浅谈目前TETRA系统的几种互联互通方案

程芳

摘要：结合城市轨道交通的应用需求，着重介绍现阶段TETRA系统网间互联的标准及其实现方式。探讨网间互联尚未实现情况下，一些互联系统功能的变通实现方法。

关键词：轨道交通TETRA系统网间互联；互联系统功能变通实现

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一．概述

目前全国城市轨道交通专用无线通信普遍采用TETRA数字集群通信系统。随着轨道交通线路的不断建设，北京、上海、广州、深圳等大城市的轨道交通线网已初具规模。为了实现轨道交通线网内信息资源和设备资源的共享，支持特殊情况下轨道交通不同线路列车的跨线套跑，实现管理人员和维修人员的全网自动漫游，尤其是为满足移动终端的跨线组呼功能需求，必须实现同一线网内不同轨道交通线路的TETRA系统的互联互通。

二．TETRA系统中心级及车站级互联互通方案

TETRA系统的互联互通严格说来应该是指两个独立的TETRA网络的中心交换控制设备之间的互联互通。但业界习惯上将不同厂家的TETRA中心与基站的兼容、将不同厂家生产的TETRA终端在别家TETRA系统中的入网问题也归结为TETRA系统的互联互通范畴。

目前在轨道交通TETRA系统中应用的厂家主要有Motorola系统公司和欧洲宇航Cassidian公司设备，由于两家无线系统目前无法实现不同厂家之间的互联互通，随着全国轨道交通大规模的发展，各城市对无线系统互联互通越来越迫切。目前轨道交通互联互通方案主要有：中心级互联方案，车站级互联方案。

1．中心级互联互通方案

中心级互联互通方案有两种：一种在线网层面考虑采用同厂家设备实现中心级互联互通，一种是非同厂家中心级互联采用ISI网间互联方案。

（1）在线网层面考虑采用同厂家设备实现中心级互联互通

此方案构成：需主站在整个线网的角度统一考虑线路的无线系统的设置及互联互通、资源共享方案，在线网规划层就将整个线网各条线路交换中心方案进行统一规划，按一个交换中心考虑，采用同一厂家设备，一个交换中心设置多个交节点交换构成，通过另外设置一个异地交换中心进行异地容灾更好的提高交换中心的可靠性。

整个线网设置一个无线交换中心，实施对整个线网的行车调度、环境调度、维修调度等。运营管理模式可以整个线网集中调度管理；也可以通过无线系统VPN虚拟专网功能来满足单条线路的需要，运营管理模式灵活。多条线路，由一家来负责系统的维护和管理，实施一条龙的服务，没有责任界线的划分，实现真正意义上的全网共享及互联互通可以实现。

一个交换中心就需统筹考虑整个线网无线系统的招标方式，存在着招标模式和招标时序不统一的问题，并且所需的设备需考虑不同年代的设备及软件兼容、连续平滑升级等问题。需考虑分步建设，分期付款，分线费用分摊合理方案，招标价格方面控制上存在一定的风险。

网络层面同厂家互联案例：深圳地铁五条线路均采用EADS的TETRA设备，实现五条线路中心级互联互通及上海13条线均采用 摩托罗拉公司设备实现中心级的互联互通。上海、深圳同一个中心支持多达十几条轨道交通线的运营管理，各线无线调度子系统各自独立调度，为其他城市轨道交通采用多条线路共用同一个交换机、组建同一个网络提供很好的范例。

（2）采用ISI网间互联方案

此方案构成：此方案在国内轨道交通中暂未使用，在目前的阶段，采用标准的ISI接口实现不同厂家的互联互通还有一段路程要走，在此不做过多描述。

2．车站互联互通方案

（1）采用CCGW互联网关的连接方案

规划几条线用一个交换机，后续线路对交换机进行扩容或都每条线一个交换机，然后将相同厂家的交换机互联起来，在不同厂家之间互联，采用摩托罗拉提供的CCGW互联网关方案，CCGW互联网关通过E1或IP链路连接到摩托罗拉TETRA交换机，同时将固定台与CCGW互联网关的音频接口互联（固定台的数量取决于需要互联的通话组的数量，每个固定台对应一个互联互通组），这些固定台作为EADS系统中的无线用户。

互联互通组需要在两个厂家的系统中都写入用户数据库，由摩托罗拉Dimetra IP系统的调度台将每个互联互通组与CCGW互联网关的音频通道派接，由于CCGW互联网关的音频通道已经与对方网络的固定台音频连接，因此，互联互通组中的任何一个用户（摩托罗拉的TETRA系统或EADS的TETRA系统）发起呼叫都可以启动互联互通组，这样就可以实现两个网络中的用户在互联互通组通话，互联互通的用户漫游到对方网络中仍然可以在互联互通组中通话。

此方案的优点：利用开放的终端空中无线接入特性，具有不依赖原始网络厂商的ISI协议的特点；自成体系的终端互联互通方案，还具有管理方便、维护方便的特点、招标及系统建设不受制约、不存在升级等问题，不需要设置在换乘站及重叠覆盖区域且能实现部分通话组在全线网的互联互通，只需要为对方网络设置互联固定台，摩托罗拉的系统侧不需要设置互联固定台（也即每个互联互通组只需要1个固定台）。

此方案存在问题：只能实现部分已经设定好的通话组的全网互通，需要在各个交换中心网络号统一，同时统一漫游通话组识别号统一等问题。

固定台互联互通案例：广州地铁广佛线采用此方案实现四个通话组互联互通。

（2）采用互联控制器方案

此方案构成：在两条地铁线路的换乘站，设置互联控制器，将两个不同厂家的固定台连接到互联控制器上，将需要在换乘站范围漫游的人员分属于两条线路的移动人员编入一个通话组进行组呼。两个固定台同属于一个通话组来实现。

此方案优点：利用开放的终端空中无线接入特性，具有不依赖原始网络厂商的ISI协议的特点；自成体系的终端互联互通方案，还具有管理方便、维护方便的特点、招标及系统建设不受制约。

此方案缺点：互联互通组需要提前设定，不能实现整个轨道交通线网的漫游，只能实现换乘站且在这个组内人员实现漫游、此设备必须放在换乘站有重叠覆盖的区域，两个网络都需要设置互联固定台（也即每个互联互通组需要2个固定台）。

互联互通控制器案例：广州地铁互联互通也采用了此方案。

3．采用信号双覆盖方案

此方案构成：在换乘车站共用区域分别做各自网络的无线覆盖延伸，也即设置不同厂家的天线实现每个厂家对共用区域的分别覆盖。

此方案优点：互联方式简单，成本低。

此方案缺点：只能实现换乘站的漫游，不能实现全线网漫游，增加系统维护量，太多天线影响车站美观及与装修配合难度，天线之间的干拢问题等。

结论建议：建议各线路建设期做好无线系统的规划，采用一个交换中心方案。

三．TETRA系统中心级及车站级互联互通结论和建议

以上几种互联互通方案在各城市均有运用，在现有互联通方案的前提下，建议地铁的城市无线系统采用同厂家设备中心互联方案，以“总体规划、分步实施”为原则，合理的规划整个线网交换中心设置，满足轨道交通无线系统的互联互通需求，采用捆绑招标模式，分批分期、分线组织实施、费用分摊、充分保证实施效果。节省投资，整合资源，简化责任界面及管理维护工作量。密切关注ISI基于IP架构的标准。目前广东省政府对两个厂家实施压力，要求广州摩托罗拉800M数字集群系统与深圳市EADS800M数字集群系统实现全网互通，出现了第三方的互联网关设备，主要能实现全网个呼、组呼、短信数据等业务但此项目暂未实施运营，关注其发展。