高铁通信运行管理现状的调查与思考

2012-04-14鲍节尔上海铁路局上海通信段

上海铁道增刊 2012年1期

鲍节尔上海铁路局上海通信段

2011年7月23日，发生了甬温线特别重大铁路交通事故，导致40名旅客遇难和192名旅客受伤，性质极为严重，后果极为惨痛，影响极为恶劣。事故发生后，上海通信段立即从安全管理的源头上进行了深刻反思，从安全理念、设备养护、队伍建设、盯控关键和干部作风等五个方面深刻吸取了教训。笔者联系工作实际，就高铁通信安全的现状和如何提高高铁通信安全可靠性做一分析与探讨。

1 基本情况

1.1 设备管辖

上海通信段担负着上海铁路局管内的铁路通信设备的维护管理。管辖车站通信机房556个、铁路里程7 670 km、光电缆通信线路30155km。其中高铁车站通信机房89个，占全部机房的16.01%；高铁里程1 799 km，占全部铁路里程的23.46%；高铁光电缆线路3 908 km，占全部光电缆线路的12.96%。

1.2 机构设置

设有生产车间21个，生产班组259个，职工总数2327人。其中高铁车间5个，占全部车间的23.81%；高铁班组数量34个，占全部班组的13.13%；高铁从业人员202人，占全部职工的8.68%。

2 主要做法

2.1 资源整合，实行高铁专业化管理

自2010年3月，上海通信段整合以来，先后开通了沪宁城际、沪杭高铁和京沪高铁等高铁线路。开通之初，高铁通信设备的维护由既有线车间承担。通过仔细对比分析，我们发现高铁通信维护与既有线通信维护存在较大的差异。一是在作业时间上存在差异，高铁的所有通信作业（包括维修、施工和非紧急故障处理）必须在夜间天窗点内实施，而既有线的通信作业大多可以在白天实施。二是在通信设备上存在较大差异，高铁新增较多的通信设备，例如GSM-R、工务防灾等，这些设备在既有线上是没有的。三是运统-46登销记的方式存在差异。四是日常维护巡检的重点存在差异，既有线要重点盯控外界施工影响光电缆安全，而高铁线路由于大多采用高架模式，基本不受外界影响，主要盯控G网设备故障引发的C3降级和工务防灾设备故障引发的红光带。

由于高铁与既有线通信维护存在诸多的差异，导致车间在管理上容易产生混乱，班组在安排维修作业时间上不容易调配，不但影响职工的正常休息，也加大了干部职工的负担，这样既不利于高铁的安全也不利于既有线的安全。

为确保高铁安全、充分发挥整合效益，我们对车间的划分进行了积极探索，及时进行了人员调整和车间重组工作。成立了南京高铁车间、徐州高铁车间和上海高铁车间，分别承担京沪高铁、沪宁城际和沪杭高铁的维护管理，实现了高铁通信设备的专业化管理。

2.2 提早介入，开通即为标准线

京沪高铁作为举世瞩目的标志性高铁项目，在通信段整合之初，段领导班子就提出来建设京沪高铁通信优质工程的目标。主动与通信施工单位联系，积极沟通我们的设想，取得各方的支持。同时，组织技术管理人员编制印发了通信设备标准化施工规范，在京沪高铁建设中进行了有效实践，取得了良好的效果，做到竣工即为标准线。在铁道部京沪高铁安全评估中，得到了安全评估组的高度评价。

2.3 围绕高铁安全，加强各项制度建设

一是建立各类安全管理规章。通过建立和完善规章制度，加大了对日常维修作业及故障处理过程控制，加大了上道作业防护控制，加大了施工作业控制，有效地提高了安全可控度。对各类安全管理规章制度汇编印刷成书，下发至各车间和班组，将《高铁通信作业安全手册》印刷成单行本，人手一册，以便各级学习、落实和对标检查。二是建立日常安全检查制度，建立安全问题库，对突出隐患加强整治。首先制定下发了《安质效考核管理办法》、《"安质效"检查管理办法（暂行）》，将日常安全生产检查制度，规范为长效机制，及时发现日常维护、故障处理和施工管理中存在的问题。对日常检查、上级检查发现问题和惯性频发故障、质量隐患，纳入段安全隐患问题库。利用通信段每日安全碰头会及"安全生产信息网"，督办各类安全隐患问题的整改，督促整改销号。三是建立应急机制及应急预案图项表。制定了《上海通信段通信设备故障应急抢修预案图项表》，对通信24项设备分别制定了应急预案，同时制定了应急演练的周期和办法。各高铁车间结合高铁通信的特殊性，按段应急抢修预案图项表进行细化，力求结合实际、突出实效。车间及现场班组人员定期进行学习熟悉。通信段、车间定期组织应急演练。四是建立安全生产日常和定期分析考核制度。为强化安全生产的常态管理，保障铁路运输良好次序，树立铁路"大运输、大协调、大安全"理念，树立通信工作为铁路运输服务和保障的理念，坚持每日安全生产碰头会、每周交班会、每月安全生产分析例会、每季安委会的会议制度，同时对影响较大的故障及时召开专题分析会，下发安全通报。

2.4 加强安全业务知识培训和作业行为规范

一是组织安全和业务知识培训。按计划组织开展全员劳动安全、电气化安全知识培训和考试，先后对441人进行了驻站联络员和现场防护员培训，经考试合格后持证上岗。二是印发安全手册和作业指导书。为方便"双调度命令"和驻站联络派遣单等规章制度的执行，段组织编写了《通信作业安全手册》和《标准化作业指导书》，印发至人手一册。三是制定下发《通信安全强制性卡控措施》。对高铁上道上线作业做了明确的卡控规定，对特殊情况下作业制定了安全卡控措施。同时对"施工、驻站联络员、光电缆迁改、机房、各类通信数据修改"等工作分8类制定强制性安全卡控措施。四是严格施工安全控制管理。按照《上海通信段通信施工流程网络图管理办法》和《施工安全会签确认单》要求，施工计划申报前技术科对施工组织方案进行严格审核，组织专业技术人员对施工方案、影响范围、应急措施等内容进行认真讨论后，逐级会签。

通过以上措施，我段高铁安全取得了持续、稳定、可控的良好成绩，至今未发生高铁责任事故和故障。经过一段时间的探索总结，我段高铁通信设备维护管理已经初步建成一套有效、系统的管理体系。

3 存在问题

3.1 职工数量紧缺，年龄结构老化，文化程度偏低

由于通信剥离十年后再回归的历史原因，通信人员数量与十年前相比减少一半以上，加之十年的离退休自然减员，通信职工人员紧缺。职工平均年龄偏大，全段职工平均年龄43岁，部分车间职工平均年龄达到45岁以上，文化程度也相应偏低。京沪高铁、沪宁城际、沪杭高铁开通运行后，新设备、新技术大量运用和大量的夜间作业亟需一批具有相应专业知识的年轻大学生补充进来。

3.2 京沪高铁通信设备还不够稳定

一是工务防灾基站监控单元自投自复设备开通后，频繁发生误告警，一个月内误告警多达上百次，严重影响了正常的通信维护，给现场班组造成很大的负担。二是基站天线共分器故障较多，由于共分器安装于铁塔顶端，造成维护困难。三是基站围墙设计高度不够，不能满足治安防范要求。四是联络线电缆桥槽所用复合材料强度不足，桥槽盖板容易被风刮起侵入铁路限界，存在安全隐患。

3.3 规章制度需进一步细化落实

随着高铁新设备、新技术的大量运用，需要结合通信实际细化落实既有的规章制度。一是栅栏内的光电缆线路巡视周期，由于外界施工影响基本没有，可以适当调整。二是基站铁塔上部的无线设备检修，按照行车不施工原则，非天窗点不能进行登塔作业，但是根据通信维规要求在视线不良时不能进行登塔作业，最终可能导致无法完成登塔作业。对如何进行登塔作业需要进一步研究细化。三是基站内的通信设备巡视、检修、故障处理等都需要申请要点，但是实际上很多业务的处理并不影响行车安全，需要进一步细化。

4 建议与思考

4.1 加强培训，全面提高高铁从业人员能力

一是利用月度安全分析会、党课、面对面谈心等形式开展培训学习和讨论交流，使职工树立起科学的世界观、人生观、价值观，对自身价值和位置有着正确定位，进一步摆正心态，努力工作。二是利用年度培训安排，通过集中举办培训班等形式让职工学习政治理论和业务知识，以提高他们的业务素质，增强其现场管理水平和实作能力。三是创造条件让技术骨干、管理能手参与外出学习、考察等活动，使他们开拓视野，拓宽思路，提高能力，激发工作热情。

4.2 广招人才，优化结构，抓好队伍建设

一是把那些处在生产第一线、技术能力强、年纪轻，且已经成长为业务骨干的劳务工，通过合理程序吸收转正。二是积极招揽有从业经验的年轻大学生，补充到生产一线。三是建立淘汰机制，对思想僵化、责任心不强、工作能力弱又不思进取的人员，果断调整，以最大限度提高队伍素质。

4.3 继续深化绩效分配制度改革

为充分调动职工工作积极性和主动性，体现按劳分配、倾向高铁的原则，同时又要确保职工队伍稳定和合理流动，我们将结合路局岗位对标要求，认真测算和合理设置人员机构编制，继续深化绩效分配制度改革，优化设备数量、地区差别和劳动生产率的挂钩比例，强化正向激励机制，充分调动职工的工作积极性，为进一步优化调整段生产力布局打下扎实基础。