浅谈轨道交通工程与地下市政管线的相互关系

黄雪峰

（无锡市政建设集团有限公司，江苏无锡 214002）

1 概述

地处长三角的无锡市凭借区域优势，发展迅速，城市规模不断扩大，城市规模、基础设施建设日新月异，人民生活水平逐步提高。城市城区的扩张，市区人口的膨胀，汽车保有量的逐年增加，给城市道路带来极大的交通压力。为了缓解城市交通阻塞状况，市政府于2003年启动无锡市轨道交通可行性研究，并于2009年5月份正式开工建设轨道交通1号线。

轨道交通站台均位于人口密集及重要道路交叉口内，故在其建设过程中势必与地下现有市政管线存在交叉现象，必须先行迁移再后期恢复。市政前期涉及自来水、燃气、电力、弱电（电信、移动、联通、铁通、军用光缆）、污水、雨水、路灯、热力、监控（治安、交通等）、标志标牌、绿化、路铭牌、道路等公用设施的迁移、改造等。前期工程涉及各管线产权及相关管理部门，协调工作量极大，市政前期工作能否顺利进行直接影响工程主体能否顺利开展，对整个1号线能否按照既定计划开通竣工有较大影响。笔者参与了1号线全线市政前期管线迁改方案的制定及施工工作，略有体会，故以此为例讨论地下市政管线与轨道交通建设的关系。

无锡轨道交通1号线起点堰桥，终点雪浪，呈南北走向，全长29.41km，其中高架线7.15km，地下部分21.16km（含敞开段），全线设车站24座（高架站5座，地下站19座），设车辆段、停车站各一处。

区间段一般采用盾构法施工，站点为开挖施工。太清区间需结合地下空间的开发，采取开挖施工。

根据地铁地下主体结构的设计文件，盾构段普遍较深，基本有10m左右的覆土厚度，与地下管线矛盾较少，有少量需在顶进时采取保护措施，在技术上可以保证管道不受影响；站点基本位于地下管线纵横交错的交叉路口位置，分站台和站厅两层，覆土较浅，故站点及地下空间开挖施工时势必对现有管线造成巨大的影响。为了保证施工期间地下管线运行安全和各接驳用户的顺利使用，施工前需对施工将要影响到的地下管线进行迁改，绕过施工范围，保证安全。因此地下管线迁改，是轨道交通施工前期重要的工作，繁琐但十分关键。

2 迁改原则的制订

因整个工程涉及到众多地下市政管线，因此首先必须做好地下管线普查工作。普查工作分为两部分：其一是通过较为先进的技术手段进行探测；其二是通过各管线权属单位的核查。

在制订迁改方案前，结合站点设计进行优化并做到心中有数，同时听取各方的意见：

（1）各管线权属单位的意见。对各自管线的现状运行情况、敏感程度等要素最为了解。

（2）规划部门的意见。因地铁线路穿越建成区，用地受到限制，因此迁改的管线必然受到规划制约；同时对于沿线两侧地块及地下空间的开发有着统一的规划，因此规划部门对管线的迁改有着指导性作用，另外规划部门对于地铁出入口、风亭的位置等都有发言权，这些都制约着管线迁改位置的确定。

（3）地铁建设管理部门的意见。管线迁改的同时必须考虑到施工时的需求，回迁的管线也必须保证将来地铁建成运行的需要，同时为其考虑减少资金上的压力。

（4）地铁设计部门的意见。设计部门提供的施工工艺、施工影响范围、施工周期等要素也是管线迁改的重要依据。

因此整个过程可以说是与各家管线权属单位、规划、设计、管理等各部门不断协调讨论的过程。总结了管线协调各方意见，就得出了如下兼顾各方考虑的迁改原则：

（1）因站台开挖时为了保证交通和控制施工场地，均采用分期施工，管线迁改尽量做到减少搬迁次数，以一次迁改到位为控制。

（2）兼顾考虑避开施工围挡、交通疏解、施工临时设施搭建的用地。

（3）各管线兼顾考虑施工临时接驳的需求。

（4）永久迁移的管道尽量少占用地块用地。

（5）重力管尽量做到一次永久迁移，不再考虑迁回原管位（据周边情况）。

（6）需要迁回的管线基本位于地下结构顶板之上。

（7）各管线干管尽量避开规划地下空间的分期开发区域，能不回迁的尽量不要回迁；回迁的管线需兼顾考虑轨道运行的需求。

（8）污水管、给水管迁改方案需与周边地块最近的给水、污水规划相结合，局部需调整系统，尽可能做到一次到位，减少重复投资。其它各种管线也需对容量进行复核，结合远期一次到位。

3 结语

基于上述原则，并参照国家的相关规范，笔者编制了无锡市轨道交通1号线全线24个站点的地下市政管线迁改方案。迁改工作已完成，目前部分站点已建成，市政管线在后期恢复中。可以说，前期地下市政管线的迁改成功，为地铁正式开工建设扫除了最后障碍。

当然，在地下管线迁改过程中，特别是在建成区中必然会碰到诸多问题，为了解决这样或那样的问题，有时必须采取一些措施，可能会违背了某一方的意愿及损害其利益。问题的顺利解决与各个主管部门及权属单位的相互理解和支持是分不开的。所以，协调工作及施工的精心合理安排是迁改工作的中心和重心。