武广客运专线长沙南站配套轨道交通线位衔接方案研究

周谦

摘要：长沙市城市轨道交通2号线和3号线经由武广客运专线长沙南站，在长沙南站附近线路走向及线间关系有多种方案组合。从线路可达性、换乘便利性、投资经济性、工程可实施性、功能转换灵活性等方面，对长沙南站配套轨道交通线位衔接方案研究，从而推荐近远结合的综合最优方案。

关键词：轨道交通；线位；衔接；

武广客运专线在长沙市内呈南北走向，武广客运专线长沙南站位于劳动东路以南、香樟路以北、新花侯路以东、红旗路以西的地块。根据《长沙市城市快速轨道交通线网规划》，长沙市城市轨道交通2号线和3号线将穿过武广客运专线长沙南站，在长沙南站附近线路走向及线间关系有多种方案组合。从线路可达性、换乘便利性、投资经济性、工程可实施性、功能转换灵活性等方面，对长沙南站配套轨道交通线位衔接方案研究，从而推荐近远结合的综合最优方案。

1 轨道交通新长沙站附近线位衔接方案

长沙市城市轨道交通2号线和3号线经由武广客运专线长沙南站，在长沙南站附近线路走向及线间关系有多种方案组合，现就具体方案详细介绍如下：

1.1 方案一， 如图所示

2号线沿沙湾路，向南穿体育新城南北轴线，在与劳动东路相交处设体育新城站，与3号线“十字”岛岛换乘，继续向南下穿体育公园，过曲塘路后，向东偏转，沿长沙南站东西中轴线向东延伸，于官寺冲路设站，过京珠高速公路，于新花侯路东侧站前广场设站与3号线“平行”换乘，继续向东下穿国铁长沙南站站场，过红旗路至终点，线路向东下穿浏阳河引入车辆段，预留继续向东延伸的条件。2号线长沙大道站～长沙南站站，设站4座，换乘站2座，线路长4184m。

3号线从曙光路站向东过树木岭立交，于圭塘路路口设树木岭站，沿劳动东路，于万家丽路路口设劳动东路站与4号线换乘，至体育新城设站与2号线“十字”岛岛换乘，向东下穿京珠高速公路，线路转向南行，沿黎托路设站后，再转向东行，沿长沙南站东西中轴线至长沙南站站前广场设站与2号线“平行”换乘，继续向东下穿国铁站场，转入红旗路，向北沿红旗路至大禾场站。3号线曙光路站～大禾场站，设站7座，换乘站3座，线路长9562m。

1.2 方案二，如图所示

2号线沿沙湾路，向南穿体育新城南北轴线，在与劳动东路相交处设体育新城站，继续向南下穿体育公园，过曲塘路，向东偏转，沿长沙南站东西中轴线向东延伸，于官寺冲路设站，过京珠高速公路，于新花侯路东侧站前广场设站与3号线“十字”换乘，继续向东下穿长沙南站国铁站场，过红旗路至终点，线路向东下穿浏阳河引入车辆段，预留继续向东延伸的条件。2号线长沙大道站～长沙南站站，设站4座，换乘站1座，线路长4173m。

3号线出曙光路站后，沿洞井路向南行进，于新建东路路口设新建东路站，向南下穿京广铁路，于雅塘路路口设雅塘路站后，向东转沿香樟路行进，于圭香路路口设圭香路站，于万家丽路路口设雨花区政府站与4号线换乘，于体院路路口设体院路站，继续沿香樟路向东，下穿京珠高速公路，向北偏转，沿新花侯路进入长沙南站站前广场，平行国铁与2号线“十字”换乘，向东北下穿新客站站场北咽喉，沿红旗路至大禾场站。3号线曙光路站～大禾场站，设站7座，换乘站2座，线路长10556m。

1.3 方案三，如图所示

2号线沿体育新城东侧沙湾路布置，设体育新城站，向东偏转，下穿京珠高速公路，沿劳动东路行进，于黎托路路口设站，向南偏转沿新花侯路至长沙南站站前广场，平行国铁站场设站与3号线平行换乘，继续向南于长沙南站南端咽喉区下穿国铁站场，沿香樟路东延，下穿浏阳河引入车辆段，预留线路继续向东延伸的条件。2号线长沙大道站～长沙南站站，设站4座，换乘站1座，线路长3635m。

3号线出曙光路站后，沿洞井路向南行进，于新建东路路口设新建东路站，向南下穿京广铁路，于雅塘路路口设雅塘路站后，向东转沿香樟路行进，于圭香路路口设圭香路站，于万家丽路路口设雨花区政府站与4号线换乘，于官寺冲路路口设官寺冲路站，继续沿香樟路向东，下穿京珠高速公路，向北偏转，沿新花侯路进入长沙南站站前广场，平行国铁与2号线平行换乘，向东北下穿新客站站场北咽喉，沿红旗路至大禾场站。3号线曙光路站～大禾场站，设站7座，换乘站2座，线路长10556m。

2 线路衔接方案比较

根据以上的分析比较可知，各方案线路走向及站点分布有各自的特点，其客流吸引及服务范围也各有不同。方案一，3号线侧重劳动东路的客流及周边发展，2、3号线同时可达体育新城，可以提高体育新城及周边在城市发展中的地位，但在体育新城～长沙南站段存在站点分布较密，线网密度较大的情况，作为2号线的终端线路，两线在该区域近距离设两座换乘站，缺乏客流需求支撑，必要性不大；方案二，3号线侧重洞井路及香樟路的客流及周边发展，线网的客流服务范围有一定增加，但2、3号线间联络不如方案一的便捷；方案三，3号线侧重洞井路及香樟路的客流及周边发展，2号线照顾了京珠高速公路东侧劳动东路周边的客流，该方案客流服务范围有一定增加，站点分布均匀，线网密度分布较为合理，2、3号线间联络较为方便。方案二、三工程总投资相差不大，虽然方案三总投资较方案一多5亿元，但线路增长445m，且增设了两座车站，有利于吸引周边客流和进行车站周边土地开发。

综上所述，方案三投资稍大，但站点均匀，线网密度分布合理，客流吸引范围较大，因此采用方案三为推荐方案。

3 结论

轨道交通线网布置衔接要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地。满足城市主干客流的交通需求是轨道交通线网布线的根本原则。线路要尽量沿城市干道布设，并且要使线网密度适当、乘客换乘方便、换乘次数少。城市常规公共交通网与轨道线网要衔接配合好，充分发挥各自己的优势。线网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀。

参考文献

[1] 北京城建设计研究总院.GB50157-2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003

[2] 孙章,何宗华,徐金祥. 城市轨道交通概论[M]. 北京:中国铁道出版社,2000

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。