关于如何降低地铁工程造价的一点浅析

摘要：随着城市化进程的加快，面对巨大的环境压力、能源压力、空间资源压力，地铁是解决城市交通拥堵，提升城市整体形象，完善城市功能布局，实现地区经济可持续发展的有效手段。然而，高昂的造价已经严重制约了我国城市地铁建设的健康发展，本文就如何降低地铁的工程造价做了一些浅析，希望能给有关城市提供一些参考。

关键词：地铁；造价；设计；规划

Abstract: with the acceleration of urbanization, in the face of great pressure on the environment, energy pressure, space resources pressure, the subway is to solve the urban traffic congestion, upgrade the city image, improve the urban function layout, realize the sustainable development of regional economy effective means. However, the high cost has seriously restricted the urban subway construction health development, this article on how to reduce the project cost, the authors made some, hoping to provide some references to the city.

Key words: the subway; Cost; Design; planning

中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1、规划设计

线路走向应符合城市总体规划，引导城市发展。城市地铁分地下线、地面线和高架线，对于不同的铺设方式，造价十分悬殊，一般而言，地下车站的造价是高架车站的2.5~3倍，是地面车站的4~5倍，地下区间的造价是高架区间的1.5~2倍，另外，由于地下车站的体量比高架车站大，地下线的通风空调、给排水、供电等安装工程费约是高架线的2倍。因此，在市郊地面建筑不太密集的地区，修建地面或高架的露天地铁，可大大的降低工程造价。在市区地下线，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工程量和下穿建筑物时的基础处理费用。并且尽量减少采用较小曲线半径，曲线半径越小，钢轨磨耗越严重，钢轨更换周期越短。站位设置应结合城市旧改，采取车站附属工程和地面建筑合建模式。

徐州地铁1号线与3号线在火车站站处换乘，采用拆除西北角既有8层的白云大厦商业大楼和1号线出入口合建方案，不仅可以积蓄人流促进商业开发，也可以反哺客流，增加票务收入，更重要的是可以收取适当的出入口接口费以及建设费用

图1 徐州火车站站 有效的降低了附属工程的造价。北京地铁部分接口费高达800W，深圳地铁接口费也高达100W~300W.

车站尽可能都设置在“节能坡”上，有利于进站和出站时的动能和势能的相互转化，节约牵引动力成本。精心选择车站方案，严格控制车站的规模和体量，设计过程中对平面布局、净空高度进行反复推敲与优化，在保证功能的前提下做到布局紧凑，功能合理。

图2工农北路站

徐州地铁1号线工农北路站有效的结合了交叉路口的现场条件，将设备用房、风亭及出入口进行了合围，有效的减小了车站的长度。

应加大各阶段的设计研究深度，对于换乘站、枢纽站，虽然各线路的建设时序不同，但在总体设计阶段要求并线同时开展设计工作，做好后建线路的预留工程，避免后期反复设计与施工，减少对已运营线路的影响。地下线路及车站埋深在有条件的情况下越浅越好，浅埋既节约土建围护施工费用，还有可能减少如电梯等设备投入。

以以重庆地铁6号线一个明挖车站为例，地下车站底板的埋置深度为H,表中推荐H1=15.6m,车站土建费用为13510万元，比选方案H2=17.9m, 表1重庆6号线分部、分项工程造价车站土建费用为14391万元，基坑深度H每增加1m,明挖车站土建费约增加380万元。可见降低车站埋深对降低地铁建设成本具有重要意义

图3徐州东站站

徐州东站为枢纽站，地铁1号线与京沪高铁在此接驳换乘，高铁站提前预留轨道的走行空间，站前广场地面至站厅层的高差为1.2m，埋深较浅，可直接设置缓坡过渡，不仅减小了车站竖向规模，而且直接节省了上下行电梯的设置，创造了较好的经济效益。

庆丰路站之后连续采用了两个R1000半径构成的反弯曲线，将后续车站尽量靠南侧布置，风亭一律设置于三八河河畔，可以降低风亭废弃物对附近周围居民的影响，还能利用河边新风井有效的提高站内空气质量，最重要的是有效的减小了风亭的设置长度，降低了造价。

图4 学院东路站

应积极推行限额设计。投资分解和工程量控制是实行限额设计的有效途径和主要方法。限额设计是将上阶段设计审定的投资额和工程量先行分解到各专业，然后再分解到各单位工程和分部工程。地铁工程系统庞杂，投资要先按照土建、轨道、供电、通信及信号、车辆段、工程建设其他费用、车辆购置费、其他机电设备8项进行分解。建立起完整的限额设计管理方法，在认真编制工程投资估算和设计概算基础上，把施工图预算的价格严格限制在设计概算以内，同时，改革现行的设计费用计取办法，采用节约资金激励办法，对于优化设计方案，明显降低工程量和造价的设计组应给予重奖，激发设计人员降低工程造价的主动性，从设计上降低工程造价。应根据线路工程特性，寻找规律，积极开展标准图、通用图设计。

应加强科学试验研究，地铁属于高新技术产业，应积极探索采用新工艺、新材料、新技术、新设备、控制工程投资，节约成本，降低工程造价。南京地铁1号线加强了高性能混凝土试验研究，研制出了抗裂防渗作用的泵送混凝土、结构预应力混凝土 、纤维混凝土等。高性能混凝土具备较高抗地铁杂散电流腐蚀能力，强度高，抗碳化耐久性强，具有很高的经济价值。

徐州地铁1号线最小曲线半径为300m，经过设计人员的细致分析和方案比较，确认1.5m超宽管片能够满足线路最小平曲线半径300m以及盾尾间隙要求，采用

了1.5m宽盾构隧道管片，加快了

图5 超宽管片示意图盾构的掘进速度，减小了管片接缝、地下水渗漏点。与环宽1.2m的管片相比，采用环宽1.5m的管片有以下优点：一方面，减少了20%的环向接缝数量，降低了接缝漏水的机率，提高隧道防水质量；另一方面，降低了接缝止水材料和连接螺栓的使用量；此外还可减少20%的拼装时间，提高了施工速度。

2、征地拆迁

征地拆迁。地铁建设是一项很浩大的工程，地铁车站以及盾构隧道的始发井一般都采用明挖法施工，因此避免不了房屋的拆迁以及管线的改移。南京地铁1号线总投资约85亿元，拆迁费用达到6.3元人民币，可见拆迁费用在地铁投资建设中占有很大的比重，减少房屋拆迁、管线改移等非直接投资费用，对于降低地铁的工程造价有很大的意义。很多城市城区旧民房密集，拆迁量大，地铁可以在前期研究阶段就与城市规划道路以及旧城区改造建设实现紧密结合，三者统一规划，统一设计，大量拆迁量由现有道路建设或者旧城区改造先行消化，地铁施工时即无房屋拆迁和管线搬迁之虑，又可以减少因重复设计和施工给城市造成的干扰和损失，可以节省拆迁费用数亿元人民币！地铁搭城市建设的车，节省了大量投资。

然而，拆迁一般民房建筑物可按地方政府指挥部统一价格进行补偿，但有些只能通过双方谈判达成拆迁补偿协议，这些拆迁有高压线（电缆）、低压电线（电缆）、架空通信光缆、地埋光缆、一般通信线路、砖瓦厂、煤气贮库、输油管、养殖场、水利设施、工业厂房等。涉及的单位或部门有些地位特殊，有些是垄断行业，若通过双方谈判，不但压不了多少价格，而且连工期都难以保证。为此需要委托专业造价咨询公司进行估价，以节省拆迁赔偿费用，降低工程造价。

地铁建设是条带状工程，涉及的地域广，占用土地数量较大，尤其是车辆段和停车场一般都设置在线路的首末端，大多都放置在郊区，偏离市区中心较远，规划用地大多为农田或者耕地，因此需要变更土地性质，改为建设用地。而随着地方群众维权意识的普遍提高，征地工作难度加大，费用难以控制，常常突破预算较多。因此应该取得地方政府全力支持，采用由地方政府包干征地拆迁单价的形式，由地方政府指定专门部门落实征地拆迁工作，按照市政府统一征地和拆迁补偿标准，避免沿线居民对征地拆迁提出不合理的要求，这样既保证工程的开展，又控制了征地拆迁费用的增加。

3、招投采购

招标采购。通过招投标方式，择优选择设计单位和施工单位。参与地铁建设的单位数目繁多，可以充分发挥市场的竞争机制降低工程造价。对于设计单位，工程造价咨询与设计单位紧密配合，政府主管部门应该把工程设计和造价纳入法律轨道，建立健全的相应法律法规，使设计单位对工程造价负有明确责任，坚决杜绝不顾工程造价，随意加大安全系数的保守做法。对于施工单位，从保证质量出发，在投资控制上，以合理低价中标为重要条件，防止中标单位“低价中标，高架索赔”，在重要材料和关键物资上可以施行甲供甲控措施。例如：地下施工对防水要求较高，市场上建筑防水材料品种多，厂家杂，质量参差不齐。为防止施工单位低价购入材料来降低造价，吸取兄弟城市地铁主体结构渗漏水的教训，对防水材料等关键物资通过公开招标进行甲供。虽然前期增加了投入，但是减少了后期更大投入的渗漏的治理费用。

4、施工控制

目前，国内地铁车站大多采用明挖法施工，属于深大基坑施工，其围护结构分别用地下连续墙、钻孔桩+止水帷幕、SMW（劲性水泥土搅拌桩）等，针对粘性土、粉砂、砂土等地层应做经济必选，应优先采用SMW工法，直接经济效益：通过对国内此采用SMW工法已建工程的调研资料，经汇总分析，可以得出基本结论：当基坑开挖深度在6~17.5m时，SMW工法的造价为每延米1.4万元~3.1万元，钻孔桩+止水帷幕的造价为每延米1.9万元~3.6万元；地下连续墙的造价为每延米2.2~5.2万元。在南京地铁珠江路站设计中，对SWM工法和地下墙的经济指标进行了概算比较，结果是SMW工法每延米的造价为30633元，地下连续墙每延米造价为41068万元，土建节省约219万元。综合调研结果和珠江路车站的造价分析，总的来看SMW工法是比较经济的，造价相当于钻孔桩+止水帷幕的70%~85%，相当于地下连续墙的65%~80%。该工法随后又在地铁中胜站、地铁控制中心和区间隧道等工程中应用，经最后结算分析，节省建设投资2040万元。间接经济效益：与地下连续墙、钻孔灌注桩加止水帷幕的做法相比，SMW工法将原土就地搅拌，无需泥浆护壁，因而工期可缩短1/3以上，节省大量人力和设备费用，经计算可节省投资约4100万元，该工法还可减少环境污染，方便施工，因此SMW工法的间接经济效益更加可观。

不同的装修标准，其造价差异较大，如表2所示，按一般标准地下站约12000m2计算，如在装修时采用简单标准，仅装修一项，

表2装修标准

与采用豪华标准相比，其造价就可差出960万元/站。因此，车站装修应尽可能以简单、实用为宜。

徐州地铁车辆段综合基地占地约30ha，承担5条线路的厂休、大修功能，但一般车辆厂休、大修的运营里程数约为100~120万km，运营年限约为10年，徐州车辆段综合基地将根据以上维修制度和实际运营情况，合理分期的实施综合基地的设施建设，不仅可以减少先期投资建设闲置造成的浪费，还可以减少折旧。

设备选择。目前地铁的造价居高不下，主要是因为大量采用国外技术设备，这必然会增加地铁造价，而且后期零部件采购等方面易受制十人，给地铁运营及地方财政背上沉重包袱，同时限制了国内地铁产业的健康发展。因此地铁设备的选择必须立足国内，采用国内成熟的设备，不但可以大幅度降低工程投资，节约运营成本，配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续繁荣创造条件。

地铁所涉及的系统主要包括车辆系统、电力及牵引供电系统、通信及信号系统、给排水及消防系统、环控系统、防灾与报警系统、自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、综合自动化系统，其中的系统设备选择将大大影响工程造价。地铁的设备选择以功能协调、成熟先进、安全可靠、经济实用、节能高效、维修方便为原则，根据近、远期运能需求，考虑到设备的经济寿命周期以及地铁运营后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以减少初期投资规模，降低强度。自目追求高标准，会造成部分设备能力闲置，造成资金浪费。徐州地铁换乘站处，根据线网建设时序以及投入使用的时间间隔要求，在公共站厅层，合理分期的设置AFC系统的规模，有效的降低了初期系统庞大和闲置造成的浪费。

5、结语

大力发展城市轨道交通是解决当代“城市病”的主要手段，而城市轨道交通建设具有一次性投资规模大、资金运用周期和回收期长等特点，因此如何降低城市轨道交通建设工程的造价是各城市和国内诸多专家学者研究的重大课题。本文就几个方面做了一些浅析，相信还有诸多其他潜力可挖，如何降低造价，实现城市轨道交通建设可持续发展，还有待我辈继续努力。

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作者简介：甘立东，男，工程师，从事高速铁路与城市轨道交通设计工作。