汽车业困境求生

张继勇 樊翠真

兵无常势，水无常形。在遭遇“黄金十年”高倍增长后的“急刹车”， 2011年成为中国汽车业的伤心之年。

从国内汽车上市公司公布的业绩来看，2011年国内车企业绩增幅惨淡，大部分车企出现业绩增幅下滑。在以乘用车为主要业务的上市公司中，仅有上汽集团、吉利汽车、长城汽车和华晨汽车四家获得较大增幅，其余车企增速普遍下滑，最大降幅达到近90%。

虽然我国已经成为世界汽车制造大国，但我国汽车产业仍处于发展初期，不仅要面对提高自主创新能力、加快产业结构调整等重大任务，还要面对能源、交通、环保等外部发展环境的严峻挑战。我国汽车如何从汽车大国发展成为汽车强国？面对汽车“后黄金时代”的来临，我国汽车产业如何在调整中转型？面对政策退场和竞争加剧的困境，中国汽车产业该如何破局？有中国特色的汽车产业之路怎么走？这些困惑正成为国内汽车行业最热门的讨论议题。

限字当头负重前行

机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题，越来越严重的拥堵现象成为中国都市快速发展的一景。2011年，因为汽车保有量的过快增长，汽车行业遭遇了第一次政策急刹车，以北京为代表的限购政策让京城车市增速迅速下滑一半。同年年底，中国北方地区大面积出现的雾霾天气引发了公众和管理部门对空气质量的担心，使治理空气污染成为环境治理工作的重中之重，再一次把汽车行业的发展与环境保护及人们生存质量拉入到了热议之中。一个专业的环保术语PM2.5由此被人们所熟悉，而PM2.5这个新名词也会在未来多年内持续影响着各地的汽车新政。

想要蓝天白云就不能向大气环境中无节制地排放污染物。以北京为代表，全国主要城市拉开了治理空气污染的序幕。而在空气污染大治理运动中，汽车尾气排放物是PM2.5的主要元凶之一，也成为了首当其冲的治理对象。汽车尾气排放污染和其他污染不一样，同样是颗粒物，汽车的排放颗粒物构成复杂，致癌物质多。北京市环保局副局长杜少中介绍，目前机动车排放已成为PM2.5的重要来源，相关政府部门要求“十二五”期间将北京市机动车排放污染物减少1万吨。

这实际上透露出一个信号，京城限购政策不但不会放松，甚至有可能会收紧，操作流程也将会更为严格。在交通、能源、环境等几大因素的制约下，要保证北京今后机动车总量不会过快增长，北京势必还会坚持机动车限购政策。

其实不止是北京，上海、广州和深圳也正在走限车的道路。在北京、上海、广州和深圳等这些超大城市深受堵车和空气污染之苦的同时，我国二、三线部分城市也都深有同感。虽然汽车厂商及时调整在一线城市销售所遇到前所未有的阻力，而选择转战二、三线城市来摆脱目前的国内汽车市场形势的困惑。但从长远来看，汽车行业的发展与环境保护及人们生存质量的关系密不可分。在第七次全国环境保护工作大会上，环保部部长周生贤公布了PM2.5和臭氧监测时间表，2015年在所有地级以上城市开展监测，而2016年则是新标准在全国实施的关门期限。届时二、三线城市是否也会出现限购，这将对我国汽车市场未来发展趋势带来严峻的考验。

政策鼓励自主创新

尽管限购令给予自主品牌当头一棒，但国家正从政策上开始为汽车业路线纠偏。

从2011年11月底，工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，细则中规定：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元。到2012年2月24日，工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》(征求意见稿)，公开征求社会各界意见。征求意见稿中显示，本次公务用车的选用车型涵盖了25家车企的412款车辆，除对排量、价格有严格要求外，选用车型目录中均为自主品牌车型，合资企业车型无一入围。

对于仍是“万国牌”格局的中国车市来说，自主品牌在政府采购目录中将国际品牌悉数踢出局，这还是破天荒的第一次。实际上，自去年以来，从鼓励合资企业发展自主品牌，到停止鼓励外商来华投资整车制造业，再到此次公务车采购的本土化，以及正在酝酿中的高级干部带头乘坐自主品牌汽车。这些迹象表明，更加灵活和自信的政策，正在自上而下鼓励我国汽车自主创新和自主品牌。

在此之前，尽管国内要求政府采购“照顾”自主品牌的呼声日高，但在WTO的框架下，政策对于明文鼓励自主品牌实际上甚为无奈，即使在每一份规划中都有所提及，但往往也成为“纸上谈兵”。而这次的公务车采购目录，至少在场面上气势十足。

汽车分析师李春波认为：“公务车采购自主品牌的呼声由来已久，政府此举即体现对自主品牌的支持，亦几乎是唯一符合WTO的方式。”

“应当说我国一般公务用车锁定在自主品牌只是迟到的‘与国际接轨。”在汽车分析师钟师看来，“公务车采购自主品牌天经地义。”他认为，无论从行业发展约定俗成的规定还是从日本、韩国、美国、法国乃至意大利的实际情况来看，公务用车包括国家元首用车，使用的都是本国的品牌。甚至在印度这样的发展中国家，政府用车也是清一色的自主品牌，舒适程度约等于夏利。

自2月24日的公车采购新目录出台后，多家自主品牌企业负责人表达了对新政表示欢迎的态度，但对于新政推行效果却存在普遍的担心。

首先是对新政的执行力依然存疑，如果监督执行不到位，那么再好的政策也是一纸空谈，此前进入政府采购目录的自主品牌企业几年来依然难以真正的撬动政府采购市场。自主品牌车型集中在中低端的现状，也让自主品牌仅仅是进入了相对低级别的政府采购体系。

对于自主品牌企业而言，绝不能因为政策的支持就过于乐观，政府扶持只能阶段性对自主品牌的发展起到促进作用，我们需要的是国内汽车自主品牌在国内汽车市场甚至国际市场参与全面的竞争，并且能够占据一定的市场份额，这也是政府政策支持自主品牌的终极目的。尽管政府鼓励可以短期内对自主品牌的发展起到了快速拉动作用，但如果企业自身不把更多的精力用在修炼内功、提升产品品质上，再多的鼓励政策也只是饮鸩止渴。

大而不强低端徘徊

六十年为一甲子，中国汽车工业转眼间已到了“花甲之年”。在半个多世纪的发展中，我国汽车工业从无到有，从小到大，在连续三年成为世界第一大产销量大国的同时，却依然“大而不强”。“大而不强”成为越来越多有识之士共同的观点，尤其是在政策环境、商业竞争环境、消费环境没有向自主品牌倾斜的时候，自主品牌车企遇到的发展瓶颈更加凸显出中国汽车制造水平徘徊不前的窘境。

中国汽车工业公司原总经理李刚认为，我国汽车产业研发力量薄弱，对合资企业过分依赖，缺乏自主创新和核心竞争力是大而不强的原因之一。而我国汽车企业始终坚持销量原则，并未把零部件研发、企业抗风险能力以及品牌建设放在首位也是原因之一。

中国工程院院士郭孔辉则指出，在合资了这么多年，中方在合资企业里仍然没有发言权。

目前，国内汽车产业还没有摆脱“小、弱、散”的局面，全国100多家汽车生产企业在生产整车，品牌繁多，经营状况良莠不齐。绝大多数企业年产销不足万辆，而这些企业的市场也在日渐衰退。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说，目前无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面，跟国际先进水平相比仍然有很大差距，例如在自动变速箱和汽车轻量化技术方面就是空白。在汽车电子技术方面，我们跟国际先进水平的距离越拉越大。

跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱，而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业，无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊，鲜有在自主品牌方面跻身国际一流队伍的企业。

伴随着市场的繁荣，中国汽车产业的根基在过去十年里也逐步得到增强。但遗憾的是，拥有自主知识产权的企业并没有获得很好的发展，而通过合资政策进入中国市场的外资整车企业取得了丰厚的投资回报，且市场份额呈不断扩大之势。有业内人士指出，中国已经成为国际车企“借腹生子”之地，中国汽车有产业无产品，而自主品牌的危机或成为汽车强国梦破灭的开始。

中高端市场逆境突围

在汽车业竞争的进一步激烈化和升级的大背景下，处于弱势的内资车企和本土品牌，将遭遇猛烈的“零增长”寒流，成为当前汽车业在开放多年之后，需要正面化解的一大棘手问题。

“低价取胜”，曾是国内自主品牌的发展战略和市场优势，也让国内部分自主品牌车企得到了快速发展。根据中汽协数据显示，2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，占乘用车销售总量的42.23%。销量与市场份额的增长，却掩盖不了自主品牌价格低、利润薄、品牌影响力差的终极问题。

实现在中高端车市的突围，几乎是国内自主品牌车企的一致看法。 2007年始，一股升级冲动迅速在国内自主车企中扩散。从华晨中华，到奇瑞东方之子，再到一汽轿车奔腾B70、上汽750以及广汽传祺，他们这一路上的曲折和挫败，让国内自主车企的理想之梦在残酷的现实中频频破灭。自主品牌发展遭遇瓶颈，品牌升级之路越走越窄，而且形势严峻。中国中高端汽车产业的出路何在？

不少汽车界人士表示，核心技术和服务是关键。首先，我国自主品牌车企与国际大牌车企包括合资车企相比，技术上的差距被不断拉大。在欧美车企的涡轮增压、缸内直喷、双离合变速器和日系车企混合动力技术均已开始大规模推广时，我们还在后面蹒跚学步。其次，近几年中高级车广泛应用的车联网技术，自主品牌车企尽管也有所投入，但多数车企还处于落后局面。至于在服务、营销和互动体验等方面，自主品牌车企更是无法与合资品牌匹敌。尽管在冲击中高端的道路上磕磕绊绊，但对国内自主品牌而言，舍此别无他途。仔细观察，没有中高端品牌和车型的支撑，自主车企的研发能力和品牌形象将难以得到提升。

新一轮的冲击波里，吉利汽车的动作和思路颇为清晰。2010年3月，吉利集团以18亿美元收购沃尔沃汽车100%股权。当年11月，吉利汽车与沃尔沃汽车启动合作，有了沃尔沃的技术支持，吉利汽车的中高端之旅，或将会开始变得顺畅。采取同样战略的，还有奇瑞汽车。此次，奇瑞联姻路虎后将推出合资的自主品牌，主打中高端市场。“合资项目将为奇瑞汽车及捷豹路虎带来令人激动的美好前景。”奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃表示。

上汽集团则表示，“十二五”期间将在自主品牌荣威和MG两大品牌上投入220亿元，开发面向中高端市场的车型，涵盖传统动力车、混合动力车和电动车等。此外，上汽集团还希望两条腿走路，目前正着手复产“上海牌”轿车，以开拓中高端市场。

兼并重组发展之路

从国外的经验来看，要真正成为汽车强国，兼并重组是必经之路。

3月5日，国务院总理温家宝在政府工作报告中指出，要以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。业内普遍预期，未来中国汽车门槛将提高，汽车准生证将一证难求，现在的汽车企业将集体迎来一轮大洗牌。产能过剩，是导致汽车业被列入调控名单的原因。

从国务院印发的《工业转型升级规划(2011-2015年)》(以下简称《规划》)的内容看，要求在未来5年内，汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上，增长达到7.8%以上，鼓励企业实施兼并重组，打造3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。未来5年，大型汽车集团的兼并重组似乎将再度成为行业的焦点。

目前，从中国汽车产业来说，中国现存的100多家汽车制造商，品牌繁多，经营状况良莠不齐，行业集中度较低，尚无法形成较大的规模效应。并且，随着2010年的集中扩张，国内主要的汽车生产企业产能均得到不同程度的提升，但市场增速却降下来了，未来将出现巨大的产能过剩。多年来，政府也一直在推动汽车企业的兼并与重组，以期提升汽车行业的竞争力。但是，一波又一波的兼并重组似乎没有太多成功的案例。

2009年至2011年，中国连续三年成为全球汽车销量最大的市场后，跨国车企们不约而同地加快了扩产步伐。

东风集团副总经理刘卫东认为，中国汽车业正在发生的深刻变化，主要体现在三方面：一是由高增长转入微增长；二是国家政策由鼓励变为中性乃至限制；三是汽车与环境、能源、交通的矛盾日益凸显。

国家统计局原总经济师姚景源则表示，中国汽车神话般的发展，全社会都没有做好准备。因此，经济增速适度回落不是坏事，关键是要通过改革稳增长，不能再往下掉。

在现行政策下，兼并重组做大做强是我国汽车产业生存发展必走之路。对于众多以国有资本为主体的汽车公司来说，能否抽身于地方政府的保护和影响寻求发展出路，是一个不得不面对的难题。

此外，在产能过剩问题凸显的今天，中国汽车业将进入加快调整期，一些企业面临淘汰和兼并。在此过程中应避免政府“拉郎配”，让真正有竞争力的企业获得更大发展机会。所以，一方面经济要转型，另一方面还要保持适当的增长速度。既然中国汽车产量已经走到世界第一，改革的关键就成了如何把着力点放在增长的质量和效益上。

至于目前出现的微增长，对汽车行业持续健康发展有积极的一面。首先是促进产业结构调整，对于淘汰落后、提高产业集中度、促进技术提升有帮助，有利于改善汽车与环境、资源的关系；其次是抑制盲目做大的冲动，提高汽车业进入门槛。企业将因此冷静下来，谨慎投资，注重内涵式增长，一些外部资本也会认真考虑是否进入汽车行业。再次是有利于优化发展模式，使企业更注重培育自主创新能力、核心竞争力。

机遇与挑战并存

“2013年到2015年将是国外电动汽车产品集中进入市场的阶段，国际形势不等人。当前，我国电动汽车产业化正处于十分关键的历史机遇期，国际竞争压力很大，市场需求也很大。”科技部部长万钢曾多次在公开场合鼓动加速发展电动车。

发展新能源汽车特别是电动车，正在从混乱的争议重归共识。付于武表示，“新能源汽车是当前汽车业的最大机遇。”

新能源汽车发展是未来大势所趋，我国石油资源相对短缺，对外依存度大，石油作为不可再生资源，在全球需求持续增长且国际形势持续动荡的背景下，其价格长期上涨也是预料中的事实。油价持续上涨必会改变目前传统汽车消费结构，将推动汽车消费向经济节能型转变，使新能源汽车成为未来发展的必然方向。而我国新能源汽车目前仍基本停留在样品和展品阶段，在研发方面还面临着很多困难和难题，距离市场推广和商业化运作还有一定差距。

几位专家在接受采访时均表达了同一个观点，那就是中国车企现阶段无论是在规模、研发能力、品牌影响力以及海外市场的经营能力等方面，与跨国车企都存在着明显差距。

中国汽车工业协会会长、上汽集团董事长胡茂元说，中国要成为世界汽车强国，还有很长的路要走。必须认真实施汽车产业调整振兴规划，推进汽车产业结构优化升级，增强企业的素质和国际竞争力，加快实施新能源汽车战略和自主品牌战略。只有这样，才能在不远的将来，成为真正的世界汽车强国。

总之，中国车企想要在未来迎来自主品牌的大发展，就一定要加强企业本身的研发能力，在提升核心技术和品牌影响力、营销、售后等方面下大力气，并在国家政策的支持和引导下，发挥自身能动性，积极寻找市场机会，提升企业自身发展。