节能与新能源汽车的长远与当前

贾翔

纯电驱动和纯电动

无论在《规划》中，还是在苗圩部长的演讲中，都提到对未来中国节能与新能源汽车的战略安排。苗部长说：“未来十年，中国将坚持节能汽车与新能源汽车并举发展。一方面，实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化；另一方面，以快速降低汽车燃料消耗量为目标，大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。”这里，“纯电驱动”和“纯电动”的概念被提了出来。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬强调：“纯电驱动，好多人把它想象为纯电动，其实不完全是。”

《规划》中，新能源汽车的未来发展战略取向是纯电驱动。纯电驱动在当前应包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车。

从“八五”时期实施的国家电动汽车关键技术攻关项目开始，多年来，我国电动汽车研究，包括国家清洁汽车行动项目、“863”计划电动汽车重大专项等，基本形成了新能源汽车研发和示范布局，即“三横三纵”格局。原先的新能源汽车包括原电动汽车和代用燃料汽车。原电动汽车的范畴包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。而插电式混合动力，又是混合动力汽车的一种。目前，国家对新能源汽车的定义与以往有所不同，主要是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。《规划》中的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。《规划》中明确提到的“纯电驱动”范畴仅仅是纯电动汽车和混合动力汽车的插电式混合动力部分。有专家认为，随着科技的发展，不应排除其他技术类型加入进来。

近几年来，国家对节能与新能源汽车发展的思路，集中于节能与新能源两大领域。除了上述新能源汽车之外，将非插电式混合动力以及节能内燃机等划归类为节能汽车范畴。《规划》正是这种思路的集中体现。有专家指出，由于《规划》的时间范围为2012～2020年，因此，比较重视当前节能与新能源汽车发展的关键问题，而对于更为远期的技术和发展路径，例如燃料电池汽车，则没有做更多的具体描述。

长远与当前

如何看待国家对节能与新能源汽车的划分和再定义呢？对此，董扬常务副会长兼秘书长认为，《规划》是根据市场情况，根据技术发展自身的规律，制定出的比较合理的战略，包括了各种可能性和各种选项。

他认为，从世界汽车组织的观点，在新能源汽车方面，政府应该在技术路线的选择上中立。在中国，不少人一直有一个思维定势，认为中国不能走弯路，必须找到一条捷径，而且只能走一条路。技术路线对产业发展非常重要。对于新能源汽车的发展目前存在一些假设和可能。如果认为只能走一条路，或者只能走捷径，那么，容易产生非此即彼的观念。比如，要么是纯电动要么是混合动力，要么是纯电动要么插电式混合动力。“我觉得这样的思路是非常狭隘的，非常有害的。”当前，国家逐步形成的思路，从大的方面来看，包括长远、战略部分—新能源汽车，包括纯电动、插电式混合动力、燃料电池；当前、战术部分—节能汽车，包括节能内燃机、非插电式混合动力、替代燃料等。

“为什么这么分？有两大理由。”董扬说，“第一，纯电动、插电式、燃料电池，三者列为新能源汽车，有两个条件。首先都需要基础设施建设，特别是纯电动和插电式需要充电站建设；其次三者如果没有补贴，企业很难靠自身培养市场，市场化程度就不会很快提高。因此，必须要补贴。所以，这三者必须国家支持，才能发展。第二，节能汽车，包括混合动力、天然气、醇醚等都可以很快使用。轻度混合、天然气等直接就能用，醇醚在一定条件下也可以方便使用。中度混合需要比较明显的优惠政策，但是可以在没有补贴的情况下使用。而且混合动力不需要基础设施建设，醇醚和天然气虽然需要基础设施建设但是量不会很大，从总体上而言，节能汽车可以在优惠政策，特别是在税收优惠的支持下，在一部分条件允许的情况下，就能推广了。”当前，真正能大量实现节能的是节能汽车。

对于节能与新能源汽车长远和当前、战略和战术的不同发展层次，董扬认为要看清楚，“不同层次，各自起的作用也不同。纯电动、插电式混合动力、燃料电池是为未来探索方向的，在补贴情况下应该积极去做；节能内燃机、非插电式混合动力等技术是马上就要节油的，当前应该鼓励大家大量去做。这两者不能偏废。”特别要指出的是，“全社会有一种不愿意扎扎实实做工作的倾向。政府想要找到一条技术捷径，不想重复；企业希望政府明确哪个路线给优惠，然后他们才就做哪个。其实，很多基础工作，不能这样的，都要扎扎实实地下功夫。”董扬说。

他特别强调，基础工作、零部件技术的研发，电池、电机、电池材料、电池的制造设备等等，都需要全社会各行各业的努力才行。

前年中国汽车工业协会调查发现，我国在节能与新能源汽车的很多领域问题不少，与国外差距很大。董扬说：“举个例子，一方面有专家说，中国电动车和世界水平相差不大，另一方面，我们发现，电池的阳极材料要进口，阳极材料的制造设备国内也没有，阳极材料的专利我们也缺乏；隔膜要进口，隔膜的制造设备也没有，也要进口。目前仅仅阴极材料中国有一些优势。但是下一步，如果阴极材料不采用石墨而用具有更好物理、化学性能的材料时，我们的阴极材料，也会缺。不仅是电池材料，还有很多其他类似的问题。说我们与世界水平差不多，只是做了一下表面和初步的工作，真深入下去分析，很多方面差距是非常大的。这就需要我们扎扎实实地做好基础工作。”

节能和新能源的资源博弈

对产、学、研而言，工作要扎扎实实地做下去。但是，正如董扬常务副会长所说，有些是需要国家补助，有些需要优惠支持。由于节能与新能源汽车在我国目前是并举发展，因此，有限的政府、行业、企业资源如何分配，当前的工作重点如何选择，如何处理安排长远与当前的关系，成为一系列重要课题。

在苗部长的演讲中，也有两组数据：“力争到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。”“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量达到500万辆，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”

无论是哪一组数据，都透露出这样的信息—近期，中国汽车产业的节能工作（油耗控制）要上一个台阶；近期，中国新能源汽车的产业化规模和市场规模都要上一个台阶。

2012年1月1日，我国正式实施了三阶段乘用车油耗标准。该标准要求在2015年，我国乘用车油耗水平达到7升/百公里左右（相当于二氧化碳排放167克/公里），并且对企业平均油耗提出了要求。尽管三阶段标准给了3年逐步实施的时间，但很多企业认为要实现这一目标，任务仍然也很艰巨，包括先进内燃机技术、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及普通混合动力和代用燃料等多方面技术的研发和应用都是攻关难点，需要投入很大力量。而另一方面，当前我国的新能源汽车的市场在用车辆估算大约有1万多辆，要实现2015年50万辆的累计产销目标任务很重。没有强有力的国家专项补贴和广泛的配套设施建设，解决价格高和使用不便所带来的难题，市场很难在数年之内大量接受新能源汽车。

另一组数据也很能说明当前的情况。根据新车船税法，自2012年1月1日起，对节约能源的车辆，减半征收车船税；对使用新能源的车辆，免征车船税。根据第一批《节约能源、使用新能源车辆减免车船税的车型目录》和《关于不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录（第一批）》的数据显示，目前共有节能车型49款（乘用车），新能源汽车154款（非乘用车），插电式混合动力汽车12款（非乘用车），燃料电池车（非乘用车）4款，以及42款纯电动乘用车和7款燃料电池轿车，可以享受这一政策。节能车型的数量之少，说明当前节能汽车的发展空间和压力都很大。

一方面，国家投入很多扶持资金，但相对于新能源汽车高昂价格而言，普通消费者还是接受不了；另一方面，对于节能汽车，减税具有很强烈的吸引力，但政策迟迟不落实。可见，要是按照目前《规划》的总体目标，国家需要认真研究和调配有限的财税支持额度，平衡节能汽车与新能源汽车在财税支持上的分配比例。有人开玩笑说，节能汽车现在是“给点阳光就灿烂”，有点扶持就能很快得到提升，而新能源汽车则是“润物细无声”，需要持续关注和资助，不是一朝一夕的事。节能和新能源汽车的发展，具有不同阶段，不同任务，不同层次，不同难度等多方面问题，如何协调步骤，推进整体进程，使节能与新能源汽车，恐怕需要国家、行业和企业共同研究和探讨。