交通:南京创造的N个“第一”

刘阳

中国第一座自行设计建造的铁路、公路两用桥——南京长江大桥

曾经：历史的荣光，南京的骄傲

很多人也许淡忘了，曾经“南京长江大桥”是南京人的骄傲，是外地人心中南京的标志性景点。上世纪七八十年代，外地人来南京，台阶中山陵，泛舟玄武湖，夜游夫子庙，其后，总要来长江大桥拍张照片留个念，否则心里多少会有些遗憾。那时候，“南京长江大桥”的LOGO频繁出现在南京产的产品包装上、邮票上、相片上，仿佛一个时代的烙印，雕刻的是历史的荣耀。

作为中国第一座自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥，南京长江大桥承载着一个时代的记忆。曾获1985年国家科学技术进步特等奖，六十年代曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界大全》，曾接待过78批外国政府首脑参观团……有位哲人说：“桥是凝固的历史，它记录了民族的精神。”南京长江大桥不但是中国建桥史上的一座丰碑，更是体现中国人自力更生建设国家的象征。

南京长江大桥位于南京市西北面长江上连通南京市区与浦口区。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道，下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯，洁白雅致。正桥栏杆上嵌有200幅铸铁浮雕站在桥上俯身看去，9座擎天柱似的桥墩拖着正桥屹立在滚滚江水中，远远看去整座大桥如同一条巨龙横卧在长江上，十分壮观。南北两端各有两座高70米的桥头堡，顶端招展的红旗雕塑格外醒目，桥头堡前还有高达10余米的工农兵雕塑，形态逼真。堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的嘹望台。大桥南北两岸的桥下，有面积约20公顷的大桥公园。种植着各种花草树木，其中大桥南岸的南京长江大桥南堡公园，还设有展览馆介绍长江大桥的历史，这些使南京长江大桥更加雄伟壮丽。南京长江大桥已经成为南京最具有代表性的地标之一。

回想当初，被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”的南京长江大桥从1960年1月18日正式动工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车，到现在大桥已历经近41年的风雨。

美国桥梁专家华特尔1927年来南京实地勘查后，曾留下一句话，“在南京造桥，不可能。”然而，就是在这个“不可能”的地方，新中国的设计师和桥梁工人，用自己的聪明才智和吃苦耐劳的精神建起了第一座中国人自己的大桥。很长一段时间里，靠中国人自己的智慧建成的这座大桥是南京人最大的骄傲。

南京长江大桥的顺利通车，使火车过江时间由过去靠轮渡的15小时缩短为2分钟；津浦，沪宁两线接通，从北京可直达上海自此京沪铁路贯通。据资料记载，通车当天南京城里万人空巷。南京长江大桥迅速成为我国南北交通的命脉之一，在华东更具有举足轻重的地位。

然而，大桥从确定桥址方案到建成通车，花费了整整十年时间。三年自然灾害，加之当时的苏联撤走专家，撕毁合同，中断钢梁供应，所有的问题都必须靠自己解决。大桥在各种艰苦的客观条件下，修修停停。

1959年，三年自然灾害第一年，大桥开始定测工作。当时大桥周围一片荒凉，住的地方也没有，工人们就把猪舍改成宿舍，没有食堂，吃饭就露天端个碗，遇到雨天就和着雨水一起吃掉。1960年，南京长江大桥正式开工。而这一年，苏联最后一批专家撤走了。与其他长江大桥相比南京长江大桥的时代烙印更为鲜明：工农兵雕塑，象征着当年的总路线、大跃进和人民公社的三面红旗……好在，1966年5月“文革”开始的时候，江中9个桥墩已在1个月前全部完成，即便是1966年到1968年，长江边上的工地依然紧锣密鼓地加紧施工，工程有条不紊地进行着。

虽然由于国力紧张，设计中的六车道已改成了四车道，但从各方面来讲，这座桥保留了新中国成立初期火热的激情，却没有受到文革岁月污浊的侵蚀。文化大革命结束后，中央对“文革”期间完工的工程不放心，组织了13个部门会诊南京长江大桥。大桥以坚实的质量保证，通过两列装满着7节车厢货物的火车，100辆坦克的检验，依然完好无损地屹立在大江之上。

43年来，南京长江大桥已经有100多万趟客货列车和3亿多辆次的各种汽车从它巨龙般的身躯上驶过，创造的直接经济效益超过60亿元。

今天：拥堵是顽症，发展遇困惑

2008年，“万人冒雪徒步过大桥”的悲壮场景似乎就在昨天。

一场50年未遇的大雪，让南京交通变得不堪一击，二桥、三桥和汽渡相继关闭，往来江南，江北车辆唯一的通道全落在南京长江大桥身上，令人揪心的是，尽管大桥桥面虽然修补过，但大雪过后，旧伤未愈又添新伤，破损的大小坑达1000多个。每一个坑洼都是一处伤痛，车流经过的时候，颠簸一下，看着桥面”千疮百孔”的补丁，心里抱怨的同时更多的是惋惜。

长江大桥自1968年竣工以来，已经通行了43年，它一直是沟通中国大江南北最繁忙的通道。长期的超负荷运行，使长江大桥部分桥面收缩缝受损极其严重。桥钢梁伸缩缝损坏严重，路基已经老化，很容易“受伤”，加上长江大桥车流量大、超载车辆过多，对路面损害极大。

根据南京长江大桥管理处的相关人员介绍，最初的大桥设计年车流量为1.2万辆，而近年来，车流量急剧增加，尽管长江大桥对一些车辆有“禁行令”，但眼下日通行量还是达到了7万多辆，长期的超负荷运行，使长江大桥部分桥面收缩缝受损极其严重，已影响到车辆的正常通行。

交通的硬伤，更是制约了江北地区的全面发展。今天，南京长江大桥已经成为南京的城市内桥，特别是在几年前出台了禁止外地车辆过桥的情况下，长江大桥的交通进一步迈入“市内交通”领域。这本来是一种桥的荣光，城市的荣光。然而令人泄气的是，从间歇性到常态拥堵病发作，极大地稀释了这种荣光。目前，南京过江通道有长江大桥、长江二桥、长江三桥、纬七路过江隧道(大胜关铁路桥因为只对铁路，除外)，除了长江大桥免费外，其他过江通道都收费，这样一来，就形成了大桥拥堵，部分过江通道闲得发慌的格局。

当然，政府在这些年也做了大量工作，这些努力不容忽视。仅以《现代快报》报道为例——2009年7月31日消息，南京长江大桥年内禁行长途客车，以节省路面资源。2010年7月24日消息，南京长江大桥岗亭一夜之间搬家，慢车道变宽。而早在2007年11月，还有“南京长江大桥酝酿单双号通行”的消息出来……

很多举措，确实是产生了作用，但往往只有“长江大桥拥堵情况有所缓解”的牵强说法，过一段时间，又都归于黯然落空的命运。而类似”让南京长江大桥加一层“的种种思路，即使具备可行性，那也只是技术解决之道，并非长治久安之策。关键在于，解决南京长江大桥拥堵问题，需要的是一种科学的

政绩观，是一种与时俱进的大智慧。解决长江大桥拥堵问题，应该成为政府相关部门重中之重的民生问题。

中国第一条一级公路——宁六公路

宁六公路，起自泰山新村，止于六合城南，全长24.712公里。在今天高速公路和高架桥林立的现代化时代，它实在不起眼。但回溯30年前，它是当之无愧的“领头羊”——中国第一条一级公路，现如今各地区的高等级公路都是以它为母本修建的，它开启了新中国城市区间道路交通的现代化里程，它是中国交通运输部制定全国一级公路的标准“范本”，甚至，它的设计理念能运用到今天的高速公路时代。

1976年，此时的南京长江大桥已经通车近十年，虽然天堑从此变通途，但六合至南京这道苏北与苏南之间的重要关联道口，还是一条泥泞的小路。通往长江大桥，这条小路成为当时江北地区的交通要道。货车、客车，小汽车、拖拉机，自行车，甚至还有牛车、马车，一辆接一辆地在浦六公路上排成了长队，车队一点一点地挪向长江大桥。由于通车后的长江大桥是过江的唯一通道，来往车辆聚集，原本就不好走的路变得坑坑洼洼，成为影响长江大桥交通的瓶颈。

1976年初，江苏省决定开始修建宁六公路，取代这条羊肠小道，打通交通瓶颈。时任南京工学院(东大前身)的讲师徐吉谦，负责设计这条公路。当时一级公路属高等级公路，但路宽多少，路基怎么修，设计时速多少，全国也没有一个统一的标准，也没有一条可以供参考的路，这就意味着一切只能靠自己摸索。

宁六公路之前的国内所有公路，都还没有汽车专用道的概念，公路上也没有标线划分出机动车道和非机动车道，行人与汽车、自行车，马车、摩托车等车辆混合在一起随意行驶，降低了汽车的行驶速度。宁六公路设计的最大的创新，就是公路划道：让非机动车和行人走原来的老路，而新修的路只允许机动车行驶，并且还首次在路中间设了1.5米宽的分隔带，两边路面各有10米，各划成两个道，双向四车道，让汽车按上行、下行分道行驶，旁边还有0.75米的路肩，这一来汽车行驶速度大大提高。这一创新被称为是破除了“有路大家走”的老眼光，是现代高速公路的萌芽。那时的徐吉谦首次提出“限速120公里／小时”理念，在保障车辆正常行驶的前提下，又保障了车辆驾驶人员的安全。

宁六公路的这些创新，引起了国家交通运输部的注意。后来，交通运输部制定全国一级公路建设标准，就是以宁六公路为参照的。

为了考虑到环保因素，设计者做了详细的调查，路基只要高1米，两边路坡就要各自延伸3米，多占很多地。因此设计师在设计时尽量降低路基。让人没想到的是，30年后的今天，这个理念会在全国大范围地被应用，比如2008年建成通车的宁杭二期高速。

由于当年没有混凝土搅拌机和压路机等现代化工具，大炒锅和石磙子，这两个物品却时常大批量出现。这些老百姓家里的日常用品就被找来翻炒沥青和压路。先把沥青在锅内融化后再倒入碎石子翻炒搅拌，然后再铺到路面上去。翻炒的过程很像现在路边卖糖炒栗子的小贩在炒栗子。

几百厅重的大石磙子被拉到工地，或者几个人在前面拉着绳子拉动石磙子压路或者用牛来拉动石磙子压路。宁六公路的很多路段就是这样压出来的。

1979年10月13日，宁六公路通车仪式在泰山新村广场举行，如今，当年作为连接南京与江北各省市而修建的公路，已经成为了江北繁华地区的城市道路，并逐渐被越来越多的人称为江北大道。

自宁六公路后，中国公路迎来了一个又一个春天。就南京公路而言，已实现县县通高速的宏图，宁沪，宁芜，宁高、宁合、雍六等高速公路总里程已达220公里，居全国同类城市前茅。

中国内河第一大港——南京港

南京港是新中国第一个也是最大的内河油港，新中国最大的外贸港口，新中国最先进的专业化集装箱装卸港口。它处于铁路、公路、管道，航空和水运的交会点，依托华东重镇南京市，经济地位突出，交通条件优越，是长江三角洲地区的主枢纽港。经过改革开放的发展，今天的南京港已成为我国华东地区及长江流域地区江海换装、水陆中转，货物集散和对外开放的多功能的江海型港口，2005年货物吞吐量已突破亿吨。

具有悠久历史的南京港，早在公元229年三国东吴时期已成为“江道万里，通涉五洲，朝贡商旅之所往来”的通海港口，元代和明代起是南粮北运起运港口之一，也是明代航海家郑和下西洋的基地港。

上世纪五六十年代的中国处于刚起步时期，南京港只有下关和浦口两个港区主要以运输煤炭和粮食为主有时也运输一些水泥等杂货。当时码头上几乎没什么机械设备，煤炭由火车卸下来后，要由码头工人用肩挑人扛的方式运上船。后来，改成了用小车推，但仍要靠人力来完成。到1960年，终于有了半自动化的传输带，煤炭卸车后可以由工人运到传输带上，传输带会把煤炭自动送到船舱。而如今的港口码头，用的都是几百吨的大型起吊设备。

上世纪八十年代开始，南京港迎来了辉煌时期。从上世纪八十年代初期到2004年，南京港连续20多年蝉联亚洲内河第一大港的桂冠，年吞吐量4000多万吨。这是南京港摘取亚洲内河第一大港时的佳绩。今天：打通水道瓶颈，发展港口运输业

现在的南京港是一个新兴的现代化港口。特别是改革开放以来，南京港获得了突飞猛进的发展港口的功能不断拓宽，船货代理、外轮理货，江海水运、港机制造、港务工程、车船修理、广告音像、房地产开发、港区加工等多元产业的格局已经形成。南京港不是一个单一的码头，而是由十多个港区组成的超级大港。现如今，有浦口、新生圩、龙潭、仪征、下关、上元门六大公用港区和板桥、大厂、栖霞三大临港工业港区组成。南京港进出口货物主要有煤炭、石油、矿石、钢铁、杂货和集装箱。客运有至上海，芜湖、九江、武汉、重庆等沿江城市班轮往来，也有至香港的江海旅游航线。

南京港具有独特的地理位置和区位优势，是万吨级海轮进江的分界点，是全国性综合运输、南北物资交流重要节点和长江流域中上游地区理想的货物中转枢纽，是南京市及其周边地区经济发展的重要依托。南京港是最大的内河中转油港。南京港货运的最大宗项目是石油，1990年秋建成的摄山船舶基地是长江内河最大的现代化程度最高的油运船舶专用基地。基地水域宽广、水深较深，常年可供3万吨级油轮和一般船舶同时靠泊数十艘。基地的建成对南京港油运事业的稳步发展起了保证作用。其次南京港也是最大的内河煤炭中转港。南京煤港在浦口码头的南面，它的作用是卸存由津浦线陆运来的北方煤炭，在这里装船转水路运往长江干支流沿岸。南京港还是最大的内河外贸港和集装箱港。2005年8月，南京港与上海国际港务集团公司、中国远洋运输集团总公司联合组建了南京港龙潭集装箱有限公司，主要经营南京港龙潭港区集装箱码头一期工程，开展集装箱装卸、仓储。拆装箱、电子数据交换及信息咨询、物资设备销售修理和港口开发与建设等多项业务。

南京港在长江航运及江海联运中的巨大作用是不言而喻的，目前南京港的发展已经规划到2020年。南京交通部门为南京港的发展战略定位为建成长江国际航运物流中心，成为长江流域国际性、多功能、综合性江海转运主枢纽港。预计到2010年，南京港货物吞吐量达1.7亿吨，集装箱吞吐量达220万标箱。到2020年，全港货物吞吐量达2.8亿吨，集装箱吞吐量达400万标箱。