哈尔滨地铁3号线线路设计中的若干问题研究

2012-01-27薄清

铁道标准设计 2012年8期

薄清

(铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院, 天津 300142)

哈尔滨地铁3号线(以下简称3号线)是哈尔滨市轨道交通近期建设规划的重点线路之一,是哈尔滨市城市轨道交通线网中的环线,线路由群力新区汽车齿轮厂引出,经哈尔滨西客站后转入保健路,穿何家沟、马家沟,沿红旗大街北行,穿哈牡客运专线、哈佳客运专线进入靖宇街,穿哈齐客运专线后沿友谊路西行进入哈药路、前进路,后转入群力大道、丽江路,终至群力新区汽车齿轮厂。本线途经南岗、香坊、道外、道里4个行政区,线路全长约37.6 km，见图1。

图1 3号线线路走向示意

本线的主要功能作用：一是加强中心区边缘各客流集散点的联系；二是通过换乘,沟通各放射线,对外围区之间经过市中心的客流进行截流、疏解,减轻中心区的交通压力,使全网客流相对均衡。

1 道外区线路走向及换乘方案

本线途径哈尔滨市道外区,道外区是哈尔滨老城区,区内建筑密集,为传统商业文化主中心区,是我国特有的中华巴洛克保护建筑在哈尔滨最为集中的街区,有丰富的客流来源。因此3号线在该区的线路走向及换乘方案,是本线研究的重点、难点。

(1)道外区线路走向

线路从振江街站至兆麟公园站区间研究了2种线路走向,即北新街方案与靖宇街方案,详见图2道外区线路方案示意图。

图2 道外区线路方案示意

①北新街方案

北新街道路红线宽度约为40 m,交通疏解条件较好。但线位距松花江河漫滩较近,路下管线较多,车站及区间施工风险较大,同时形成单侧客流,吸引客流能力较差。

②靖宇街方案

道路周边以商业、居民住宅和保护建筑为主,吸引客流能力好；距松花江河漫滩较远,车站及区间施工风险较小；沿线多为老城区建筑,可有效带动老城区的改造,同时促进道外区旅游业的发展。但对沿线中华巴洛克保护建筑影响较大,施工期间需对其采取保护措施。

由于靖宇街方案吸引客流能力好、施工风险小,所以推荐采用。

(2)道外区3、4号线的换乘方案

3号线与规划地铁4号线在道外区有一次交叉,位于中华巴洛克保护建筑最为集中的地段景阳街与靖宇街交口。原方案中4号线下穿松花江,沿景阳街至靖宇街交口设站,该站与地铁3号线北马路站相距约300 m,两站无法实现“零”换乘。

为实现3号线环线功能,优化乘客换乘条件,研究了3、4号线在开源街换乘方案。该方案中,4号线下穿松花江进入规划开源街,至北马路设站与3号线呈“T”形换乘,出站后线路穿过三马片区进入承德街,该段线站位需与三马片区规划相结合。

开源街方案中3、4号线换乘条件好,既能实现地铁3号线的环线功能,又为三马片区提供了便捷的乘车条件,因此推荐采用。详见图3。

图3 道外区3、4号线换乘方案示意

2 联络线设置方案

(1)联络线的分类与作用

根据联络线设置位置和目的的不同,联络线分为以下两大类。

①轨道交通网络(或线)与国铁之间的联络线。其作用是通过国铁运输轨道交通建设及运营中所需的设备(车辆、大型机具等)和材料等。一座城市首建的地铁工程一般应与国铁接通。

②轨道交通线网内部联络线。指城市轨道交通线网中线路之间的联络线。其作用有以下几个方面。

a.检修车辆的取送通道。共用车辆检修设施的线路间设置联络线,作为检修车辆的取送通道。

b.运营车辆的调度通道。当后建线路的车辆段(场)尚未建成,需借用先建线路的车辆段(场)提前运营时,或线网不同线路间互相调配车辆时,均需借助联络线作为过线运行通道。

c.可作为临时运营正线。两条交叉而独立运营的线路分段建设时,可根据需要临时共线运营,此时可在交叉处设置双线联络线作临时正线使用。

d.后建线路的设备器材运输通道。没有条件与国铁接通的后建线路,与已连国铁的线路间设置联络线,可间接与国铁连通,从国铁运输建设用的设备、材料及车辆。

(2)3号线联络线的设置方案

①设置的基本思路

3号线车辆段除为本线提供车场作业服务外,还需为其他线路服务。因此,需要考虑通过联络线的设置,来完成车辆运送及行车调度。同时,依据修建时序,为便于本线与后建线路的设备运输等,需考虑通过联络线实现新线与既有线路的互通。

②设置方案

3号线分别与地铁1号线、5号线、6号线在医大二院站、进乡街站、会展中心站设置了联络线,全部属于轨道交通线内部联络线,均采取单线形式。3号线分段建设,先修哈西段时,车辆通过1、3号线联络线送至1号线太平桥综合车辆基地进行大修业务。5号线、6号线分段建设时,车辆通过联络线经3号线送至安通街综合车辆基地进行大修业务。地铁1号线设置与国铁的联络线,位于太平桥车辆段内,作为车辆、设备、器材的运送通道。3号线联络线设置方案示意详见图4。

图4 3号线联络线设置方案示意

3 对称道岔在停车线上的应用

根据列车运营组织需要,3号线在征仪路站设置停车线1处,采用了1组4.5号对称道岔。

(1)4.5号对称道岔的概念

4.5号对称道岔是指主线方向向两侧线对称分支,分支线路自主线方向岔出的2个道岔角相等,均为6°20′25″,其辙叉理论中心在主线中线的延长线上。4.5号对称道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列,2条连接线路为同半径曲线,无直向或侧向之分,因此两侧线运行条件相同。对称道岔平面示意见图5。

图5 对称道岔平面示意

(2)停车线布置方案

对停车线进行了2种方案的研究,如图6所示。

图6 停车线方案示意(单位：m)

单开道岔方案：停车线上坡端道岔范围内采用明挖法施工,其他部分采用暗挖法施工。下坡端为防止列车向区间遛车,加设安全线,为防止出现大跨度结构断面,取消一侧道岔。停车线上坡端不设安全线,能够满足规范要求,同时一侧道岔采用曲线与正线连接。此方案主要优点在于道岔种类单一,便于统一维修及资源共享；主要缺点是右侧岔区较长,增加了大跨度断面的长度,施工难度及工程风险较大。

对称道岔方案：施工方法与单开道岔方案相同,不同点在于上坡端采用对称道岔与正线连接。此方案主要优点是一组对称道岔与一组单开道岔造价基本相当,但减少了岔区长度,从而减少了大跨度断面的长度,施工难度和工程风险较小；主要缺点在于增加了道岔种类,不便于统一维修及资源共享。

综上所述,从降低岔区土建施工难度和工程风险方面考虑,采用了对称道岔方案。