里程超过400万公里。这套体系还应用于世博会和亚运会。

北京市运行纯电动汽车已经有十多年的历史，早在1994年就已经研发出了第一台电动客车，2000年又有电动公交车JD6100EV。到2008年，纯电动公交车服务于奥运会，2012年应能新增2000辆以上，为北京市的运营服务。部分纯电动公交车经历了北京121公交线、奥运应用和奥运后商业化运营的考验，可靠运行近千万公里，形成了较为成熟的运营体系，并逐渐推广到全市。2012年北京纯电动公交的运营规模将达到1千辆。

传统的EV电动汽车成本非常高，但是电费便宜，北京市从奥运会2008年开始摒弃了传统电动汽车的运营做法，所有电池都由国家电网提供。对电池实施租赁，整车的成本则不含电池，与燃油车相当，而电池将会通过租赁逐渐回收成本。

现在北京市正在探索电池二次回收利用模式，第一批奥运使用的电动汽车已经在今年替换，电池厂还剩70%～80%的电量用于电网蓄电，还有国家的补贴。从未来看，电动汽车大有前景，现在北京市电池比能量已经承诺达到每公斤160瓦时，再有一两年可能会突破200，同样的电池现在能运行100公里，未来可以达到200公里。

如果北京市的纯电动公交车、替代燃油公交车每年可以节油32.6万吨，减排105万吨，将是对国家、社会和环境的重大贡献。

（本文根据林程在中国节能与新能源汽车示范推广城市论坛上的演讲内容整理而成）