区域协调发展与交通网络特性概述

　　【摘要】在分析区位论起源的基础上，研究区域经济学的专家会专门在区域经济的地区形态分布与空间布置上注意到交通网络分布的重要作用，通过对国外区域交通网络特性与区域发展之间关系的研究，由此总结出交通区位研究的两阶段以及交通系统与区域经济发展的适应度评价方法。
　　【关键词】区域经济 协调发展 交通网络
　　
　　早在1776年，亚当·斯密（Adam Smith）在《国富论》中论述区域经济发展时，给交通问题予以了特别的关注，并指出“以交通改良作为一切改良的核心，并认为是最有实效的”，特别是在社会分工、促进城市和地区繁荣以及对外贸易等方面，交通运输业从中起着决定性的作用。马克思在早期已充分认识到交通同工业之间的密切联系，并指出了交通网络分布在社会生产中的重要地位。在《资本论》中，马克思详细论证了铁路和航运等交通运输网络的发展对资本主义大工业的作用，其提出“工业与农业生产方式的革命中交通运输工具的革命成为社会生产活动过程中的一般条件”。在斯密和马克思之后，著名古典经济学家如马歇尔（Alfred Marshall）和皮古（A.C.Pigou）也详细阐述过交通运输网络特性在经济协调发展中的重要意义与作用。
　　
　　研究背景
　　目前，全球经济发展放慢，我国面临土地、资源紧缺，原材料价格上涨，生产成本大幅上升的巨大发展压力，同时曾经的高投入、低产出的粗放型发展模式也使环境承载力达到限值，土地、资源、人口规模等都达到限值，这些因素都对交通网络特性提出了挑战，要求交通网络特性内部各个子系统之间以及与外部区域经济之间进一步整合、优化，走一条节能、环保、可持续发展的道路。
　　区域经济社会与交通网络系统的协调发展，对区域内的交通基础设施、运力结构、运输组织等按照投资效益最佳、效益功能完善，有效实现人便于行、货物畅通的需求统一建设，实现区域交通资源的优化资源配置提出了新的要求与挑战。区域经济合作包括贸易层次、市场层次、产业层次、经济管理层次等，不同层次区域经济合作对交通的要求有所不同。区域交通一体化是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。作为区域经济发展与合作的重要物质生产部门，交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节，必须要提供相应的一体化支撑。
　　社会经济的发展离不开交通系统的支撑，交通系统的高效和有效运行离不开科学合理的交通系统规划。在资源、环境等约束条件下，通过技术、财力及制度等手段，实现交通资源在时间、空间和物性三方面的优化整合，以相对节约的方式满足社会经济在人与货物空间位移方面的需求。进行区域地理区位、资源与生产力布局、交通需求特性与区域交通系统的关系研究，寻求它们之间的定性定量规律。建立科学的交通网络对于保证区域交通系统的有效运行，从而促进区域经济健康快速发展发挥着不可替代的作用。
　　
　　国外关于区域交通网络特性与区域发展之间关系的主要研究
　　
　　20世纪50年代，法国经济学家F.Perroux提出了增长极理论，接着在60年代初，德国学者Werner Sombart提出了“生长轴”理论并进行深入系统研究，紧接着的90年代初，美国学者Edward C.Sullivan率先对城市交通走廊等问题展开了科学性调研与反复论证。欧盟、美国、日本三种区域协调发展的交通政策模式主要表现如下：
　　欧盟模式。欧盟首先对成员国内的交通发展提出了政策性框架，在《欧洲面向2010年运输政策白皮书》中对区域内的公路、铁路、航空运输提出了各自的发展目标，并且提倡发展综合多模式运输体系，提高衔接能力。同时，该报告针对瓶颈消除也提出了措施，并始终将用户作为交通运输系统发展的中心，它强调了从全局上对欧盟不同地区的交通发展进行统一规划与管理，提高运输系统的效率。在2006年名为《Keep Europe Moving》报告的中期回顾中，欧盟更加强调了区域可持续交通的实现目标，并且从区域资源整合角度对运输政府部门、运输参与者、运输市场、运输资源、运输基础设施等方面进行了详细分析。
　　美国模式。美国运输部（2006）在其《战略规划：整个国家移动的新观点》的报告中，讨论了下一个时期整个国家交通发展的各种目标，包括交通安全战略、道路连通策略、环境策略等方面，可以看出，交通协调更加看重安全、环保等因素，突出了国家区域的可持续发展的要求。美国模式的指导思想是在区域协调发展中，充分发挥政府干预和市场机制各自优势，发展纵向和横向的联运运输格局，促进公铁联运，提高运输质量，建设高效的综合运输体系，提高国家竞争力。
　　日本模式。日本利用财政手段引导和均衡地区发展、利用行政控制和协调区域发展，在制定与组织实施区域经济政策的过程中成立了国土厅等专门机构，负责对政策作出权威解释，根据有关措施分配经济和社会资源，协调与其他政策的关系，并依据社会经济发展到不同阶段面临的不同问题积极调整政策方向，保持区域经济政策执行的连续性、稳定性和针对性，而且区域交通体系政策目标与其发展的不同阶段相互适应，具有明显的阶段性。
　　
　　观点综述
　　到目前为止，我国理论界对交通系统建设与区域协调发展方面开展了一定的研究，尤其对交通系统建设与区域协调发展相互关系方面进行了较多研究。但是，这些研究还尚未形成能够支撑和指导区域协调发展实践的理论方法体系。国内外对区域地理区位、资源与生产力布局、交通需求特性与区域交通系统的关系的研究主要包含在对交通区位的研究与适度评价方法的研究之中。
　　交通区位研究的两阶段。第一阶段是早期的交通区位思想，主要以考罗的交通区位思想、高兹的海港区位思想、廖什和郝德尔等人的交通网区位思想为代表。其认为，交通与聚落具有密不可分的关系，交通发展与人口的集中及聚落的形成相互促进、相互补充。理想的交通线路布局应该使两点间的连线线路最短，但交通线路受自然的制约较大，交通密集的地域自然障碍少，而且呈曲线状而非直线状分布。
　　第二阶段是交通区位论。其代表人物是我国学者管楚度，他在2000年《交通区位论及其应用》一文中，利用经济学原理和系统论方法剖析了交通系统各层次的主要特征性及其支配变量。
　　交通系统对区域协调发展适应度可以评价当前或者规划的交通系统是否适应区域协调发展，在多大程度上适合区域协调发展。既然是一种量度，就不仅仅需要简单地定性说明两者之间适应与否，还需要定量地分析交通系统该如何规划和发展才能适应区域协调发展的需要，促进和推动区域经济的迅速发展。
　　交通系统与区域经济发展的适应度评价方法。交通系统与区域经济发展的适应度评价方法分为三类：
　　第一，在静态上对于交通运输系统与区域经济适应度评价的方法。首先是线性回归的方法，这类方法将区域经济和交通系统抽象成几个指标，通过对历史数据的线性回归得出关于区域经济和交通系统发展的函数，从而可以对目前两者的协调性进行评价。这种线性回归模型的缺点是不对经济现象本身是否具备回归模型所描述的关系进行检查和分析，其结果不能正确反映经济指标之间的相互关系。其次是灰色关联指标体系。在初始的灰色平均关联度中，只要各点的关联系数的代数和保持不变，则不论各点的关联系数如何波动，其关联度不会发生变化，这显然是不合理的，修改的灰色平均关联度中，对关联度进行了修改，这就克服了初始的灰色平均关联的问题。
　　第二，从动态上评价交通系统与区域经济适应度的评价方法。运用计量经济学中的协整理论来检验区域经济的发展指标和交通系统的发展指标之间是否协整关系，协整关系是指尽管两个或者多个时间序列变量是非平稳的，但是他们的某种线性组合可能是平稳的。虽然两个变量具有各自的长期波动规律，但他们如果是协整的，则存在一个稳定的关系，关于协整关系的检验和估计有许多具体的模型和技术，常用的是EG（Engle-Grange）检定法进行检定：首先用ADF对时间序列变量及差分序列的平稳性进行检验；其次，检验变量之间是否具有协整关系；最后，再对具有协整关系的时间按序列变量的因果关系做进一步检验。
　　第三，从交通运输和区域经济复合系统运行效率上对适应度进行评价的方法。数据包括分析（Date Environment Analysis，简称DEA）是对一种具有同类型的具有多输入、多输出的投入产出系统（简称决策单元，Decision Making Unit，简称DMU）的相对运行效率进行评价的系统分析方法。运用DEA的分析方法基本步骤是：首先进行决策单元的选择，对于交通运输系统对区域经济协调适应度的分析来说，决策单元的选择可以有两个方式：第一纵向比较，选取同一对象大的不同年份作为决策单元，通过DEA分析可以考察交通运输系统对于经济发展系协调性的趋向。第二横向比较：选取不同地区作为决策单元，已考虑不同区域交通运输与经济协调发展的有效性。然后建立输入输出的指标体系，再建立DEA模型评价，计算有效性。（作者为武汉大学经济与管理学院博士后，交通运输部管理干部学院研究发展中心主任、副研究员）