德国船级社的触角

本刊记者 胥苗苗

船级社作为保证海上生命和财产安全，防止海洋环境污染的独立第三方，多年来逐渐把触角伸向海工、油气等相关领域，以求在巩固传统业务的同时获得更大的发展空间。目前，全球经济增长放缓，外部需求持续减弱，一系列原因导致航运业正在经历前所未有的“寒冬”。在这种严峻形势下，德国船级社（GL）加快了跨领域发展步伐。

近海油气市场一直以来都是船级社除入级业务以外的重要阵地，GL更是极为看重。集团首席运营官Torsten Schramm表示，海上能源市场随时都会迎来爆发式增长，未来三年的年装机容量有望翻两番以上。他指出，进军海上能源领域，尤其是海上风能，需要各种技能的独特结合，因为大型项目往往需要多种类型船舶、固定及浮动装置方面的技术专长，以及电缆和电力供应的专业知识，而且这些要求往往都集中于单独一艘船上。

GL工业领域实力的快速增长主要体现在油气和风能业服务领域，而油气风能业务量的大幅增长与大量加盟以及并购相关专业技术公司密不可分。2007年9月英国Advantica集团、2007年10月加拿大Hé limax公司和2007年11月PV检验公司相继加盟GL。此外，GL对马来西亚吉隆坡的Trident工程咨询公司的并购大大充实了其亚洲油气业服务网络。

航运绿色环保发展趋势日益明显，新船能效设计指数（EEDI）直面而来，这要求新的船舶设计必须注重燃油效率，兼顾运载能力和安全性。GL希望借助推动节能减排船舶设计占得先机。尽管船级社参与船舶设计的举动遭到了业界非议，但仍然未能阻止GL前行的步伐。

GL海事解决方案业务负责人Albrecht Grell 在评估当前航运市场机遇时指出，船舶航速已全面降低，燃油效率已成为提升成本竞争力的最主要手段。GL旗下咨询机构FutureShip的一项研究表明，主要的集装箱班轮船队在船舶设计效率上的差别非常之大，平均能效设计指数与IMO基线值的差距可高达15%甚至更多。

2011年1月，GL旗下设计公司FutureShip与中国船舶及海洋工程设计院联手，重新设计了6艘9000TEU集装箱船，对船体进行了优化，据称可减少燃料消耗10%；2011年5月，GL开发出一个原油油轮设计概念，该设计概念被称为阿芙拉型油轮优加（BEST-Plus）设计。该设计概念通过优化船体水动力性能，并考虑长期的运费及预期燃料成本变化，最大程度地提升船舶赢利水平。此外，GL还完成了真正零排放支线集装箱船的概念设计。

GL还把触角伸向各种尺度LNG驱动的集装箱船开发，2010年发布了有关LNG用作船用燃料的指南。GL研究及规范开发负责人 Pierre C.Sames博士认为，LNG用作船用燃料或许正是航运业为应对排放挑战而一直在寻找的解决方案。越来越多新船选择双燃料发动机，推动了LNG作为船用燃料的使用。虽然能在港口供给LNG燃料的基础设施尚待建设，但在减少大气排放，特别是SOx、NOx及二氧化碳排放方面，LNG绝对是优胜者。GL环境研究部副总监伍杰格博士更是大胆预测，天然气动力船的大规模出现会发生在2015年左右，届时由于相关法规，业界将不得不选择更换燃料或对废气净化装置进行投资。因此，GL对LNG项目表现出了超乎寻常的兴趣，开展了多个研究项目，如燃料安全添加在规范和技术上的要求，燃料供应和港口作业，以及LNG用作船舶燃料的经济和环境效益。

早在几年前，GL就意识到，未来几年当脆弱的全球经济状况、上升的燃料价格及能效设计指数（EEDI）的实施对造船业形成挑战时，亚洲将在全球造船市场上发挥更加重要的作用。2007年，亚洲内部集装箱贸易占全球贸易量的五分之一，并从那时起每年增长10%。所有的预测都显示，亚洲内部集装箱贸易将继续以高于世界平均水平的速度增长。GL海事服务执行副总裁暨亚太地区总裁Steen Brodsgaard Lund先生就曾表示，这一增长态势会充分地体现在集装箱船市场的变动中。在油轮领域，Lund先生称，在供给已超过了需求增长时，只有中国和印度相对较低的人均石油消费量开始增加，石油进口才会相应地增加，市场寄希望于来自亚洲的需求。

其实，GL很早便就开始服务于亚洲市场。1867年GL在德国汉堡成立，不久，便入驻上海。GL对亚太地区市场高度重视，以上海为中心引领整个亚太地区的海事服务。2005年以来，其入级船舶吨位翻了一番。2011年入级船舶达到7200艘，总吨位突破1亿GT。

不难看出，在凛冽的航运寒冬中，GL紧紧把握市场脉动，积极推动跨领域发展，实现了由传统领域向新兴领域的延伸。然而，GL的“非常规”发展模式是否适用于其他船级社仍有待验证。