上海国际航运中心国家战略的政治经济学研究

2012-01-28张峰

中国流通经济 2012年9期

张峰

（上海海事大学文理学院，上海市201306）

航运是经济全球化时代连接生产与消费的纽带。全球贸易量的90%、我国出口量的84%都是由海运完成的。近年来，我国进出口量逐年增加，2010年我国货物进出口贸易总额达到2.97万亿美元，超过德国成为世界第一进出口大国。进出口贸易量的增大，促进了我国航运业的发展，世界吞吐量排名前10位的港口，十之六七在我国。然而，我国航运业在国际航运分工体系中仍然处于下游，存在国际航运中转量低、没有定价权、航运服务层次低、自由化程度低等问题。我国经济的发展迫切需要建设与自身经济地位相适应的国际航运中心。目前，上海、天津、大连、厦门、青岛等城市提出了建设全球或区域性国际航运中心的战略，但现有关于国际航运中心的研究，大多以应用研究为主，缺乏理论经济学的研究。本研究从分工与市场化互相对立及海权建设角度出发，研究国际航运中心建设的战略意义，为国际航运中心建设提供理论支持与政策建议，并进一步分析上海国际航运中心国家战略的重要意义。

一、国际航运中心研究综述

航运以水力、风力作为动力，可降低运输成本，克服陆路交通工具难免会遇到的大山和海洋的阻隔，大大降低运输成本。航运与生产力和经济全球化的发展密切相关。亚当·斯密早在1776年就在《国富论》中提出，技术发达的地区往往是水运便利的地方。马克思、恩格斯生活在新航线开辟后资本主义迅猛发展的时代，他们在《共产党宣言》、《哲学的贫困》、《英国现状》、《德意志意识形态》、《英国工人阶级现状》、《资本论》等著作中数十次论述了工业发展与航运业发展的关系、城市发展与航运业发展的关系、海外殖民地开拓与航运经济发展的关系、航运业发展与经济全球化的关系。阿尔弗雷德·赛耶·马汉1890年在《海权对历史的影响》一书中提出，生产、航运和殖民地是一个国家海权的三个环节。

近年来，随着国内航运经济的发展，一些城市陆续提出了建设全球性或区域性国际航运中心的设想。国际航运中心建设成了经济学研究的一个热点，国内外围绕国际航运中心建设进行了大量的经济学研究，其中以应用经济学研究为主。

理论经济学研究：一是国际航运中心的概念研究，如孙光圻、宋炳良、马硕等的研究；二是国际航运中心与地理区位优势研究，如陶清雅（Toh Ah Cheong）、宋炳良等的研究；三是国际航运中心的代际划分研究，如林锋、茅伯科等的研究；四是航运中心国际比较研究，如张爱国、屠爱华、黄维彬、李赖志等的研究。

应用经济学研究：一是国际航运中心建设问题与对策研究，如黄有方、袁顺才、许淑君、陈继红等的研究；二是国际航运中心的软环境建设研究，如陈继红等、雷海、刘家梅、蔡美义、李勤昌、杜长顺等的研究；三是国际航运中心与金融业发展关系研究，如真虹、黄少卿、许小青、甘爱平等的研究；四是国际航运中心建设与物流业发展研究，如殷明、曾群华、李建丽、沈毅、唐秀敏等的研究；五是航运港口之间的竞争与互补研究，如宋东雨（Dong-Wook Song）、徐梅、孙开钊等的研究；六是国际航运中心与城市发展关系研究，如塔菲和莫雷尔（Taaffe&Morril）、詹姆斯（James J.Wang）、汪传旭、丁晨曦、刘长旭、唐秀敏等的研究。

现有研究对国际航运中心建设提出了许多有益的对策和建议，具有重要价值。但现有研究，一是以应用对策研究为主，理论研究较少；二是现有对策研究缺乏理论支撑，降低了其应用价值；三是现有不多的理论研究以概念、代际划分、国际比较等松散的浅层次研究为主，缺乏深入而系统的理论研究。总之，现有研究仍然不够全面，有些地方亟需深化，应从政治经济学角度探讨国际航运中心形成的机理、我国国际航运中心建设的战略意义、国际航运中心地位的巩固及其发展等问题，从而为我国国际航运中心战略提供理论支持。

二、国际航运中心形成的机理

国际航运中心指具有全球航运资源配置能力的港口城市。本研究认为，分工与市场化是相互促进、相互作用的关系，扩大市场的动机既是经济全球化的动力，也是航运业发展的力量源泉。资本追逐利润的动力是经济全球化和航运业发展的动力，“不断扩大产品销路的需要，驱使资产阶级奔走于全球各地。它必须到处落户，到处开发，到处建立联系”。[1]分工指人们经济活动的独立化、专门化，一项分工的产生只有存在足够的市场，才能维持其存在。分工与市场化之间是互相对立的关系，分工的产生促进了相应市场的产生，而相应市场的扩大又会促进相应的分工，并进一步产生新的分工。因此，一项新的分工产生后，能否存在和发展，至关重要的一点是能否有相应的市场存在。水运由于运用水力、风力等作为部分动力，大大降低了运输成本，扩展了市场范围，因此人类文明大多发源于大河流域或大海附近。“水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许久以后才慢慢普及到内地”。[2]15世纪末以来，随着新航线的开辟和地理大发现，导致了市场范围的扩大，为工业革命的产生和发展准备了广阔的市场条件。地理大发现以航运业的发展为基础，而航运业的发展又进一步促进了工业革命的发展。航运业和工业革命相互促进，促进了世界市场的形成，促进了经济全球化。“随着美洲和通往东印度的航线的发现，交往扩大了，工场手工业和整个生产运动有了巨大的发展……冒险者的远征，殖民地的开拓，首先是当时市场已经可能扩大为而且日益扩大为市场”。[3]工业革命的发展，迫切要求扩大市场，为商品寻找出路，而世界市场的建立则准备好了市场条件。工业革命与世界市场相互促进，共同促进了全球经济的发展。“大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场使商业、航海业和陆路交通得到了巨大的发展。这种发展又反过来促进了工业的发展”。[4]而连接工业革命生产和世界市场网络的则是分布于世界各地的航线，航运对经济全球化配置起到了不可替代的作用。正是由于世界市场的形成，由于经济全球化的发展，一些城市依靠经济腹地和便利的区位优势而成长为国际航运中心。“世界贸易的增长推动世界运输业的发展，世界贸易总额的85%是通过海上运输的”。[5]国际航运中心的形成，是分工与市场化相互作用的结果。分工的发展需要市场的扩大，需要把商品销售出去换回货币，开始下一阶段的生产，这就需要突破地区、国家的界限，在越来越大的范围内销售商品，促进了世界市场的形成，促进了经济的全球化。因此，分工与市场化相互促进，导致了工业革命与经济全球化的相互促进，而连接工业革命生产与全球化市场的纽带则是航运。只有航运才能把被占地球总面积70%以上的海洋隔开的各国联系在一起，航运是经济全球化时代联系生产与消费的纽带，经济全球化促进了国际航运中心的形成和发展。马克思运用分工与市场扩展理论分析了航运经济的发展。“随着工业和交换的进一步发展，各种生产部门——农业、手工业（手工业还包括无数行业）、商业、航海业等——之间的分工日前充分发展起来”。[6]而马汉则从海权的角度论述了航运的重要性。“生产，是交换产品所必需的；海运，是用来进行不断交换的；殖民地是促进和扩大海运活动，并通过不断增加安全的据点来保护海运”。[7]而实际上，马汉的生产过程本质上就是分工发展的过程，而殖民地的过程则是市场扩展的过程。

改革开放以来，我国利用丰富而廉价的劳动力优势参与到经济全球化过程中去。一方面，通过对内建立市场经济体制，促进了全国范围内市场的建立；另一方面，通过对外开放参与到全球资源配置的过程中。市场的扩大促进了我国分工的发展，我国参与到国际分工体系之中。一些发达国家把劳动密集型、资本密集型的产业转移到了我国。我国进出口规模逐渐提高，慢慢成长为世界工厂。作为世界工厂：第一，要出口大量的产品，这些产品主要是外向型的，需要通过航运运输到世界各地；第二，要从世界各地运输各种半成品，在我国加工组装成最终产品，这些半成品来自世界各地，需要通过航运运输到我国；第三，随着生产规模的扩大，仅仅依靠我国国内资源已不能满足生产对资源的需求，需要从世界各地进口大量原材料，这些能源和矿石需要通过航运运输到我国；第四，我国在生产过程中，特别是在发展初期，很大部分是来料加工，需要进口国外生产设备，这些设备进口到我国，需要航运业的发展。因此，随着我国经济、对外贸易以及进出口总额的增长，我国远洋运输长足发展，而随着远洋运输的发展，国内港口经济迅猛发展。随着港口经济的发展，国内一些港口在世界上的排名迅速提高。2011年，世界排名前20位的集装箱港口有8个在我国，前10位的有5个在我国大陆。港口经济的发展迫切要求建设国际航运中心，提升我国在国际航运业分工中的地位。

三、大国兴衰与国际航运中心的位移

国际航运中心是随着新航线开辟、地理大发现以及世界市场、经济全球化的逐渐形成，而慢慢出现的。没有世界市场的形成，就不会有国际性的航运中心。国际航运中心经历了从西欧到北美再到东北亚的转移。国际航运中心最早出现在西欧，当时一些西方国家通过地理大发现、开辟新航线，发展对外贸易，对外贸易的繁荣促进了航运业的发展，一些国家依靠贸易成为了国际航运中心，形成了葡萄牙的里斯本，荷兰的阿姆斯特丹、鹿特丹等国际性港口。在重商主义经济思想的指导下，荷兰、葡萄牙、西班牙等国高度重视贸易顺差，重视获取金银。为获取金银，他们大力发展对外贸易，重视商业，却忽视了制造业的发展，最终退出了大国的历史舞台。“荷兰的制造业很多，也很重要，但是制造业的发展已经远远落后于海运事业的发展”。[8]随着工业革命的开展，英国成长为新的世界霸主，成为日不落帝国，成为当时的世界工厂。依靠其世界工厂的地位，1720年经英国女王特许，创立了伦敦保险公司和英国皇家交易保险公司，专营海上保险，1744年建立了波罗的海航运交易所，伦敦成长为名副其实的国际航运中心。第二次工业革命后，特别是20世纪以来，美国依靠其包容性的人才政策，吸引了世界各地的人才，在第二次工业革命中成为新的世界经济中心，纽约依靠其位于哈得逊河入海口的便利位置，成为新的国际航运中心。第二次世界大战后，随着发达国家劳动力成本的提高、航运业的发展、通信技术的发展、芯片集成技术的发展，导致生产跨越国界，发达国家把产品的部分生产转移到了劳动力成本更为低廉的发展中国家，形成了产品内国际分工。东北亚地区利用丰富的劳动力优势，承接了发达国家的产业转移，东北亚成为世界工厂，形成了日本和亚洲四小龙等新兴经济体，兴起了东京、新加坡、香港、釜山等国际大港。改革开放以来，我国进一步承接了“亚洲四小龙”的产业转移，依靠劳动力成本优势，成为了新的世界工厂、新的制造业中心，兴起了以上海为代表的一批新兴国际大港。

国际航运中心转移的历史，同时也是国际航运中心位移的历史。然而，透过历史不难发现，大国兴衰的历史同时也是世界工厂转移的历史、世界制造业中心转移的历史。世界工厂的转移导致原有的地方没有货物可运，造成了航运业的衰落。而新的世界制造业中心则产生了大量的航运需求，促进了航运业的发展，促进了新兴港口的崛起。随着东北亚经济的发展，我国及周边国家成为世界制造业的中心，制造业中心的形成与发展迫切需要航运业的发展，迫切需要有与其经济地位相适应的国际航运中心，建设国际航运中心刻不容缓。上海依靠自身有利的区位优势、历史积淀，加快上海国际航运中心建设对于中华民族的伟大复兴具有重要战略意义。

四、上海国际航运中心建设的战略意义

从地理位置看，上海位于我国的中间位置；从经济地位上看，上海是我国经济的领头羊。上海国际航运中心战略具有重要经济和军事意义。2009年，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》提出：“上海到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。”加快建设上海国际航运中心事关我国经济发展，事关中华民族伟大复兴，事关我国海权安全。

1.上海的地理区位优势。上海建设国际航运中心具有优越的区位优势：一是从地理位置上看，上海位于我国一万八千里海岸线的中间位置，与其它城市相比，特别是与我国北方或南方的港口城市相比，可较为方便地连接全国各地。孙中山早在其1919年完成的《建国方略》实业计划中就提出了通过改善交通实现实业兴国的梦想。“于中国中部、北部、南部各建一大洋港口，如纽约港者”，[9]其中东方大港便位于目前的上海、杭州湾一带。二是便利的集疏运体系。便利的公路、铁路、航空运输可以方便地连接全国和世界各地。长江的运输能力占到我国内河运输能力的58.5%，上海位于长江黄金水道的入海口，长江中下游地区可通过内河航运方便地到达上海。三是优越的深水港。洋山港建好后，就具备了水深15米以上的天然深水港，可以停靠万吨、8000标准集装箱的第六代或超大型集装箱船。“许多深水港都是力量和财富的源泉，如果这些港口位于可通航河流的出口处，便于集中一个国家的国内贸易，则它们的价值就将成倍增长”。[10]

2.上海的经济优势。上海早在解放前就因其便利的航运条件，成为东方国际大都市，计划经济时代曾经是我国的工业中心、经济中心，现如今仍然在国内各城市中处于领先地位。同时，无论是上海所在的长江三角洲地区还是长江流域，都在全国经济中具有举足轻重的地位。上海的经济腹地经济基础雄厚，长江三角洲地区是我国经济最为活跃的地区之一，“上海所在的长江三角洲地区包括上海、江苏、浙江两省一市，土地面积仅占全国的不到3%，人口仅占全国的11%，却创造了17.8%的GDP”。[11]上海所在的长江沿江经济带，是我国最为重要的经济区域。“长江沿江七省二市资源丰富、产业密集，集聚了我国41%以上的经济总量”。[12]

3.上海的文化优势。上海凭借地理位置优势，开埠后，航运业得到迅速发展，取代广州，成长为远东地区的经济中心。航运业在上海具有悠久的历史，形成了悠久的航运文化和航运氛围，上海建设航运中心具有文化软实力。上海是我国近代工业的发源地，第一家现代航运企业——轮船招商局早在1872年就诞生于上海。“上海曾经是远东国际航运中心，世界各国主要轮船公司无不在上海设立分公司、办事处，航线遍布全球，1931年曾是世界第七大港口”。[13]

4.上海的政治优势。从国际政治角度讲，上海位于长江入海口，而内河对一国军事又具有重要战略意义。建设上海国际航运中心关系到我国的海权与国家安全，上海不仅是经济重镇而且是军事战略要地，一旦发生国与国之间的冲突，危机从海上来，可沿江上溯到内地。因此，加强上海国际航运中心建设，需要海军保护商船的安全。2008年以来，我国海军赴亚丁湾护航打击海盗，保护商船安全，就是为了维护我国海洋运输通道的安全和航运利益。上海的地理位置与经济地位，决定了加强上海国际航运中心建设，不仅具有重要的经济意义，而且具有重要的军事意义和国际政治意义。“由于通过这些港口非常容易进入这个国家，如果这些港口没有很好的防御，发生战争时，它们将成为容易遭到入侵的要害部位”。[14]

五、上海国际航运中心面临的挑战

近年来，随着我国经济的飞速发展，上海建设了洋山深水港，国际集装箱出口量快速增加，2010年超过新加坡，以2907万标准集装箱的吞吐量，成为世界第一大集装箱港口。2011年，上海港集装箱吞吐量3173.9万标准箱，成为世界港口史上首次突破年3000万标准箱的港口。然而，目前上海港仍然主要是货物集散中心，与真正的国际航运中心仍然存在一定差距。

1.货物中转量低。航运货源的国际中转率是衡量一个港口国际水平的重要标志。尽管上海无论从港口吞吐量还是从标准集装箱量来看，都无疑成了世界第一大港，但上海港的中转率只有2%左右，而我国香港达到40%以上。上海依靠其出海口的位置，成为了我国货物集散出口港，但国际中转量很低，国际资源配置能力较低。只有提高中转率，才能形成国际影响，提高在国际航运业的话语权。

2.航运软环境。从分工领域看，处于分工产业链上游国家和地区的国际航运中心需要保险、金融、规则制定、法律仲裁等服务业，但上海在船舶融资、航运保险、航运仲裁、航运信息等高端服务业方面比较落后，港口自由化程度不高，离真正的自由港仍存在很大差距。上海“在世界航运舞台上扮演的更多是一个货物集散中心和造船中心的角色，而这种物流和工业中心地位正在受到外省市的挑战，上海向高端航运中心转型已是迫在眉睫”。[15]

3.面临出口下降的挑战。随着世界金融危机的爆发，西方国家提出了再工业化，提出了利用国货等口号，这必然导致对中国制造需求的减少，而出口的减少又必然导致航运需求的减少。同时，随着我国城市房价及生活成本的上升，用工成本上升，一部分劳动密集型跨国企业纷纷迁移到用工成本更地的越南、泰国等地，也导致了出口的减少。

4.国内港口之间的竞争与合作。尽管国家提出了以上海为中心、江浙为两翼的建设模式，但由于地方政府间的竞争和地方利益的考虑，实际上各自为政。“当前，上海的南北两翼各自发展，浙江形成‘宁波—舟山港’，江苏则打造苏州港品牌”。[16]同时，从国内来看，我国也面临着国内港口之间的竞争，从全国范围看，仅国务院批复的国际航运中心就达四个，除上海外，天津提出要建设北方国际航运中心，大连提出要建设东北亚国际航运中心，厦门提出要建设东南国际航运中心。除以上经国务院批复的国际航运中心城市外，广州、青岛、武汉、重庆等城市也纷纷提出要建设国际航运中心，即使长江三角洲范围内，也面临着浙江宁波—舟山港的竞争，江苏苏州、南京港的竞争。

六、上海国际航运中心国家战略的对策

本研究从分工和海权理论角度论述了上海国际航运中心国家战略的重要意义。从分工理论和海权理论的角度看，建设国际航运中心要形成合理的分工，包括国内分工与国际分工，积极加入国际分工体系，参与到经济全球化过程之中。

1.整体提升产业结构层次，促进产业结构升级。发展航运业关键要依靠国内产业的发展，只有生产出产品，才有货物可运，应不断提升中国制造在国际分工体系中的地位。马克思曾经指出：“海上贸易的繁荣、银行业的繁荣，都依赖于工业的繁荣”。[17]西方大国兴衰成败的历史证明，只有发展实体经济，才能确保海运强国的地位。“荷兰作为一个占统治地位的商业国家走向衰落的历史，就是一部商业资本从属于工业资本的历史”。[18]

2.国际航运中心与内河铁路航运等运输体系合理分工。在商品运往国际航运中心的过程中，需要公路、铁路、内河等运输方式把货物运送到国际航运中心港口，要促进国际航运中心与各种集散运输体系之间的分工，以节省运输成本，提高国际航运竞争力。长江干支流通航里程达9.6万公里，5000吨级的船可顺江驶入武汉。上海地处我国沿海海岸线与长江的交叉点，更要发展内河航运，实现“江海联运”，降低航运成本。但是，目前上海重视公路运输，却大大忽视了铁路和水路运输。尽管上海是我国的交通中枢，但上海的车站主要建在浦西，浦东没有大型的火车站，也没有发达的铁路运输体系。从浦西到浦东的港口主要甚至完全依靠公路运输，运输成本大大提高。

3.提升上海在国际航运分工体系中的地位。通过降低税率，减少成本，努力培育与航运相关的航运保险业、航运金融服务业、船舶注册业、航运咨询信息业、航运法律服务业等高端航运服务业，提高我国航运业在国际航运规则制定中的话语权。

4.努力促进国内港口间的分工合作。国际航运中心建设需要港口之间的分工合作，要促进上海港与江苏、浙江港口的分工与合作，促进上海港与长江中上游港口之间的分工与合作。要把上海建成我国航运大型国有企业的聚集地、先进航运制造业的聚集地。由于历史原因，大型国有企业中远集团、中海集团、外运长航集团等的总部都在北京，要根据浦东发展总部经济的优惠政策，吸引大型国有航运企业落户上海。同时，加强国内港口之间的合作，促进分工与共赢。

5.加强海权建设，保障国防安全。发展航运业需要海军为其保驾护航，“这些往来穿梭的船舶返回时必须有安全的港口；整个航行期间，国家对船舶的保护，必须护送至尽可能远的地方”。[19]上海位于长江航线的入海口，保障上海港安全，加强国防建设，有利于维护国家经济安全，促进经济健康发展。海洋防卫需要强大的海上防卫力量，主要是海军。只要有海上开采、航行、运输之类的海洋经济活动，便需要海军的保护。“海军的作用平时主要表现为武力威慑、处理危机和制止海盗，战时则表现为海上控制、远洋护航和保护海上交通线”。[20]

七、结论

总之，分工与市场化相互作用，促进了生产力的发展，工业革命与市场化相互作用，促进了世界市场的形成和经济全球化的发展，而航运则是联系全球生产与全球市场的纽带。分工的发展促进了经济的全球化，促进了国际航运中心的形成。改革开放以来，我国承接了发达国家的产业转移，加入了全球产业链，成长为世界工厂，进出口快速增长，航运业不断发展，港口经济不断发展。我国经济的成长迫切要求建设与其经济地位相适应的国际航运中心。上海特殊的地理位置、发达的腹地经济和重要的军事战略地位，决定了其建设国际航运中心具有重要战略意义。加强国际航运中心建设是我国承接发达国家产业转移的必然结果，是我国参与全球资源配置、适应经济全球化的必然选择。建设上海国际航运中心对于提升我国产业层次、提高在国际航运业的地位、加强海权建设具有重要战略意义。

＊本研究获上海海事大学校基金“分工、市场化与国际航运中心兴起的政治经济学研究”（项目编号：20100124）资助。

[1]、[4]马克思恩格斯文集（第 2卷）[M].北京：人民出版社，2009：32、35.

[2]亚当·斯密.国民财富的性质和原因的研究（上）[M].北京：商务印书馆，1972：17.

[3]马克思恩格斯文集（第1卷）[M].北京：人民出版社，2009：562.

[5]、[12]林锋.国际航运中心建设与上海城市发展[M].上海：学林出版社，2008：24、139.

[6]马克思恩格斯文集（第4卷）[M].北京：人民出版社，2009：130.

[7]、[8]、[10]、[14]、[19]A·T·马汉.海权对历史的影响[M].安常容，等译.北京：解放军出版社，1998：35、37-38、46、49.

[9]孙文.建国方略[M].武汉：武汉出版社，2011：111.

[11]真虹，等.国际航运中心的形成与发展[M].上海：上海交通大学出版社，2012：127.

[13]金立成.近代上海港是怎样成为远东国际航运中心的[J].中国港口，1996（6）：26-27.

[15]刘巽良.航运中心建设纵横谈[M].上海：格致出版社，2011：8.

[16]上海国际航运研究中心.上海国际航运的实践与探索[M].上海：上海财经大学出版社，2011：63.