谈市政道路工程造价估算

2011-12-31孙文忠

中国新技术新产品 2011年23期

孙文忠

（沈阳市市政工程养护管理处，辽宁沈阳 110000）

1 市政道路工程造价估算的含义

工程造价，即工程的建造价格，是指建设一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用。市政道路工程造价，即市政道路工程的建造价格，是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用，即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。市政道路工程造价数额较大，从几十万到几百万甚至上亿元，对国民经济产生很大影响，其价格构成是多个行业市场价格的综合反映，做好市政道路工程造价估算具有特殊的重要意义。

市政道路工程造价估算是指在投资决策阶段，依据所掌握的资料及投资估算指标、经验和方法，对市政道路工程项目的投资额进行估算。市政道路工程造价估算可以对市政道路项目的投资决策起到指导作用，其原理是认为在一定时期内，项目的工料机消耗(工程数量)是稳定的，而且各分项工程单价的变化是有规律的，即可用类似己经完工项目的造价来确定欲估计工程项目的造价。主要应用于市政道路工程投资的前期造价的快速确定，也是投资风险决策的基础。投资决策是选择和决定投资行动方案的过程，是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证，对不同建设方案进行技术经济比较，选择并作出判断和决定的过程。投资决策正确与否，直接关系到工程建设的成败，关系到工程造价的高低及投资效果的好坏。随着投资决策的逐步深入，掌握的材料逐步详实，投资估算工作也相应地分为四个阶段:规划阶段的投资估算，项目建议书阶段的投资估算，可行性研究阶段的投资估算，评审阶段的投资估算。工程造价估算是投资决策过程中必不可少的关键环节，是工程项目前期工作的重要组成部分。

2 以定额管理为主的市政道路工程造价管理体系

我国现阶段的工程项目造价管理与发达国家之间的差别，主要表现在工程项目造价管理体制方面和现代工程项目造价管理理论与方法的研究、推广和应用方面。我国的工程造价管理体制仍然受到50年代以标准定额管理为主的管理体制的束缚，但是现在国际上基本上没有哪个发达国家或地区还在使用按照统一标准定额管理工程造价的体制了。

定额是在正常的生产技术和生产组织条件下，为完成单位合格产品，所规定的人力、物力、机械、资金等消耗量的标准。工程建设定额指在工程建设中单位产品上人工、材料、机械、资金消耗的规定的标准或者称为消耗的规定额度。它属于生产消费定额的性质。这种规定的定额反映在一定社会生产力发展的条件下，完成工程建设中某项产品与各种生产消费之间的特定的数量关系。它属于工程建设定额的一类，是公路工程概算定额、预算定额、施工定额的总称。设计概算及施工图预算、施工预算、竣工决算都是按照公路工程定额进行编制的。现行公路工程定额反映的是1996年前后生产力的水平，随着公路施工技术水平的不断提高，施工管理体制及管理水平的根本改变，现行公路概算的计价依据不仅在工、料、机的消耗和费率水平上明显落后，而且在定额条目上明显不足。大量的“四新”技术在定额上得不到反映，加上不考虑工程的个性和特点，全国执行同一套定额，所以应用现行定额计价己经不能反映从事高速公路建设的企业生产力水平所决定的费用水平了。并且今后定额作为计价依据的作用将会逐渐弱化。

由于定额水平滞后，定额条目短缺，等种种原因，使造价很不准确，节概算，超概算问题经常发生。

3 市政道路工程造价的成分分析和工程特性的选取

现行建设项目投资构成，按其费用和性质的不同，一般由建筑安装工程费用、设备工器具购置费用、工程建设其他费用、预备费、固定资产投资方向调节税和建设期货款利息等组成。

工程特性是决定工程造价的主要因素，因此所选的工程因素首先要全面，如若考虑不全面，造价的特殊性和差异性就体现不出来。另一方面，实践告诉我们，工程的任何一个特征都会影响到总的工程造价，如果将所有的因素都考虑进去，所建模型就没有实际意义，因此我们只能挑选那些对工程造价有较大影响的工程特性。因此工程特性只有结合工程实际的客观规律来挑选，它的选取要“全”而“精”，尽量选取独立的因素，最好不要有多余的。

下面说明一下如何根据市政道路工程造价的组成原理选出的工程特性。根据概预算的编制办法，只要知道了建安费，则根据各种费用的取费方法，可以计算出其他的各种费用，从而得出整个工程造价。由此可见建安费是整个工程造价的基础，是整个造价的决定因素。市政道路工程建安费主要包括:路基工程、桥涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿线设施等几部分，这几项占到了整个公路工程建安费的绝大部分。那么根据各主要组成建安费的单位工程，可以提炼出决定建安工程费的工程特性。路基工程方面可提炼出:横断面类型(路堑、路堤、半挖半填)、横断面高度、横断面宽度、地基处理类型等四个工程特性。但是关于这四个工程特性的数据难以找到，因此在本模型中用两个工程特性——主线里程和路基宽度来代替。

桥隧互通等结构物:单位公里桥梁数量、单位公里通道数量、单位公里隧道数量、单位公里互通立交数量，单位公里分离立交数量等共五个工程特性。路面工程可以提炼出:路面形式这一个工程特性，是沥青混凝土路面还是水泥混凝土路面。另外，还有一个全局的工程特性，就是地貌特征。高速公路施工的地形分为三种情况:平原微丘区、山岭区、重丘区。而普通公路则分为两种情况:平原微丘区、山岭重丘区。不同的地貌特征下，高速公路单位公里造价的差异是很大的。

此外，还有一些动态因素。造价的确定必须按当时、当地的人工、材料、设备的价格计算或采用预留费、价差预备费、材料设备价格指数、包干系数等形式合理地确定动态因素对造价的影响。由于不同的时期，各种物品的价格都在随市场不断的变化，建筑工程的造价很大一部分就是材料费这一块(直接费用)，因此，还要考虑时间因素的影响。最后，还要考虑工程所在地区的影响。在我国的不同地区取费标准不一样，在偏远的西藏、新疆的取费标准要比我国其它地区高得多的多。我按照《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中的取费标准，把我国分为一、二、三，三类地区。把此亦当作一个工程特性。

综上所述，一共是十一个工程特性，它们是：（1）主线里程；（2）路基宽度；（3）单位公里桥梁数量；（4）单位公里隧道数量；（5）单位公里分离立交数量；（6）单位公里通道数量；（7）单位公里互通立交数量；（8）路面形式（包括沥青混凝土路面、水泥混凝土路面）；（9）地貌特征（包括平原微丘区、山岭区、重丘区）；（10）时间因素；（11）所在地区；这十一个工程特性可以比较全面的反映出公路工程的造价情况。