＊1 支线航空旅客出行选择行为研究

王琨，朱星辉，朱金福

（1.南京航空航天大学 民航学院，江苏 南京 210016；2.中国东方航空公司 江苏有限公司，江苏 南京 211113）

＊1支线航空旅客出行选择行为研究

王琨1，2，朱星辉1，朱金福1

（1.南京航空航天大学 民航学院，江苏 南京 210016；2.中国东方航空公司 江苏有限公司，江苏 南京 211113）

通过分析支线航空客源及出行特点，确定了支线旅客出行选择交通方式的属性值及权重，建立了出行选择的综合效用决策模型；通过模型分析，得到支线航空的目标客源群体，为发展支线航空提供决策依据；并以实例分析论证了文章所建立的模型是可行并且实用的.

支线航空；出行选择；效用决策

支线航空是在一个经济区域的经济规模发展到一定程度时，其航空运输量足以达到一个适当规模的支线机场发展所需的业务量时，为满足人们更快速、更舒适、更方便的交通需求而产生的交通方式［1］.支线航空在欧洲和美国得到蓬勃发展，支线旅客运输的年均增长率高于干线旅客运输的增长率［2］，已成为航空枢纽运转的有机组成部分.随着经济发展旅客出行的需要、干支线结合航线网络构建的需要以及支线航空发展对地方经济带动的需要，我国支线航空的发展具有良好的预期［3］.支线航空与近年来发展迅速的高速公路、高速铁路之间如何竞争，客源具有怎样的特点，是发展支线航空要考虑的首要问题，这应当建立在对支线航空的客源进行有效分析并确定支线航空适应的目标客源市场的基础上.

当前国内外对航空客源的相关研究较多，运用了非集计模型的logit、probit模型等方法对旅客选择交通方式出行的决策进行了分析［4－5］，航空作为旅客出行的备选方案之一，主要以干线航空作为分析的依据，没有考虑支线航空区别于干线航空的特点.本文在江苏各支线城市旅客调研的基础上，分析支线航空与其他交通方式的竞争环境，建立了支线旅客出行选择的效用决策模型，为发展支线航空提供决策的依据.

1 支线航空客源出行分析

1.1 支线航空客源

支线航线通常是使用100座以下的支线飞机经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中、短程定期航线.支线航空客源包含两类［6］：一类是点对点旅客，第二类则是乘坐支线航班经枢纽或干线机场中转至其最终目的地的中转旅客［7］.因支线航线中点对点客源的分析与干线航线客源分析相同，本文重点对支线航线的中转旅客进行分析.

在国外，很多支线航线上中转旅客的比例超过了点对点旅客.在美国，从事支线运输的公司与骨干航空公司达成代码共享协议，这些支线运输的旅客98%以上行程与干线有关［8］.目前我国支线航空尚处于发展中，中转旅客的比例相对较低，在本文对各支线机场旅客的调研中，乘坐支线中转的旅客只占到20%－30%.

1.2 支线航空旅客出行分析

旅客出行对交通方式进行选择时，通常是基于对快速性、安全性、经济性、便捷性等属性的综合评估.江苏地面交通较发达，支线航空的竞争对手主要是高速铁路和高速公路，因此本文所分析的3种备选交通方式——支线航空、铁路、公路，其中铁路和公路的各项参数取值主要考虑高速铁路和高速公路的情况.与点对点旅客相比，支线中转旅客出行选择时的区别主要体现在经济性和便捷性因素上.

（1）快速性

从旅客的角度来说，衡量交通方式的快速性属性Q应包含2个因素，即旅行总体速度和交通工具的准时性.

式中：V——旅客旅行过程中的总速度；R——交通方式运营的正常率；L——旅行距离；T m——旅行过程中主要交通工具的运营时间；Tt——旅行过程中起讫点与主要交通工具的衔接时间.

三种交通方式的正常率R可由行业年度发展统计公报中数据得出［9－11］，表1所示为2010年度统计数据.

（2）安全性

本文以各种交通工具的风险率作为衡量安全性属性S的标准，可根据保险公司对交通工具的保险情况来进行评价.保险公司在确定保费和保险金额时，还考虑了旅客乘坐不同交通工具次数的概率.中国人保一年期3种交通工具的保费和保险金额列于表2中.

表1 各种交通方式的正常率Table 1 On－time performance rates of various transportation modes

表2 各种交通方式的保费和保险金额Table 2 Insurance costs and amount of various transportation modes

风险率的计算公式为：风险率＝保费／保险金额‱.因此测算出3种交通工具的风险率如表3所示.

（3）经济性

各种交通工具的经济性E是旅客选择交通工具所考虑的重要因素［12］.江苏省的地面高速交通较发达，本文对经济性因素的考虑主要以高铁和动车、高速公路的票价水平为准.费用应包括旅行过程中的所有费用，即主要交通工具旅行的费用、起讫点与主要交通工具衔接的费用以及旅行过程中发生的食宿费用.式中：F——旅行总费用；L——旅行距离；Fm——旅行过程中主要交通工具的费用；Ft——起讫点与主要交通工具衔接的费用；Fa——旅行过程中发生的食宿费用.

主要交通工具旅行的费率可通过各行业的年度发展统计公报中的统计结果得出［13］，如表4所示.

表3 各种交通方式的风险率Table 3 Risk rates of various of transportation modes

表4 各种交通方式的旅行费率Table 4 Travel rates of virious transportation modes

国家和地方政府为鼓励支线航空发展，对支线航线的运营实施了各种优惠及补贴政策，对支线航空的旅客免征机场建设费，各支线地方政府对进出港航班进行航线补贴和起降费减免等多项优惠政策.这些政策的实施使支线航空旅客的出行成本降低，从而提高了支线航空与其他交通方式的竞争力.

（4）便捷性

便捷性属性C可用以下几个参数来描述：

·各种交通工具的运行频率；

·服务便捷程度，包括购票网点数量、网上购票、电话购票、退改签服务等；

·中转便捷程度，包括中转流程、中转服务等.支线机场为提升中转运输，推出了针对中转旅客的“通程值机”服务，即旅客可在始发地直接办好全程登机手续，行李直接托运至最终目的地.干线机场为吸引中转旅客，推出了专人引导中转服务、中转快速通道等.这些措施都有效提升了航空旅客的中转便捷程度.

其中：Cf——交通工具运行频率参数；Cs——服务便捷参数；Ct——中转便捷参数，这些参数取标度处理后形成的无量纲性指标，取值与具体的O－D有关.m1、m2、m3——以上各参数的权重，取值在0～1之间，根据经验估计得到.

2 旅客出行选择的综合效用决策模型

旅客出行选择交通方式是一个综合效用决策问题.旅客对各种交通方式以上分析的各属性进行综合评估，并结合自己的经济条件和出行性质，得到各种交通方式的效用，从而选择效用最大的交通方式.

2.1 分析属性

对某O－D上各种交通方式的属性进行分析，确定属性值Q、S、E、C，对各属性值进行规范化，即将各方案的属性值转化为［0，1］区间内的标度，构造该O－D上的各种交通方式的属性矩阵.

对于收益性的属性值（快速性、便捷性）：

对于损失性的属性值（安全性、经济性）：

2.2 确定权重

对旅客发放问卷调查，了解不同时间价值旅客对各属性重要性的评价.旅客的时间价值反映旅客旅行中所花费时间的机会成本或旅客对旅行时间的支付意愿［14］，因此考虑旅客时间价值的影响，可以将当地的社会经济发展水平与支线航空的旅客需求有机地结合起来，最大限度地满足旅客对交通出行服务的需求.

整理调查结果，得到不同旅行距离D和不同时间价值T的旅客在进行出行选择决策时各属性的影响程度，规范为权重ωi，j，k——旅行距离为Di且时间价值为T j的旅客对第k种属性（k＝1，2，3，4）估计的权重.

2.3 建立效用模型

根据调查结果，采用插值法求各目标属性的权重.插值函数的形式与各目标属性的特征有关，其数学模型如下：

式中，ωk为第k种属性的权重，D为旅客旅行距离，T为旅客对时间价值的估计.

将以上模型按加权法计算各方案的综合效用函数.第i种交通方式的效用为：

旅客根据自身的特点选择效用最大的交通方式出行［15］.

3 实例分析

在江苏省支线航空发展的研究中，我们对江苏的盐城、淮安、徐州、连云港等支线城市的旅客进行了调研，向乘坐支线航线、火车、汽车的旅客发放调查问卷，了解旅客出行的行程及最终目的地、出行目的、旅客对各属性的评价等，本文选取了300个数据样本作为研究依据.

3.1 分析属性

以淮安至北京的O－D为例进行属性分析.该O－D距离约为900 km，快速性属性值参照三种交通方式的时刻表中运营时间以及表1中的正常率得出.安全性属性值参照表3中数据得出.经济性属性值参照表4中平均旅行费率、地面衔接费用以及根据运营时间估计的食宿费用得出.便捷性属性值根据时刻表中的运营频率、提供服务得出.对各属性值进行规范化后得到属性矩阵，如表5所示.

表5 规范化后的各目标属性值Table 5 Attribute values after standardization

3.2 确定属性权重

以该O－D上旅客所填写的问卷作为模型分析的原始数据，对不同出行目的的旅客（公务、商务、探亲、旅游等）进行调研.旅客出行时间价值由淮安整体经济发展情况和旅客出行目的共同得出，淮安市2009年平均工资为28 175元［16］，按照每月22个工作日、每日8 h的工作时间计算，得到旅客平均时间价值为13.3元／h，在此基础上对不同出行目的旅客的时间价值进行估计.

对于淮安至北京的O－D，旅行距离为900 km，为一常数，该O－D上不同时间价值的旅客对以上各目标属性的重要性进行评价，得到不同时间价值下旅客赋予各目标属性重要性的平均值，将其规范为权重ωj，k——时间价值为T j的旅客对第k种属性（k＝1，2，3，4）估计的权重，如表6所示.

表6 各目标属性值权重调研结果Table 6 Results of weights of attribute values

3.3 确定各种交通方式的综合效用值

采用以上分析方法，得到淮安至北京的O－D上三种交通方式的综合效用函数为：

图1 淮安至北京O－D上三种交通方式的综合效用值Fig.1 Utility Values of modes of transportation on specific O－D（Huai’an－Beijing）

表7 三种交通方式市场份额的模型预测结果与调研结果比较Table 7 Comparison between the prediction result and research result of market shares

根据选择效用最大的交通方式原则，在淮安至北京的O－D上，时间价值＞17.9元／h的中转旅客出行选择支线航空，时间价值＜17.9元／h的旅客出行选择火车；在火车不能正常运营时，时间价值＞10.1元／h的旅客出行选择支线航空，时间价值＜10.1元／h的旅客出行选择汽车.实际中，在距离为900 km的O－D上，旅客选择汽车出行的概率较低，这也符合本文的分析结论.下表为三种交通方式市场份额的模型预测结果和实际调研结果的比较情况，数据显示模型具有一定的实际指导意义.

4 结论

本文结合支线航空的实际特点，对旅客出行选择交通方式建立了综合效用决策模型，并以江苏省支线航空的调研结果进行了实例分析，找到支线航空的目标客源群体，并对支线航空的市场份额以及开通后的客流量进行预测，对支线航空的开通及运营决策具有一定的实际指导意义.不足之处是对旅客时间价值的估计较简单，从而影响预测结果的准确程度，今后还将继续对此进行深入研究与分析.

［1］ 程小慷.经济区域内支线机场选址模型［J］.成都信息工程学院学报，2007（6）：407－409.

［2］ 杨艳.美国支线航空的发展及其对中国发展的启示［J］.云南财经大学学报，2008（4）：110－115.

［3］ 龚勃文.交通方式划分的非集计模型及应用研究［D］.长春：吉林大学，2007.

［4］ 贾进.民航强国发展战略研究［J］.综合运输，2011（1）：19－23.

［5］ Grosehe T，Rothlauf F，Heinzl A.Gravity models for airiine Passenger volume estimation［J］.JournalofAirTransport Management，2007，13：175－183.

［6］ 方贵金.民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究［D］.成都：西南交通大学，2007.

［7］ Pai V A.Essays in transportation economics［D］.USA：University of California，2008.

［8］ 李艳华，张蕾.欧美国家支线航空发展规律剖析及启示［J］.交通企业管理，2007（10）：21－24.

［9］ 2010年民航行业发展公报［EB／OL］.http：／／www.Caac.gov.cn，2011－05－04.

［10］ 中华人民共和国铁道部.2011年铁道统计公报［EB／OL］.http：／／www.China－mar.gov.cn，2011－05－09.

［11］ 2010年公路水路交通运输行业发展统计公报［EB／OL］.http：／／www.moc.gov.cn，2011－04－28.

［12］ 刘万明.高速铁路主要技术经济问题研究［M］.成都：西南交通大学出版社，2003：58－68.

［13］ 2010年全国机场生产统计公报［EB／OL］.http：／／www.caac.gov.cn，2011－03－15.

［14］ 宗芳.出行时间价值计算及应用研究［J］.交通运输工程系统与信息，2009（6）：114－119.

［15］ Ben－Akiva M，Lerman S R.Discrete choice analysis：theory and application to travel demand［M］.London：The MIT Press Cambridge，1985：31－57.

［16］ 江苏统计年鉴——2010（电子版）［EB／OL］.http：／／www.jssb.gov.cn，2010－12－01.

Research on Selecting Behavior of Regional Aviation Passenger

WANG Kun1，2，ZHU Xing－hui1，ZHU Jin－fu1
（1.CollegeofCivilAviation，NanjingUniversityofAeronauticsandAstronautics，Nanjing210016，China；2.JiangsuBranch，ChinaEasternAirline，Nanjing211113，China）

A multi－objective decision－making model is introduced to get attribute values and weight when passengers choose among the mode of transportation，basing on the analyses of characteristics of regional aviation and its passenger.The target passengers of regional aviation are determined through the model to provide basis for decision－making of develop regional aviation.The result proved the model is feasible and practical by the analysis of a case.

regional aviation；selecting behavior of travel；multi－objective decision model

U695.1

A

0253－2395（2012）03－0478－05＊

2012－03－14；

2012－04－16

江苏省交通厅“江苏省支线航空发展研究”项目（08R09）

王琨（1977－），女，博士研究生，主要研究方向：民航运输规划与管理.E－mail：wangkun＠nuaa.edu.cn