慢一点、稳一点、好一点

贾翔

普通混合动力不应被忽视

《汽车纵横》：4月1 8日，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》。据透露，这个规划提出，“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”而前几年，国家对于新能源汽车的发展似乎重点是放在电动汽车上的，而现在包括普通混合动力（即非插电式混合动力）以及节能内燃机在内的节能汽车也被放到了重要位置。您是怎么看的？

付于武：我们注意到，普通混合动力汽车从概念上列入了节能汽车。我的理解，从大体的发展路线上来说，近期不放弃混合动力，中期搞插电式、深度混合、小型纯电动，将来过渡到燃料电池。这条路不仅是中国，全球范围看都是比较合适的。

我注意到欧美日，特别是德国、日本做的规划。他们都没有放弃混合动力。特别是日本，也有个新能源汽车规划，其中谈到目前新能源汽车的电池技术有不确定性，所以将市场范围分为传统市场和新兴市场。但不论是传统市场还是新兴市场，它对普通混合动力、纯电动、插电式混合动力、燃料电池、清洁柴油等都有描述。我认为这样是比较合理的。

就目前的电池性能而言，我们仍然受到技术瓶颈的困扰，包括能量密度、循环次数和成本等问题都没有得到很好解决。所以目前如果放弃混合动力，是不太现实的。我们的不少企业还是很务实地搞了混合动力，比如一汽搞的是深度混合。从日本的实践来看，在美国的燃料电池技术没有取得突破性进展的情况下，丰田的混合动力汽车普锐斯取得了巨大成功。由此，我们感觉，无论是否被定为过渡路线，从国家大的节能减排战略上看，混合动力汽车技术的研发和应用都应该被重视。

另外，受制于目前电池的发展水平，在小型车上使用纯电动技术也是比较现实的。因为小型车耗电相对较少，也与目前的电池水平相匹配，因此我认为目前小型纯电动比较务实。

总而言之，企业是市场的主体，会按照成熟的技术来做好自己的布局。近期的重点可以转移到比较容易现实的领域，但对不确定领域的研究不能放弃。我特别注意和欣赏日本新能源汽车规划里的一句话，大体意思是，“正是因为电动汽车具有不确定性，因此，要坚持研究，不要放弃，不要中断。一旦中断再启动就很难。”

新能源汽车产业化应慢一点、稳一点、好一点

《汽车纵横》：记得曾有一些专家和国外企业预测，在全球范围内，2013年到2015年间，可能会出现一个新能源汽车产业化的高潮。近期，不少专家在参观国外的大型车展，走访跨国汽车企业之后发出感慨，外国汽车公司在新能源汽车领域，包括电动车、插电式混合动力以及混合动力技术等方面都有了很大进步，而且产业化推进很快。

对于新能源汽车产业化高潮的到来，您是如何看的？对于当前中国新能源汽车产业化问题，还有哪些方面必须突破？

付于武：从国外看，他们大体上主要将2020年作为新能源汽车产业化的节点，普遍认为届时新能源汽车产业化的高潮会来，电池会有进一步突破，商业化运行模式会进一步成熟，产、学、研合作也达到一定水平。

基于这种判断。中国的节能与新能源汽车事业正处于从研发到产业化的过渡时期。真正的产业化还没有来。但可以看到，由于大集团、大企业的积极参与和不懈努力，我们的步伐已经明显加快了。

在2012年之前，通过奥运会、世博会，中国的大中小电动车加起来约一万辆左右，真正运行的可能不到一万辆。真正产业化高潮到来的时候，应该上批量，有相当的份额。如果按新能源汽车占国内新车总销量1%计算，2000万辆汽车中，就应该有20万辆新能源汽车。如果从这个角度看，新能源汽车可能到2015年会占有一定份额。

但是，推进新能源汽车的产业化不能搞大跃进。这里还涉及到系统问题、安全问题等。任何事物都有其成长规律，例如整车的产业化，从创立项目开始，到样机试制，到小批量生产，到大批量生产。由于新能源汽车遇到电池技术问题、电池成组问题、安全问题等很多问题还没有完全突破，因此也应该循着这条规律走。发展太快、投入运行过多，未必都有利于技术的成熟和产业的良好发展。比如，此前杭州一辆新能源公交车出了安全事故，美国通用最近在电池上也发生了安全事故。因为电池从单个，到成组，再到成为一个电池包，其本身散热问题很难解决。电池问题不仅是我国，在全球都是个战略性技术难题，不是一朝一夕可以解决的，所以还是要循序渐进。如果类似的技术系统搞不好，出现安全事故，对产业发展的损害将很大。我的观点是依据科学规律办事，按照经济规律逐步产业化，不能搞跨越，慢一点、稳一点、好一点，追求发展的质量。

机遇难得，空谈误国，积极合作

《汽车纵横》：目前，26届世界电动车大会在美国洛杉矶召开了。不少中国企业积极参加了。一些国内人士很受鼓舞，认为这从一个层面反映了中国在新能源汽车领域并不落后于发达国家。在您看来，中国节能与新能源汽车的水平究竟如何？像有些人认为的那样，并不落后吗？

付于武：认为中国的新能源汽车技术不落后于发达国家的看法是不对的。去年，第25届世界电动车大会在中国召开。当时正值电动车热，国内企业都有很好的表现，中国政府也给予很大的支持。今年的这一届也有不少中国企业参加，但并不能以此认为我们的新能源汽车技术与欧美等发达国家在一个起跑线上。

第一个差距，我认为是积累的差距，包括传统技术的积累和新能源技术的积累。发展新能源汽车是有技术条件的，传统汽车技术没有完全做好，新能源汽车也不可能做得很好，比如底盘技术、安全技术等。欧美等发达国家整体水平比我们高，要看到他们在传统汽车上的优势，而且发达国家在电动汽车上进行了很多年的研究，有很好的积累。美国在新能源汽车方面下的功夫不是我们能够想像的，他们投入非常巨大。包括日本、欧洲的汽车企业也是这样。听科技部万钢部长讲，三年前奥迪在新能源汽车方面没做什么努力，没什么成果，但现在奥迪在电动车方面的技术令人刮目相看。这因为一是他们有很好的基础，二是他们规划好了要做，就有步骤，有分工，大投入，高强度地推进，能在短时间内能拿出成果。因此，不承认差距是不对的，这显示出我们的某些盲区。

第二，除了传统技术上的差距，积累和投入上的差距外，可能在推进方式和行为方式上，也存在差距。我们这几年在新能源汽车上讨论过多，行动措施不够。我曾讲过三句话“机遇难得，空谈误国，积极合作”。奥迪能在三年间实现快速进步，包括现代起亚，他们都是一旦做起来真金白银地投入，同时还有强大的人力资源的投入。另外认识上可能也要调整。现在我们将新能源汽车划为战略性新兴产业，很多地方有动力，想干，但我们要充分认识到，新能源汽车的技术的难度还是很大的，决不是“没什么了不起”。技术上没有捷径。

第三，我认为最大的差距就是合作不足。发展新能源汽车决不是单兵作战。我看到德、日的新能源规划，真的是在政府引导下产、学、研展开全面跨界合作。我认为这种组织形态极为重要。德国现在的合作就是产、学、研联合，企业间联合，比如戴姆勒和比亚迪的合作。在跨界合作上，政府根据产业发展需要，在大学设立电化学系培养专业人才，成为一种自然行为。而我国在这方面差得很多。我们虽然建立了电动车联盟，虽然也在这样倡导，但真正有效的形式，实质上的推进还是不够的。

市场培育，最终还要靠企业

《汽车纵横》：目前，国家已经对节能与新能源汽车给予了车船税减免政策；另外，对新能源汽车的补贴政策（纯电动车最高6万元，插电式混动车最高5万元）也在继续；一些地方也给予一定的财政支持。请问，这些支持对于开发和培育中国的节能与新能源汽车市场足够吗？

付于武：在培育节能与新能源汽车市场方面，事实上我国政府做了很多工作，包括示范运行，也给了很多政策。新能源汽车的补贴政策还在做，补贴除了国家给，地方政府也给。应该说政策是不错的。

除此之外，这里可能还是需要重点关照两头，一个是公交优先，它应该是大力扶持的对象；另一个是出租车，作为整体示范运行，出租车是公共交通的重要组成部分。新能源汽车进入家庭尚需一段时间，对于公共出行的车辆先予以补贴，既起到示范运行的作用，又对改善现实的环境起到重要作用。这种支持要持续下去。

《汽车纵横》：目前对于节能与新能源汽车的路线基本上已经明确，纯电动、插电式混合动力、普通混合动力、代用燃料、节能内燃机，这么多技术选择，企业究竟应采用哪种合适呢？

付于武：企业是市场的主体，选用何种技术路线确实应由企业根据市场条件安排，统一的技术路线对产业发展不利。规划只能起引导作用，具体什么样可能完全不同，企业的状态不一样，盈亏自负，会有自己的判断。欧盟也有路线，比如0～4公里提倡绿色环保出行，4～200公里可以使用纯电动汽车，200～400公里使用混合动力汽车，400公里以上开内燃机汽车。这就是引导性的。事实上天然气汽车也大行其道，欧洲在大量使用。所以，这个问题还应该基于企业对市场的综合把握。