港城关系与港口城市转型升级研究——以新加坡为例

◎ 颜盈媚

随着经济全球化，港口在全球贸易中占据了重要地位，也是连接全球贸易的重要枢纽，对于港口城市来说，如何进一步发挥港口在城市中的作用，使两者相互促进联动发展，成为了港口城市转型升级的主题。通过研究国际港口城市的转型升级对于国内港口的发展具有重要借鉴意义。

一、相关概念的界定

（一） 现代化国际港口城市

港口城市，即以优良港口为窗口，以一定的腹地为依托，以较发达的港口经济为主导，连接陆地文明和海洋文明的城市。港口城市是一种特殊的城市类型，具有港口和城市的双重内涵，是港口和城市的有机结合体[1]。

现代化港口城市是指经济社会发达，现代化水平和城市综合环境质量较高，具有优良的港口资源和较高利用水平，港口设施完善配套，外向型经济和港口服务业发达并成为主要支柱产业的城市[1]。严格意义上说，现代化国际港口城市不成为一个独立的概念，应当是港口城市发展的一个阶段性特征。现代化国际港口城市包括港口城市、现代化、国际化三大基本要素，是港口城市发展的高级阶段[2]。现代化国际港口城市的内涵主要有四方面：1.经济现代化，是区域性的经济中心；2.社会现代化，是区域文化中心和优良人居环境城市；3.港口国际化，是区域性的国际航运和物流中心；4.城市国际化，是区域性对外交流中心。

（二）转型升级

“转型”可以涵盖国家、社会、经济、城市、港口、产业、企业乃至人以及文化形态、价值观念等内容或主体行动内涵的变化。 “转型”,即旨在随周遭环境的变化或要求来改变客体发展的内在性质、展现的功能和所需条件。“升级”则是转型所达到的目的，向更高阶段发展，例如产业的转型升级是从第二产业向第三产业发展或从劳动密集型向资本密集型和技术密集型发展，是从低层次向高层次。不同学科对于转型升级有不同的诠释，虽然关于港口城市的转型升级还没有明确定义，但根据现有港口转型升级的资料可知其包括港口城市管理、港口城市产业、港口城市的人居环境、港口城市的等级、港口城市居民的生活质量、港口城市物流等。

（三）海洋经济

海洋经济一般是指人类以海洋资源为劳动对象而进行的各种社会经济活动，它是人类经济活动的一个重要组成部分，其开发和利用资源的空间位置和资源对象与陆地上的经济有较大的差别[3]。

海洋经济实质上是关于海洋资源的经济问题，城市港口的发展也是海洋资源的利用和开发，那么港口城市则是依托港口发展，充分利用海洋资源，以港口发展带动城市的发展。2003年的《全国海洋经济发展规划纲要》中定义“海洋经济”为：“海洋经济是开发利用海洋的各类产业及相关经济活动的总和”。根据《纲要》提出的海洋产业类型表明港口的发展包含了海洋交通运输产业的发展，因此海洋经济的建设中要不断强化港口发展，提升港口的经济贡献度，港口城市的成功发展也是海洋经济实现的重要途径。

二、港城关系理论研究进展

（一）港城关系演变特征

港城关系是一个动态演变的过程，伴随港口和城市发展规模及水平的变化而变化，根据Hoyle和Murphey提出的西方“港-城”关系的演进理论，其发育和发展可归纳为五个阶段（图1）：

1.港城关系初级阶段，该阶段体现出港口和城市相互联系、达到互赢，港口为城市装卸消费品和进出口货物，该阶段历史较长；

2.港口城市膨胀阶段，该阶段随着工业化、商业化的不断发展，道路运输系统的不断完善，以及国际贸易的不断增长，港口规模日益膨胀，港口城市的发展超出了城市有限空间，城市需要不断开拓自身空间，港口功能不断完善和强大，需要重新协调港口和城市之间的关系；

3.港城进一步分离阶段，该阶段随着现代工业和服务业的发展，集装箱的运输、高速公路等的不断发展，使港口设施占用的空间越来越大，海陆联运综合网络的支持，港口的服务范围不断向内陆延伸，此时港口在性质上同城市进一步分离；

4.港口撤离阶段，由于交通、信息化的发展，港口的辐射范围越来越广，港口日益成为对接国际贸易门户，在城市规划的过程中，如果未对城市进行正确定位，调整城市空间结构和产业布局，将导致城市和港口发展脱节，则会出现港口撤离现象，城市和港口的发展未能有效结合；

5.滨水区域重新开发的阶段，随着港口的规模化和深水化，以及临港工业的搬迁，加剧了城市和港口资源的竞争，其对生态环境方面提出了新的要求，同时随着港口的发展，城市很难满足港口发展的需求，因此开发滨水区域是为了协调城市和港口之间的关系。

上述五个阶段总体上体现出港城动态的发展状态，体现了两者的互动，是一分一合的螺旋式上升发展过程。其中第二到第四个发展阶段，是港城关系分离、恶化的时期，尤其到了第四个发展阶段，港口同城市的相互关系因港口撤离会出现日益淡薄的情况，港口与城市的发展往往不能有效地结合在一起，需要在以后的发展阶段加以弥合。

图1 西方“港—城”关系的演进阶段

与港城关系相关联，港城互动体现在城市和港口发展的各个阶段，港口城市的发展分为四个阶段（图2）：

1.港城初始联系，该阶段主要依赖于港口的最基本的运输中转功能，是港城产生联系的基本原因，该阶段城市依托港口而发展兴盛，是初级商港经济发展阶段。如果港口一旦由于某种原因发生衰弱，在没有其他特殊力量的帮助下，依托港口发展的城市很有可能也随之衰弱。

2.港城相互联系，随着港口的不断发展，联结国内外生产资料时，港口陆域变成了临港产业发展基地，临港工业为港口城市发展提供了动力支持。与港口有关的产业部门成为港口城市主要的经济生产部门。港口发展所依托的道路、仓储用地等基础设施急剧膨胀，占用大量的城市用地。此时，城市需要重新规划，协调“港—城”关系。

3.港城集聚效应，随着基础设施的逐步完善与城市外围的经济交流不断频繁，由于集聚效应，临港工业的发展不断吸引前向、后向产业向港口城市聚集，港口城市成了新的增长极。在港口城市，人力、资本、能源等资源形成了向心运动。

4.港城自增长效应，当城市发展到一定的水平后，可以通过自身的循环和积累促进其持续发展。当港口城市步入多元化经济增长阶段后，其发展依靠这种自增长效应，但如果想要得到质的飞跃还需要其他增长动力。该阶段港口对城市的经济贡献度下降，而前期港口发展占用城市的大量用地，将导致城市用地紧张。随着港口深水化、船舶大型化的要求，港口和城市的矛盾迫使港口寻找更合适的区位。此时港口需要寻找新途径，否则会有衰落的危险。

（二）港城腹地发展类型

腹地条件是港口发展的关键，也决定着港城互动模式能否成功，对于港口与城市的发展以及区域经济的发展具有重要影响。从国外情况来看，沿海的经济体较为成熟，沿海经济带主要发展模式有三类：1.腹地支撑型，适用于内陆发展水平较高的国家和地区；2.工业基地型，适用于新兴沿海地区发展初期；3.港口城市带动型，多存在于发展历史较长、国际或国家级大城市的沿海地区，属于沿海地区经济发展的高级阶段[4]。

图2 港口城市发展阶段

（三） 港—城经济互动

1.港—城经济互动的空间结构演变

港口的发展是影响港口城市空间结构的重要因素：一方面，港口的发展引起区位和职能变化，引起港址的变化和城市基础设施布局的改变；另一方面，经济活动是港口和城市之间最根本、最活跃的联系，也是形成港城互动发展的本质所在，从而在根本上促进了港—城空间形态的发展。港城的空间结构演变模式有四种：（1）飞地式，即城市空间形态演变与港口功能相适应的非连续带状群组城市形态；（2）功能式，即港口产业关联度大，吸引与港口无直接关系的产业集聚，导致产业结构的转变及产业空间的布局变化，促进城市空间结构的重组推动城市形态的演变；（3）点轴式，即港口或航运中心是一个点，它需要面(港口城市)和线(陆上集疏运和海上船队航线)的支持。根据空间相互作用原理，轴线对附近的社会经济因子会产生一个强大的吸引力，这个力不只指向轴线上的一个点(城镇)，而是若干个点或一条线；（4）网络式，即点轴系统发展的结果，依托网络空间结构，打通了港口、城市之间的联系，在港一城范围内传输各种资源和要素，于是构成了港一城的网络空间结构[5]。

2.港—城经济互动模式与互动效应

港—城经济互动模式。基于港口、城市的现实基础，根据港城所处的发展阶段和发展状况，港城发展模式具有多样性，包括港城一体化发展模式、港城产业一体化发展模式、中心边缘一体化模式、港城市场一体化发展模式、港城交通一体化发展模式、港城制度政策一体化发展模式。

港—城经济互动效应。港口对城市经济发展具有整合效应：（1）港口经济的乘数效应；（2）临港产业的集聚效应；（3）产业结构的优化效应；（4）港口经济的引擎效应；（5）其他效应。主要包括：贸易转移与贸易创造效应、区域经济互动关系的福利效应、规模经济效应、交易成本效应和资源配置效应等。港口城市经济发展对港口的支撑效应：（1）港口城市经济发展促进港口吞吐量的攀升；（2）港口城市经济发展促进港口基础设施建设；（3）港口城市经济发展影响港区布局；（4）港口城市既定产业结构促进港口的发展；（5）港口城市为港口及海运业提供综合物流活动的空间和连接内陆运输的通道[5]。

三、从新加坡的转型升级看“港—城”发展

新加坡是一个面积只有600多平方公里的小岛国。从1959年自治到现在也只有短短50多年历史，但它已从昔日的一个小渔村、贸易站和海军基地发展成为一个繁荣的城市国家，现已成为世界第一大货运码头、第二大电子中心、第三大炼油中心和第三大外汇交易市场[6]。2011年新加坡国内生产总值达2919亿美元，人均国内生产总值达到59936美元，超过日本人均水平。根据2008年瑞士诺桑国际管理学院发布的国家竞争力报告显示新加坡的排名居世界第二。新加坡的发展可以分为四个阶段：1.以出口贸易转型升级为重点的初期阶段（1959-1967）；2.以产业结构多样化为重点的中期阶段（1967-1979）；3.以发展技术密集型产业为重点的中后期阶段（1980-1985）；4.以服务业和知识密集型产业快速发展为重点的后期阶段（1986至今）。在四个发展阶段中，港城关系也随着经济发展不断变化。

（一）以出口贸易和进口替代转型升级为重点的港城初始联系时期

1.转口贸易的发展

1819年，新加坡在英国的殖民下开埠，19世纪70年代前后，随着当地橡胶种植业的发展，新加坡成为了全球重要的橡胶及出口加工地。此时，新加坡的城市发展开始依靠港口的出口贸易。1819—1942年为英属殖民地时期，实行自由贸易政策；1942—1945年属于日治时期，经济遭到严重破坏；1946年为马来亚联盟的一部分；1948年为马来亚联邦的一部分；1959年取得完全自治；1965年新加坡共和国成立。在长期的殖民统治下，新加坡一直从事东南亚的转口贸易，经济落后、结构单一、比例不协调，1959年新加坡获得自治后，制造业占国内生产总值的8.63%，而转口贸易以及相关的经济部分所占国民经济比重高达80%。转口贸易所依托的港口在新加坡占有决定性地位，此时是港城初始联系，城市依托港口发展。

2.进口替代的发展

以转口贸易为中心的第三产业占据重要经济地位，这种产业结构非常脆弱，容易受到外部经济活动的影响。由于20世纪50年代末到60年代初，其他东南亚国家纷纷开展进出口贸易对新加坡产生了很大的竞争，导致其出口贸易额急剧下降，经济萧条，失业率上升。在这种局面下，新加坡政府提出了从转口贸易向进口替代的工业化经济结构，改变依赖转口贸易的畸形产业结构。该时期发展了食品、印刷、纺织、服装、木材加工等产业。经过近10年的发展，制造业占国民生产总值的比例从1959年的8.63%上升到1967年的16.27%，而贸易业比重则从81.7%下降到32.28%。改变了以转口贸易占支配地位的局面，而此时转口贸易向进口替代的转变，不仅改变了新加坡当前的不利局面同时也扭转了经济形势，从1960年到1967年新加坡国内生产总值年均增长7.63%。由于新加坡资源贫乏，进口替代工业的发展也需要依托港口进口原材料，但从贸易占比看，新加坡经济的脆弱性减弱。该阶段新加坡经济向内向型发展，港城关系减弱，但是仍然需要港口增加进口原料。因此，该阶段也可以归为港城初始联系阶段。

从转口贸易到进口替代时期，新加坡的发展依靠港口发展而兴盛，港口的发展带动整个国家的发展，港城关系初步建立。此时城市的发展对于港口的依赖性大。

（二）以出口导向转型升级为重点的港城相互联系时期

在发展进口替代工业的几年中，新加坡失去了马来西亚这块腹地，导致新加坡失业率高达10%。1968—1979年，政府调整了经济战略计划，发展出口导向战略，同时吸引外资投资新加坡的制造业和金融业。为了解决大量的失业问题，增加就业人口，新加坡采取了发展面向出口的劳动密集型制造业计划。为了吸引外资，提升经济实力，新加坡政府颁布了《经济扩展法案》为企业提供贷款融资服务、实施税收优惠、改善基础设施等；同时成立了裕廊管理局等部门负责工业区的规划管理。之后，带来了新加坡经济的快速增长、制造业的快速发展和民众的充分就业，与此同时也形成了通胀压力。基于当时情况，新加坡政府重视发展资本密集型的出口加工业来应对通货膨胀等经济挑战。该时期发展了炼油业，到20世纪70年代末，新加坡已经有了四座炼油厂，此时，炼油业产值占制造业产值超过了30%，新加坡成为全球三大炼油中心之一。同时也形成了以船舶制造业、电器制造业和精密制造业等面向出口的制造业为核心，以金融、旅游、贸易等服务业为支柱的多元化产业结构。该阶段新加坡经济年均增长10.1%，产业结构多元化，制造业在国内生产总值的比重不断上升，由1967年的16.27%上升到70年代末的23.59%，金融与商业等服务业的占比从13.08%上升到15.47%。由此，新加坡迈向了新兴工业化国家的发展道路。该阶段，新加坡的经济战略是出口导向型，势必要依托港口发展。尤其是炼油、石化等临港产业的发展，港口陆域成为了临港产业的发展基地，临港产业的发展为新加坡城市提供了经济动力，与港口有关的产业部门成为了新加坡主要的经济生产部门之一。由于需要吸引外资所采取的一系列手段，也使道路等基础设施急剧完善。

新加坡依靠临港产业的发展，国外企业的引进促进了基础设施的完善，该阶段新加坡城市发展处于港城相互联系阶段。

（三）以技术密集型和知识型服务业为重点的港城集聚效应时期

1.技术密集型产业的发展

经过多年的发展，20世纪80年代初新加坡出现了劳动力紧缺、劳动力成本上升、经济结构不协调等问题。新加坡从出口导向型经济发展战略向高附加值和技术密集型的出口工业发展，为促进产业结构的升级，新加坡政府从三方面采取措施：（1）深化技术教育，通过各类培训和教育的开发，扩大高等教育和职业教育，提出了“自动化、机械化、电脑化”的方针政策；（2）采取优惠的财税政策，吸引国际著名的电脑企业和石化企业以及技术密集型企业投资落户新加坡；（3）发展高附加值的商业和金融等服务业，打造“金融超市”。该时期新加坡还重点发展了会计、房地产、法律、广告等与区域金融中心有关的产业和基础设施。虽然该时期年均增长由上一时期的10.1%下降到7.3%，但是1979—1985年制造业工人的名义附加值从18300美元上升到了26900美元。该时期，吸引大量外国企业在新加坡落户，新加坡形成了向心作用，外国的人力、资本向该国流动。由于新加坡的对外发展势必要依赖港口，因此，该阶段的新加坡形成的集聚效应也是港城集聚效应，属于港口城市发展的第三阶段。

2.知识型服务业的发展

1985—1986年新加坡进入了严重的经济衰退期，因此政府提出了优先发展有增长潜力的服务业，将产业发展重心放在了服务业和本地企业上。优先发展服务业（特别是国际服务业）作为经济发展的新方向，在发展中国家和地区还属于首创。该阶段，新加坡以8.6%速度增长，金融和商业服务业产值占国内生产总值从1986年的21%上升到1997年的27%。为应对中国和印度等国家的崛起，新加坡提出了“知识型产业枢纽”，制造业向上游产业提升，重点发展上游的产品设计和研发。同时倡导以知识为主的制造业和服务业，发展科技和创意产业，不断扩大经济腹地。新加坡作为亚太地区重要的国际贸易、金融和航运中心，其港口物流业发达，港口物流是其支柱产业之一，2010年对国民生产总值的贡献为8.6%，从业人员11万多，占全国劳动人口的6%左右。新加坡作为一个“花园城市”，自然资源贫乏，要想脱离港口实现经济的增长是不现实也是不可能的，新加坡的发展必须依赖港口。因此港口脱离城市、城市脱离港口的自增长阶段是难以实现的。对于新加坡来说，它是一个“因港而兴，以商富国”的国家，所以新加坡的发展必须与港口联系，港口的发展也依赖其腹地。

在经济转型的阶段，新加坡政府采取了一系列措施吸引外商投资，形成了港城集聚效应。从出口导向向技术密集型发展，新加坡政府采取了一系列经济措施，吸引外国投资石化企业、技术密集型等企业。在发展知识型服务业时，新加坡提出了“知识型产业枢纽”，形成以新加坡为一个节点，具有一定服务范围，特别是国际服务业的发展，加强了新加坡的集聚效应，同时港口成为新加坡对外交流平台。这两个转型期可认为是港城集聚效应阶段。

四、结论

新加坡的发展是亚洲成功的典范，是新加坡政府根据不同时期国内国际形势做出战略调整的结果。本文对港城关系演变特征、港城腹地发展类型、港—城经济互动等方面进行理论论述，通过新加坡转型升级看港城关系的历史变迁。从中发现，新加坡发展的起步依靠港口的转口贸易，同时新加坡港口的升级也在新加坡产业政策的改变中不断提升。新加坡的经济转型经历了转口贸易——进口替代——出口导向——技术密集型——知识型服务业5个阶段，产业不断转型升级，制造业从下游加工生产向上游的设计、创新等提升。与此同时，港口从单一的转口贸易向石化、物流等临港工业发展，港口的功能得到了不断的扩展和提升。本文从新加坡特殊的国情考虑，其他港口城市出现的港城自增长阶段不会在新加坡出现，因为该国自然资源贫乏必须依靠港口提供基本的物资。

由于新加坡国家面积小，以及其区位优势，可以说是个名副其实的港口城市。特别是对国际形势和国内状况的把握正确定位，提出了一系列有利于其发展的政策措施，在竞争中不断转型升级，从低端制造业向产业链高端发展，它的成功发展值得我们学习和借鉴。

[1]杨伟,宗跃光.现代化港口城市港城关系的建设——以江苏南通为例[J].经济地理，2008,28(2):210-213.

[2]何兴法.宁波建设现代化国际港口城市路径研究[D].上海:上海同济大学,2008.

[3]张向前,欧阳钦芬.试析海洋经济与区域经济发展[J].海洋战略,2002,2:44-48.

[4]杨明俊,林坚.港城模式与港口城市发展战略探讨——以潍坊滨海经济开发区为例[J].城市规划,2010,34(4):80-85.

[5]刘波.港一城经济互动关系研究进展述评[J].盐城师范学院学报,2009,29(3):28-32.

[6]赵超.新加坡产业转型升级及其对广东的启示[J].岭南学刊,2010,(4):98-102.