铁路路基桥头下沉压浆加固施工

刘桂琴

【摘要】近年来，随着经济的发展，特别是随着改革开放的不断深入，我国的经济建设取得了巨大的进步，与之相对应的，我国的铁路建设也取得了很大的发展。在铁路建设中，铁路路基桥头下沉压浆的加固施工技术是进行铁路建设的关键，而且也决定着铁路的建设质量。同时我们也知道，铁路在推动我国经济发展的过程中的作用。我们需要建设铁路，当然这就需要我们拥有铁路路基桥头下沉压浆的加固施工技术，只有掌握铁路路基桥头下沉压浆的加固施工技术，才能够使铁路建设取得很大的发展。铁路路基桥头下加固施工技术是进行铁路建设的难点和重点，本文笔者根据自己多年来的研究和工作经验，对铁路路基桥头小沉压浆加固施工技术进行重点探讨，希望对于铁路的建设具有一定的贡献。

【关键字】铁路路基，路基桥头下，沉压浆，加固施工技术

中图分类号：U213.1 文献标识码： A 文章编号：

一．前言

既有铁路线经过几年的运营，由于路基受施工、重载列车的振动碾压等因素的影响，势必出现各种路基病害，而道碴陷槽是主要病害之一。道碴陷槽会造成路基排水不良，进而引起路基翻浆冒泥，线路不均匀下沉，造成轨面在动态和静态条件下的不平顺，道床板结。而桥头和涵背两侧范围内的路基在新建时，由于难以压实，施工质量较差，铁路运营几年后，部分桥头或涵背范围内出现了不均匀下沉，严重的已危及行车安全。为了适应京广线提速的需要，保证列车运行安全，对此要对桥头病害进行彻底处理。经过方案优选，最后确定处理方法采用水泥压浆加固，将路基空洞及不密实的地方通过压浆填充密实，具体施工介绍如下。

二．压浆处理方案

1．因该病害位于铁路干线上，所以施工期间不能对行车安全造成任何影响，并且要尽量避免对行车造成干扰。

2．要达到施工中不封闭、列车正常运营。

3．根据以上要求，采用钻眼注浆的方法进行施工，并采用直观的质量检查方法，对质量进行监控，以确保既有线的行车安全。

三．技术指标

1．注浆水灰比：0．6：l～1：1；

2．道碴陷槽中吹风压力：≥6 k；

3．注浆压力：0．05MPa～1．0MPa；

4．注浆标高：比路肩标高高3 cm～5 cm。

四．钻孔

1．钻孔时，应人工挖槽先探明电缆及光缆的路径及深度，以免钻孔时将其破坏，确保施工安全。

2．利用风钻在路肩处钻压浆孔，孔深控制在2 m～3 m左右，孔底应落于钢轨投影位置，两台风钻同时在两侧路肩上对称布孔，平均孔距1．5 m。

3．在钻孔位置的道碴中部挖一个检查孔，孔底标高高于路肩5 cm。

4．为保证压浆的完整性，钻孔间距要保持适当，并要经常观察。

5．在路基边坡两侧，设检查槽，以便观察压浆的饱满性，钻孔布置。

6．钻孔过程中，利用高压风在孔道内压风，风压应不小于6虹以打通陷槽中的空隙通路，以确保压浆时，水泥浆的注入通畅，保证不留后患。

五．吹风

吹风这一步很重要，为保证注浆通道畅通，钢管钻到设计位置后，应用高压风吹风，风压不小于6 kg。

六．压浆

1．压浆设备设有压力表和流量表。

2．灰浆搅拌在拌制灰浆时，要严格按照实验好的水灰比进行配浆，搅拌时间不得低于3min。

3.压浆泵的压力一般控制在0．05 MPa～0．3 MPa以达到正常注浆即可。

4.注浆时要严格观察检查孔，当浆液达到标高时，立即停止注浆，不得欠注或超注。

5.如某一钻孔注浆达不到标高时，应立即在该孔0．2 m～0．3 m范围内补孔补注，以确保注浆的完整性，以使注浆达到设计标高。

6.如浆液一直注不满，表明路基中有空洞，对此要连续注浆，以确保路基注实。

7.注浆用管为钢管，四周为梅花状预留孔，孔径6 mm，孔距10cm。

8．注浆时，浆液沿注浆钢管向路基中呈散射状注浆，当浆液逐步密实后，并逐步上升，此时从观察槽及观察孔观察，当浆液达到观察槽及观察孔时，立即停止注浆，并及时将注浆管抽出。

七．记录

1．按施工里程对每一对(左、右)钻孔位置在施工时进行记录。

2．对每一孔压浆数量、水灰比、压力和施工时间进行记录。

八．桥头压浆施工安全措施

铁路线为国家运输大动脉道碴陷槽，既有线上的任何施工均不得对正常运输造成任何干扰和危害。为了确保行车安全，特制定以下安全规则。在施工中遵照执行如下：

1．施工工点必须由项目经理指定工点负责人，负责统一指挥施工及安全作业。开工前，对职工要进行安全教育，执行各项安全规章制度，把不安全因素消灭在萌芽状态。要做到人人保安全，个个按违章。施工时应设置专职安全防护人员，随时观察施工、列车运行及路基变化等情况，严防造成对列车的干扰和危害。

2.整个施工过程，防护人员必须了望监视列车情况，及时通告施工地点的工作人员。所有机械设备无论停放或移动均不得侵入铁路限界内，距钢轨头部不得少于1．5 m，并应堆放稳固防止倒塌。路肩宽度不够时要搭设平台，做到稳固、安全，各种施工机具不准侵限。

3.列车经过时应暂停一切施工，待列车通过后方准开始作业。施工前应及时与铁路工务、电务、铁通、供电等部门联系，签定安全配合协议，并确定电缆、光缆的路径及深度。在施工开挖检查槽时躲开电缆、管道位置，防止碰断、碰混光缆和电缆。施工人员休息时，不准在铁道上行走、站立、闲谈、休息、吃饭、睡觉。不准把衣服和工具放在轨道上。严禁穿混淆铁路信号的红、黄衣服。

4.在掏挖检查孔时，要在两枕木间挖检查孔，并特别注意两边来车。压浆完成后，应将检查孔处的道碴回填好，并捣固密实。有列车通过时在线路上工作的人员必须停止工作，挪开材料、工具，撤除工作面到安全地点避让，在列车距离施工地点800 m以外所有施工人员走下轨道，距外侧钢轨不少于2 m外面向车尾，防止被车上落下坠落物打伤。施工负责人应随时与两端车站住站防护员联系，及时了解列车动向，两端车站住站防护员应及时与施工地点防护员联系，联系用对讲机、手机等。施工负责人应将施工情况及时向工务段工地代表汇报。

九．结束语

铁路路基桥头下沉压浆加固施工技术是进行铁路建设的关键，同时该项施工加固技术对于铁路的建设是十分重要的，只有将铁路路基沉压浆加固施工技术掌握的比较好，才能够从根本上确保铁路的建设质量，保证铁路的运营安全。但是我国在铁路路基桥头下沉压浆加固施工技术方面存在一定的缺陷，因此笔者主要结合自己的研究和实际工作经验对铁路路基桥头下的沉压浆加固施工技术进行了一些分析，希望笔者的分析对于铁路路基桥头下加固施工技术的发展有所帮助，同时也希望自己的研究能够促进铁路技术的进一步提高，促进中国铁路建设事业的发展。

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