重新思考京城治堵

康楠

调整出行方式，增加道路资源，都不能解决突发型的非规律拥堵，提高道路运行管理水平是同时解决常规拥堵和突发拥堵的唯一方式。

北京的交通依旧拥堵。

据北京市交通发展研究中心发布的最新数据，今年一季度，工作日五环内道路网高峰平均交通指数为4.3，较2011年同期指数4.5下降4.4%，平均社会通勤时间为55分钟。

但是，交通指数下降绝不代表拥堵现象已明显改善。交通指数4.3，即意味路网上部分环路、主干路拥堵，一次出行需多花费0.5～0.8倍时间。

“治堵依旧是个难题。”北京交通大学交通工程系副主任姚恩建坦言，因交通系统的运行受多种因素影响，并非封闭的系统，所以“堵”局的破解依旧需要多方面的探索和研究。

治堵，仍然要继续；治堵，必定要智慧。

治堵未了局

2010年12月，北京市出台了28项综合治堵措施，囊括城市规划、道路交通、公共交通、机动车管理等“建”、“管”、“限”三个方面。

其中，摇号购车措施引发争议不断。摇号购车申请总数逐月攀升，中签率却一路走低。从2011年1月的1:11，降至今年5月份的1:44.8，截至6月8日，申请总数增至969119个，较5月增加4万多，中签率必然再次下降。

然而，目前较低的交通运行效率和过度拥挤的车内环境难以满足人们的出行需求，越堵车，越买车，陷入一种恶性循环。

交通控制技术专家官阳表示，为限制机动车发展总量和发展方向，摇号购车的决策是正确的，但是这种办法让人们失去了靠奋斗就可以拥有私家车的梦想，可能会导致社会生活法则失去因果关系，并可能导致更大的不公平和腐败。

与北京的尴尬相同，上海的牌照拍卖遭遇供求关系的挑战。牌照价格一路看涨，5月份最低成交价高达64000元。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰此前曾公开表示，汽车限购令等限制举措，已经令汽车销量增速有所放缓。

“摇号、拍卖购车措施确实对限制机动车数量起了很大作用，但并不代表这种方式有效地缓解了拥堵。”姚恩建对《经济》记者表示。

“限制购车，限制上路，延缓的只是拥堵的升级，但并无法解决现在已经存在的问题。”官阳说。

低效的公交难以满足日益上升的出行需求，限号制约着刚性需求的满足。未了的治堵局，矛盾的碰撞之下，治堵，是否还有新的突破口？

拥堵的症结

“多中心”的城市格局尚未形成，就业过度集中于北京城的中心区域，大量工作人口居住在郊区，人们的通勤距离和通勤时间依旧在增加。

就道路结构看，长安街好比是北京的长江，把北京分成南北，跨越长安街成为很难的事情。五条环路，又把北京城围了五层，交通流被严重阻断。

“对城市生活而言，横纵交通流都是需要的，但是目前北京的路网结构，增加了很多绕行线路。”官阳分析道。

为缓解道路资源不足，北京大量修路，如今的道路资源，在世界上已经不算落后。

于是，矛头直指机动车保有量。实际上，与国际大城市相比，北京的机动车保有量并非高得离谱，而且目前不仅在北京，在我国只有几万辆、几十万辆机动车的城市也饱受拥堵之困。

“机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因。”北京市交通发展研究中心主任郭继孚表示。

“拥堵的一个更主要的原因，就是道路运行管理水平不高，特别是基本的交通工程细节缺失。”官阳解释，“交通组织思路与方法粗放导致无谓的道路资源浪费；交通标志标线缺陷导致驾驶任务完成质量低下；交通信号灯使用不科学、不严谨导致延误增加。”

国际大城市所采取的不同缓堵手段，正是建立在较高的道路运行管理水平之上，我们恰恰忽视了这个基础、这些细节。

交通标志标线缺陷

有人把交通秩序混乱归因为驾驶员素质不高，殊不知，素质不高暴露的正是对驾驶任务的有效干预手段的缺失。如同在没有标识的广场排队，想排都不知道排在哪儿。官阳表示，交通标志标线缺陷是导致驾驶任务完成质量低下的根本原因之一。

机场高速的北皋至五元桥路段是北京出了名的常规堵点，出租车司机望而却步。官阳告诉《经济》记者，这段路的拥堵正是由于去往五环路的车流要并线而与直行车流发生交织冲突所引起。由于缺乏有效的并线引导和操作方式、操作点的告知，并缺少对乱变线行为的设施干预，所以加剧了拥堵。

变线型拥堵，是流量饱和道路上最典型的拥堵类型之一。依据国际科学研究数据，车辆行驶过程中，由四车道变三车道，道路通行能力下降45%，三车道变二车道，道路运行能力下降58%，双车道变单车道，道路的运行能力下降78%。

“很多微观的东西被忽略了。”姚恩建说，标志标线对交通的疏导起到很大作用，这些细节应该得到重视。

官阳表示，三、四环路上很多常规堵点，以及道路施工、勤务、事故等导致道路资源下降，从而导致的拥堵，都是因为缺乏有效的标志标线的引导和干预。

官阳告诉《经济》记者，傍晚小雨天气的拥堵很大程度上是交通标志标线的缺失导致。地面水层增加了路灯形成的漫反射光，破坏了驾驶所需的安全视距，道路标线没有水下反光的技术能力，导致驾驶任务完成质量下降。

信号灯设置待科学

在北京，拥堵的情况下，三次以上信号灯不能通过似乎成为家常便饭。

官阳介绍，美国有一个统计，城市的交通拥堵，一般有15%是信号灯的使用不科学造成的。

“不恰当的信号灯使用，往往会导致左转弯车流的过度延误，主干道运能下降，路口行车道数量增加，行人过街的危险和难度增加，反向对交叉口通行能力形成更多的挤压。”官阳说。

众所周知，北京的环线并未设置信号灯。“环线本来作为快行线来使用，所以设计之初并没有设置信号灯。”姚恩建解释。而如今，作为快行线的环线却并不那么“快”。官阳分析，全封闭的环线虽然没有交叉，但是存在并线交织需求，在因秩序混乱导致拥堵时，信号灯的使用可以打断错误导致的蝴蝶效应，至少能保证有一两条车道始终执行高速运送任务。

相反，大型干线和小型道路交织的路口的信号灯加剧了拥堵延误，造成社会通行时间的大量浪费。官阳解释：“有些主路是八车道，每条道上有10辆车，就是80辆车等信号灯的一分钟，但是单车道的支路上需要通过路口的可能只有5辆车，用投入产出平衡点来测算，用5辆车的16分钟，才能置换80辆车的1分钟。如果不让这5辆车直接通过路口，而是去花5分钟绕行，一共用25分钟，就可以节省下来那80分钟的社会出行时间。”

交通组织方式粗放

从交通走廊的概念讲，不管路有多宽，其通行能力都取决于最窄和秩序最差的地方。

早高峰期间，京通快速路进城方向的拥堵非常严重，“从交通组织的技术上看，这里的堵有些太不值了。”官阳说，这一段路进城的跨越型车流，与去往CBD地区的目的型车流相互干扰，区域性的交通组织出了问题，没有充分利用设施和区域内路网进行分流和绕行缓冲，造成了无谓的道路资源浪费。

此外，官阳分析了环线上车速缓慢的部分原因。目前车辆通常是驶入快行线之后再加速，等于外侧车道的车速高不起来，这就相当于在外侧车道上设置了一个低速路障，后车要变线超越才行。如果是三车道的快行线，相当于变成了两车道。“实际上，这时只有42%的道路资源在使用了，也就是大约一条半车道的快行线资源被有效使用了。”官阳分析，这正是因为道路规划的渐变段存在问题。快行线应该是先加速再驶入，而且是应该先下后上。

官阳讲解，类似二、三、四环下面穿越型的交叉口拥堵，大多也是由于交通组织形式过于粗放。跨越环线的交通流需要绕到环线的桥下过交叉口，“环线上已经解决了大部分的南北通行，如果桥下交叉口的东西向交通流还要为辅路上的南北方向的交通流做出牺牲，比如非主流的左转弯等候，绕行就可能很不合理和浪费。”官阳说。

治堵新策

从国际经验看，治堵分三个方向，分别是道路资源的增加，道路运行管理水平的改善，以及需求管理。

“现阶段最有效和见效最快的，就是提高道路运行管理水平。”官阳说。

“调整出行方式，增加道路资源，都不能解决驾驶行为出现错误，以及道路临时管制、道路施工、交通事故引发的突发型的非规律拥堵，提高道路运行管理水平是同时解决常规拥堵和突发拥堵的唯一方式。”官阳分析道。

官阳表示，加强标志标线的视认性特征，强化道路使用方法的提示告知措施，对接近操作点进行距离告知，利用设施限制错误的变线和减速行为等是提高道路运行管理水平的最基本、最重要的任务。

其次，根据流量特征，科学调节信号灯的使用，在环线设置信号灯和轨道化管理设施，取消一些路口不必要的信号灯。官阳说，“对于涉及交叉口交通组织的，要考虑非传统交叉形式，而不是一味地使用四平八稳的对称形式，区分主路和支路的功能，在必要时，牺牲支路和辅路，力保主路、大通道的直行效率。”

“环路应该首先服务跨越型交通流，缩短东西城市之间、南北城市之间的远距离交通用时。环路相当一部分的道路资源应该只服务要行驶长距离的车辆，比如5公里以上。”官阳解释，远距离的出行时间缩短，整个社会通行时间就下降了，修地铁、发展公交也是这个原因。

“相关部门应该提出治理方案，比如细化到每年治理多少个事故多发路段，每年打掉多少个常规拥堵路段等等。”官阳表示，如果利用科学手段，提高道路运行管理水平，预计北京的拥堵一年半到两年就能有明显的改善，并不需要太多的经费投入。

针对北京征收拥堵费的问题，官阳认为，这未必是不能选择的一种方式。但依旧有一个前提：收费，是否真的能提高交通走廊的通行速度？降低社会整体出行时间？恐怕话题会再次回到提高道路运行管理水平。