《事故调查规则》中几个概念的辨析

青岛远洋船员职业学院 张 铎

2008年5月，IMO海上安全委员会第84届会议通过了《海上事故和事件安全调查国际标准和推荐做法规则》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident）（简称《事故调查规则》）以及强制实施该规则的SOLAS公约修正案。《事故调查规则》已于2010年1月1日生效。

中华人民共和国海事局以“海安全（2010）58号”文件公布了《事故调查规则》的中文译文，以“海安全（2011）91号”文件公布了《涉外海上事故或事件安全调查管理规定》（以下简称《调查管理规定》）。该《调查管理规定》是我国实施《事故调查规则》的国内立法，其中的众多条文直接引用了《事故调查规则》的中文译文。

为了准确理解和正确实施《调查管理规定》，现结合《事故调查规则》就其中的几个概念进行探讨。

一、“海上事故”的定义

《事故调查规则》第2.9条对“海上事故”的定义为：“A marine casualty means an event，or asequenceof events，that has resulted in any of the following which has occurred directly in connection with the operations of a ship…”其中文译文为：“海上事故系指与船舶操作直接相关而发生的，导致下列情况的一个事件，或事件后果……”《调查管理规定》第22条第1款给出了与此相同的定义，仅省略了其中的两个逗号。

在该定义译文中，sequence被译成了“后果”。实际上，sequence一词意为“顺序，系列，一连串”，而consequence才有“后果”的含义。在逻辑上，用“……系列事件”来解释“海上事故”是适当的，而用“事件后果”来解释则是不适当的。

综上，海上事故的定义可以修改为：“指与船舶操作直接相关而发生的，导致下列情况的一个事件，或系列事件后果……”此外，上述两个规定中对“海上事件”的定义也存在同样的问题，也应做相应修改。

二、“海上事故”的例外情况

《事故调查规则》和《调查管理规定》在“海上事故”定义之后均以相同的措辞指出了“海上事故”所不包括的例外情况，即“海上事故不包括意图危害船舶、个人或环境的故意行为和疏漏”。

《事故调查规则》所定义的海上安全调查，如其第1章（目的）所说明的，是为了防止将来的海上事故和海上事件而进行的调查，不是为了划分过失或确定责任；海上安全调查应分离并独立于任何其他形式的调查。因此，《事故调查规则》意义上的海上事故调查不是意在确定民事、刑事或行政责任而进行的调查，而是仅为将来防止类似事故发生的技术调查。此类技术调查仅针对疏忽导致的事故，不针对人为故意促成的事故，因为针对后者进行技术调查没有意义。因此，相应地，《调查管理规定》意义上的海上事故也是狭义上的事故，即不包括人为故意促成的事故。鉴于此，上述两个规定明确了“海上事故”不包括“人为故意促成的事故”这一例外情况，其表述方式为“意图危害船舶、个人或环境的故意行为和疏漏”。

在上述表述中的短语“故意行为和疏漏”中，“故意行为”属于人为故意，列入例外情况是合适的。而 “疏漏”不属于人为故意，仍属“疏忽”，是需要按《事故调查规则》进行调查的，因此将其列入例外情况是不适当的。

上述例外情况中“故意行为或疏漏”对应的英文短语是deliberate act or omission。在英语中，act or omission是一个常用的法律术语，意为“作为或不作为”，均属故意的范畴，以deliberate（故意的）修饰后加强了其语义。此处的“不作为”是指负有规定职责的船员通过故意不履行其职责而放任事故的发生或追求事故的发生。在法律中，“疏漏”不属故意的范畴，其包括积极作为导致的疏漏（如开错阀门）和消极不作为导致的疏漏（如心存侥幸而未开启雷达协助瞭望）等。

为了避免误解，建议将上述例外情况修改为：“海上事故不包括意图危害船舶、个人或环境的故意行为和疏漏作为或不作为。”

三、“海上安全调查报告”应包含的内容

《事故调查规则》第2.12.3款规定，海上安全调查报告应包括“船员的陈述，工作程序和例如船上工作时间等其他事宜”。《调查管理规定》第18条第3款对此作出了相同的规定，仅删除了其中“例如”一词。对其中“船员的陈述”和“船上工作时间”两个术语，笔者向多位航海专业人士咨询其字面含义。他们一致认为，“船员的陈述”是指事故中的当事船员对自己在事故前后的经历和其他内容的说明，其形式主要有调查询问笔录和船员自己备好的书面陈述。对于“船上工作时间”，他们认为是指“船上安排的诸如值班时间等工作时间”。现对上述两个术语的含义进行探讨。

1.“船员的陈述”的含义

在《事故调查规则》中，上述内容的英文原文是短句a description of the crew，work routine and other matters，such as time served on the ship。

显然，“船员的陈述”源于短语description of the crew。其中description一词应为“描述”，而不是“陈述”，因为“陈述”在海事英语中有固定的对应词statement，如crew’s statement（船员陈述）。

短语description of the crew中介词of有两种不同的用法，据此该短语可以译成“船员的描述”或“对船员的描述”。结合description的词义和上下文的意义，description of the crew在此应译为“对船员的描述”。同时可以看到，在英文短句中，crew之后的短语work routine and other matters，such as time served on the ship是与crew性质相同的并列成分，也是“描述”的对象。因此，整个短句可以初步重译为：“对船员、工作程序和例如船上工作时间等其他事宜的描述。”

“对船员的描述”是指说明船员的国籍、所持证书的类别、签发证书的主管机关、最低配员要求和实际配员情况以及在此方面有无违反相关法规等内容。在事故报告书中，对船员的描述内容只需一两段的篇幅即可完成，而“船员的陈述”则需要几页甚至十几页或更长。两者的区别显而易见。

2.“船上工作时间”的含义

“船上工作时间”对应的英文是“time served on the ship”，显然其中文译文应为“在船服务时间”。这一译法不再有歧义，表示至发生事故时，某个船员已经在船上服务的时间，不是在船上的值班时间。此外，该短句中work routine可译成“例常工作程序”。

综上，该短句可译成：“对船员的陈述，、例常工作程序和例如船上工作诸如在船服务时间等其他事宜的描述。”

四、“重伤”的定义

《事故调查规则》第2.18条规定：“重伤系指一个人所受的，从受伤之日起七天之内导致无法保持正常功能72 h以上伤害。”《调查管理规定》没有相应规定，但在其第22条说明，未进行解释的有关词语的定义可参照《事故调查规则》中的定义解释。

依据上述定义，要确定为重伤，需要同时满足两个条件。一是“无法保持正常功能72 h以上”，二是该“72 h以上”必须处于“从受伤之日起7天之内”。据此，假如船员甲在船发生工伤，在受伤后第6天开始无法保持正常功能72 h。在此情况下，船员甲的伤情符合第一个条件，但不符合第二个条件，因为该72 h没有完全处于“从受伤之日起7天之内”。因此，船员甲的伤情不符合重伤的定义，不属于重伤。

该定义的英文原文是：A serious injury means an injury which is sustained by a person，resulting in incapacitation where the person is unable to function normally for more than 72 hours，commencing within seven days ffrom the date when the injury was suffered.

在该定义中，more than 72 hours（72 h以上）受到其后现在分词短语commencing within seven days from the date when the injury was suffered（起始于受伤之日的7天之内）的限制，即仅要求“72 h以上”的伤情起算于自受伤之日起7天之内，不要求其全部位于该7天之内。依据该定义的英文含义，上述船员甲的伤情属于重伤。

导致上述区别的原因是，在中文译文中漏译了英文中的关键词commencing（开始）。此外中文译文中还漏译了incapacitation（丧失能力）。该定义可重译为：“重伤系指一个人所遭受的，导致从受伤之日起七天之内导致无法起算的丧失能力不能保持正常功能机能72 h以上的伤害。”

五、“法定”的含义

在正文中mandatory出现了6处，均被翻译成“法定的”。mandatory是指“强制性的”，而“法定的”一词对应的英文是statutory。“强制性的”强调的是当事人不可推脱的义务，与“建议性的”相对。“法定的”强调一个规范直接来源于法律的规定，排除或不需当事人的约定。“法定的”不一定是“强制性的”，这是因为“法定的”内容可以是一项权利。例如，依据1989年国际救助公约，船长代表船东与救助人签订救助合同的代理权是“法定的”，但不能称之为是“强制性的”。

《事故调查规则》的第II部分为强制性要求，第III部分为建议性做法，两者相对应。因此，在《事故调查规则》中，mandatory应当翻译成“强制性的”，如mandatory standards为“强制性标准”，mandatory requirements为“强制要求”等。

六、“航海设施”的含义

第2.16.1.1段和2.16.2段各有一处“航海设施”。在2.9.6款出现一处“基础航海结构”，这三处中文译文均来自于英语术语marine infrastructure。该术语常译成“海上基础设施”，是指人类为了开展海上活动而建设的各项物质设施的总称。航海是这些海上活动的重要组成部分，但不成其全部。因此，将该术语译成“航海设施”或“基础航海结构”均过于狭窄。

七、进行合作的有重大利益的国家的范围

《事故调查规则》第16.3条规定：“……海上安全调查国应寻求促进开展海上事故或海上事件调查的有重大利益的国家及其他个人或组织之间的合作。”在此规定中，建议合作的一方是“开展海上事故或海上事件调查的有重大利益的国家”。其中，“有重大利益的国家”之前有定语“开展海上事故或海上事件调查的”。合作的另一方是“其他个人或组织”，其为何种“个人或组织”也没有限定。

有关合作的双方，该规定的对应英文是“…the marine safety investigating State（s）should seek to facilitate maximum co-operation between substantially interested States and other persons or organizations conducting an investigation into a marine casualty or marine incident”，其基本句式可以简略为：co-operation between（甲方）and（乙方）。依据英文原文，甲方是“有重大利益的国家”，乙方是“开展海上事故或海上事件调查的其他个人或组织”。在此，定语“开展海上事故或海上事件调查的”只能限定乙方（其他个人或组织），不可能横跨“and”去限定甲方（有重大利益的国家），因为甲方和乙方是“between”之后相对的两方，而不是通常并列的两个名词成分。据此，合作的双方应是“有重大利益的国家”和“开展海上事故或海上事件调查的其他个人或组织”。换言之，全部有重大利益的国家均应进行合作，无论其开展调查与否，而对于个人或组织来说，只有开展调查的才需进行合作，这也符合《事故调查规则》的立法目的。此外，中文中漏译maximum一词。综上，第16.3条可重译为：“……海上安全调查国应寻求促进开展海上事故或海上事件调查的有重大利益的国家及与开展海上事故或海上事件调查的其他个人人员或组织之间的最大合作。”

八、结束语

正确理解《事故调查规则》对于我国广泛参与国际性海上事故调查具有重要意义，因此，需要重视对其含义的理解和中文译文的准确性。同时，在将《事故调查规则》的规定转化为本国法规之前，更应注意审查其中文译文的准确性，以提高我国的海事立法水平。