船舶吨位丈量复核中实船复核方法的探索

九江海事局 赵道成 汪金锋

一、引 言

随着航运业的快速发展，“大船小证”现象逐渐增多。所谓“大船小证”，即船舶检验证书中标注的吨位小于船舶的实际吨位。造成此类现象的原因主要有：一是少数船东与验船师串通修改图纸上的船舶尺度，缩小证书上的船舶吨位数值；二是在船舶登记丈量后，返厂重新改建，擅自加大船舶尺度；三是借用吨位比登记船舶小的相似船舶，涂改船名、船籍港后报检，取得船舶检验证书[1]；四是部分验船师对法规的理解存在差异，在吨位计算中产生漏算、错算等。

为维护市场秩序，确保公平公正，中国海事局决定从2011年9月1日起，对在中华人民共和国登记或拟在中华人民共和国登记的船长20m及以上的国内航行船舶实施吨位丈量统一管理。船舶吨位丈量复核是指中国海事局船舶安全技术中心和分中心在船舶建造和部分营运检验过程中，根据船检机构的申请，对船舶检验机构船舶吨位丈量确定的结果、船图一致性进行核查，确保船舶吨位数据准确，从而为签发船舶吨位证书提供依据。复核分为下水前复核和完工前复核。其中，下水前复核为实船复核，完工前复核包括完工前实船复核和完工前计算复核。本文所指的实船复核包括下水前复核和完工前实船复核。在现阶段，受现场实船复核方法和丈量工具的影响和限制，准确丈量船舶尺度、确保航运市场秩序显得尤为重要。

二、实船复核时重点核查内容的复核方法

1. 船长

实船复核时主要复核船舶总长、上（量吨）甲板长等。在实际操作中，常用做法是对船长进行分段测量，再将测量结果叠加。《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（试行）规定，实船复核允许的误差，对于新建和改建的国内航行非入级船舶，总长、上（量吨）甲板长的测量值与批准图纸相关参数误差不得超过0.5%，现有船舶不得超过2%。在误差范围内，所签发的“临时船舶吨位证书”和“船舶吨位证书”记载的数值采用船检机构提供的经其确认的数据。

现阶段，海事船舶吨位复核人员的主要丈量工具有激光测距仪、线锤、卷尺等，在实船复核时，可对该方法进行一些简化，以适应现场需要。图1所示的是在水平船台测量船舶总长，在船首、尾两端分别设置压条，并吊线锤至船底，测量出首、尾两个线锤之间的距离L。压条与船首、尾的交点至线锤的距离分别记做L1、L2，便可得到船舶的总长LOA为

同理可以测量出船舶的上（量吨）甲板长、垂线间长。

在倾斜船台上测量总长、垂线间长、上（量吨）甲板长时，应沿平行船体基线方向量取尺寸。

船舶建造过程中，由于平行中体部分线型相对平直，施工相对便利，建造时可能会保持船首、尾线型基本不变，通过增长船舶的平行中体部分来增加载货量，从而引起船长增加，吨位也随之变化。在实船复核中，可以对船舶平行中体部分进行核查，核对肋骨数量、肋骨间距，从而初步确定船舶是否严格按照图纸进行施工，船舶吨位是否存在问题。

对于新建船舶，船舶登记地的船舶安全技术分中心还可以根据船舶建造的节点，分批次对船体分段长度进行测量，再将测量的船体分段长度相加，从而获得更为精准的船舶长度。但这种操作方法时间跨度长，需要船厂、船检部门、海事机构共同确定联合工作机制。

2. 型宽

型宽是指船体型线横剖面的最大水平距离，一般在船体中横剖面处测量。也可以使用上文中提到的吊线锤的方法核查，如图2所示。在船体中横剖面，船舶左、右舷处设置压条、吊线锤，分别记录压条与左、右两舷的交点至吊线锤之间的距离b1和b2，求得船舶的型宽B：

其中，δ为舷顶列板板厚。

3. 型深

型深系指在船体中横剖面处，沿船舷自龙骨板上表面量至上（量吨）甲板下表面的垂直距离。若船舶是双层底结构，还要加上双层底的厚度。型深的测量几乎没有统一的现场手段，需要根据实际情况来选择尽可能准确的方法，较常用的就是分段量取后叠加。实船复核后尺度若在《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（试行）中允许的误差范围内，即可采用船检机构提供的经其确认的数据。以下介绍用标杆法测量船舶在水平、倾斜船台时型深的步骤。

（1）水平船台时型深的测量

如图3所示，在船体中横剖面处将甲板边线的理论线转划到舷顶列板，在标杆上记下位置为点1，船体基线延伸线与标杆的交点记为点2，测量标杆上两点之间的距离，然后减去船底龙骨板厚，所得即为船舶型深。

（2）倾斜船台时型深的测量

如图4所示，在船体中横剖面处将甲板边线的理论线转划到舷顶列板，在标杆上记下位置为点1；在低于船底、平行水平面某处任取一点2，分别测量该点与甲板边线理论线的距离h1和船底龙骨板延伸线与标杆的交点到点2之间的距离h2，即可求得船体型深D：

其中：δ为船底龙骨板厚；α为倾斜船台坡度。

需要注意的是，型深的数值变化对上（量吨）甲板以下所有围蔽处所的型容积V1影响较大，部分船舶可能在建造时保证了型深不变，但降低双层底高度可使货舱区域高度增加，从而获得更多的载货空间。现场复核时应检查双层底高度是否达到法规要求。

4. 方形系数Cb

方形系数Cb是船体水线以下的型排水体积与由该水线对应的船长L、船宽B和吃水d所构成的长方体体积之比，Cb的大小表示船体水下体积的肥瘦程度。部分船舶在建造过程中保证了船长、型宽、型深符合审批图纸，但是放大了Cb的数值，以获得更大的容积，表现为船体水下部分肥大，如图5所示。

若怀疑船舶存在放大Cb的现象，可选取几个典型的横剖面，采取对比审批图纸和施工图纸的方法来核查。若没有施工图纸，也可以采取吊线锤的方法来实船复核。图5中，测量所得的数据b1应等于审批图纸中的b2，若复核中发现b1

5. V4（内河船）

V4系指量吨甲板以上应计入的固定载货开敞处所的型容积。该处所的载货高度取值不同，船舶吨位计算的结果就会有很大差别。在计算时，载货高度有的取至货舱围板实际高度，有的取至船宽（B）的0.1倍，有的甚至不量取，导致V4结果为0。下面试举一个计算实例，对比按照不同高度取值得出的计算结果。

某内河敞口货船船舶主尺度和丈量计算所需数据如下。总长：6 4.8 0 m；设计水线长：6 3.5 0 m；两柱间长：6 1.0 0 m；型宽：1 1.8 0 m；型深：5.6 5 m；设计吃水：4.9 9 m；方形系数：0.8 0；舱口围板长×宽×高：3 6.9 0 m×8.8 0 m×0.8 0 m；量吨甲板以下围蔽处所的型容积V1=3 6 0 5.3 2 m3；量吨甲板以上围蔽处所的型容积V2= 2 2 5.2 6 m3。见表1。

表1 舱口围板不同高度取值时船舶吨位变化表

由表1可见，不同的高度取值会使最后的吨位计算结果相差很大。就舱口围板高度取0.8 m和0.1 B所得的总吨相比较，误差在3%，已经超过《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（试行）中规定的误差范围。若不计算舱口围板高度则相差得更多，在现场实船复核中应予以注意。

值得注意的是，有的吨位计算书中习惯将V4计算到V2中去。应注意以避免重复计算。

三、其他应注意的核查内容

在现场实船复核时，还应注意船舶吨位计算时适用的法规是否正确；注意确定船舶的免除处所，避免把不能免除的处所免除；对于集散两用船，应注意吨位计算书上应核算用于装载集装箱、散货时的两种吨位，根据所载货物的不同选择计算方法。

四、结 语

船舶吨位丈量复核的直接目的就是把好船舶吨位丈量工作的质量关，彻底根除“大船小证”现象。本文探索了实船复核的一些方法，在实际操作中可能会由于测量工具或者船体结构复杂等原因引起误差，但是只要严格按照测量方法，对于船舶这种大型水上建筑物来说，测量结果是在允许的误差范围之内的。希望本文能起到抛砖引玉的作用，进一步促进船舶吨位丈量复核工作，引导航运业、造船业健康发展。

[1]刘江洁.“大船小证”背后的利益链条[J].中国船检,2009(8):24-26.