春秋航空 独孤求胜

文 · 本刊记者 阚世华

春秋航空 独孤求胜

文 · 本刊记者 阚世华

2011年2月15日下午，尾号为B-6752的空中客车A320飞机降落在上海浦东国际机场。春秋航空股份有限公司（以下简称：春秋航空）正式迎来第22架全新的空客飞机。

第22架A320飞机是由法国图卢兹起飞，经停俄罗斯叶卡捷琳堡到达浦东，新增的这架客机将于2月16日正式开始执飞新航线。

“春秋航空的机队之所以一直以来选择单一的空客A320机型，是因为空客320是欧洲空客公司生产的当前世界上技术先进、稳定的一种机型，也是最受各大航空公司和低成本航空公司欢迎的机型之一。”春秋航空董事长王正华告诉《中国新时代》记者。

目前，春秋航空的机队主要以租赁飞机为主，虽然也有几架自购飞机，但因各种问题导致自购机无法快速增长。自从2009年3月28日，春秋航空接收首架自购空中客车A320飞机后，至今其机队规模已增加至22架。

两年前，春秋航空曾斥资1亿元引进近30名飞行员，公司还计划继续投入重金引进更多飞行员，这样其飞行员的队伍就可以满足机队扩张的需求。

机队扩张、人员扩张、逐年赢利……春秋航空的快速崛起使得其他民营航空企业只能自叹不如。规模效应及发展速度导致春秋航空必须要面对一个选择——上市，而之前一直不断调整登陆资本市场时间的春秋航空终于决定——要在国内资本市场着陆。

如果上市成功，春秋航空将成为国内继中国航空、东方航空、南方航空及海南航空之后第五家在A股上市的航空企业。如此，春秋航空将会成为中国民营航空一个奇迹——倒闭、兼并、收购，一系列的行动，都意味着中国民营航空的生存空间正在逐渐缩小，然而春秋航空却依然在捍卫着民营航空的生存空间。

着陆

1981年，36岁的王正华白手起家，创立了春秋，放着轻松的团队旅游不做，而是钻研起众多旅行社不愿意下大力气做的散客市场。

王正华以西方市场为借鉴，尝试着旅游业的垂直分工管理，在全国广建网络，将佣金的90%让给合作伙伴，最终成为中国旅游批发市场的老大。如今，被称为“中国旅游活教科书”的王正华又将这种实现民众愿望的精神延伸到航空旅游上。

春秋航空之所以能固守“低成本、廉价航空”的原则，在于王正华找到了其节约成本的方式。另外，王正华的春秋旅游公司也是国内最大的民营旅游企业，每年仅向海南岛输送的游客即达22万人次。

春秋航空加春秋旅游的规模似乎远远大于其他民航企业，但王正华同样面临着低成本发展的各种困难，如何突破低成本发展的瓶颈，是摆在王正华面前的挑战。

“现在经常讲的，所谓的‘蓝海战略’，实际就是指未来的市场、未来的客人。”在王正华看来，只有创造条件去改变今天的市场和客户，才能引领市场。因此很多人认为，春秋航空是第一个吃“螃蟹”的企业。

如今，王正华即将又要成为中国民营航空登陆资本市场的第一个吃“螃蟹”的人。王正华终于等到这一天。2011年1月25日，春秋航空的上市进程，终于迈出了明确的第一步。

据春秋航空发布的《关于接受上市辅导公告》显示，公司拟在境内证券市场首次公开发行股票并上市，现已接受瑞银证券有限责任公司的辅导，并在中国证券监督管理委员会上海监管局辅导备案，这意味着春秋航空将选择在上海上市。

春秋航空的发起人为上海春秋国际旅行社有限公司、上海春秋包机旅行社有限公司、上海春翔投资有限公司和上海春翼投资有限公司，其中上海春翔和上海春翼均为管理层持股公司，两公司均于去年9月30日注册成立，随即入股春秋航空。值得注意的是，上海春翼目前由王煜担任法定代理人。王煜现任春秋航空高级副总裁，也是春秋航空创始人王正华之子。

春秋航空准备上市的想法由来已久，但此前始终处于遴选券商、挑选上市地点的进程中，并由于诸如股市境况不佳等原因而屡次推迟上市计划。此次公布的春秋航空《关于接受上市辅导公告》，是公司首次明确上市的进程。

该份公告显示，春秋航空已完成股份制改造，公司2005年发出的“申请公共航空运输企业经营许可证的公示”显示，当时的春秋航空有限公司注册资本为8000万元，其中上海春秋国际旅行社有限公司出资4800万元，占出资比例的60%；上海春秋包机旅行社有限公司出资3200万元，占出资比例的40%。

而目前春秋航空的注册资本已扩充至3亿元，经营范围囊括了国内航空客货运输，内地至香港、澳门特别行政区和周边国家的航空客货运输，以及工艺礼品、家用电器、通讯设备、日用百货批发零售等诸多业务。公司发起人也由早前的2家增至4家。

22架

自从2009年3月28日，春秋航空接收首架自购空中客车A320飞机后，至今其机队规模已增加至22架

1亿元

两年前，春秋航空曾斥资1亿元引进近30名飞行员，公司还计划继续投入重金引进更多飞行员，这样其飞行员的队伍就可以满足机队扩张的需求

100架

春秋航空早先的计划称，预计公司机队规模至2015年将达到100架

40多亿元

航空业是非常烧钱的,如果一开始就购买,则需要40多亿元人民币,所以我们当时只租赁。为此当时一次性租赁了14 架A320

此前，王正华在春秋航空的持股仅相当于公司总股本的约20%，另外80%的股份则被分配给了公司员工。由于要清理过于分散的股权结构的工作，延缓了春秋航空的上市进程。

“上市的目的一方面是为了钱，当然更重要是上市以后，需要形成一个公司的治理结构制度，像我们现在这样的草根公司，在整个旅游发展过程中，思维上是不按常理出牌的。尤其是公司做到一定规模以后，过去形成了我和我的领导班子的几个主要领导，会让大家感觉你的想法常常是对的，久而久之，会形成一种惯性。”王正华说。

在王正华看来，公司有了规模以后仍然凭少数人的智慧去发展将是灾难性的。所以现在要改变这种状况，不再靠首长拍脑袋，要按照规章办事。建立透明、公开、有序、按照规章办事的公司的全套治理结构，通过现代企业的一些治理方法，去决定一些重大问题，这样会减少公司在未来发展中的风险。

之前主要依靠自有资金发展的春秋航空，在自身规模不断壮大的同时，对于资金的需求随之不断加大，而进入资本市场融资，被视为成本较低的融资方式。

春秋航空早先的计划称，预计公司机队规模至2015年将达到100架。“去年公司引进了6架，今年引进的飞机数预计也在6架左右。当然这一计划仍需获得国家相关部门的批准。”春秋航空的“董秘”张武安说。

“航空业是非常烧钱的,如果一开始就购买,则需要40多亿元人民币,所以我们当时只租赁。为此当时一次性租赁了14架A320。”王正华表示,“但现在要选择上市,我们就得再次评估这个问题。为此董事会经过无数次讨论，如果加大自购,又如何确定这个比例,谁都无法给出一个明确的回复,30%算是借鉴国外同行的经验,权当参考。”

“到2012年，春航购买飞机占机队比例达到30%,引进方式则以融资性租赁和银行贷款为主,所以春秋的机队如何从纯经营性租赁向购租结合的方式转变,是春秋的新命题。”春秋航空CEO张秀智说。

据悉，春秋航空目前比较有利之处在于公司资产负债率相对低些，目前资产负债率约在70%。尽管面临着一定的资金压力，春秋航空也并未计划在上市前再引入战略投资者。

航空业的资产负债率一般在70%是最理想的状态。而据悉，目前春秋的资产负债率为70%左右，已达最理想的状态。根据花旗银行2006年为春秋航空做过的一份上市计划,当时春秋航空市值为80亿元人民币。

此前，王正华曾对记者表示，春秋航空并不缺钱，在整体民营航空企业都处于多年亏损的状态下，春秋航空却一直在赢利。如果王正华想要钱，他随时都可以拿到。“包括像私募公司，私募基金找我们比较多，当然我们不考虑这种投资。”

早在2008年末，春秋航空就已得到来自德国北方银行的2000万美元的贷款。

成长的烦恼

2010年，春秋航空的净利润达到4.7亿元，同比增长240%。对于民营航空，这一数字会让太多对手汗颜。

在王正华看来，春秋航空2010年盈利倍增，主要得益于国内市场需求的增长，尤其是上海世博会的刺激，“2010年，我们的运力增长并不多，所以运输总周转量只增加了39%，但营业收入却增加了62%，达到43.2亿，说明需求是非常好的。”

尽管盈利连年翻番，王正华对2011年的航空市场并不过于乐观。“今年的航空市场不会像去年那么好，增长会放缓，我们的利润率预计也就会随之下降。因此尽管今年我们的运力还会增长30%-40%，但公司制定的盈利指标跟去年差不多。”

今年，春秋航空增长点也不再仅仅局限于上海。王正华表示，今年除了希望在上海市场有更多的航班，春秋航空还会在国内建设一个新的基地。希望能在沈阳和石家庄两地中选择一地，这也将是春秋航空首次走出上海，在国内建立第二基地。

除了拓展国内廉价航空市场，春秋航空还会继续拓展国际航线。“目前日本和香港航线的平均客座率在90%-95%左右，而且航线一开出就能保本，运营状况还比较满意。不过，这与春秋航空的国内航线运营还有一些差距。去年一整年，春秋航空的国内航线平均客座率在95%以上。”王正华说。春秋航空计划增开更多的国际航线，比如到日本的其他城市、澳门或台湾地区以及东南亚，不过，这也要取决于民航局方面的审批情况。

与国外低成本航空公司相比，春秋在运营上并没有太大差距，但在中国运营低成本航空公司，不得不面临一些“烦恼”。比如低成本航空公司几乎都在做的机上销售，很多国内的老百姓就因为觉得吵闹而提出抗议，而这是全世界范围内的低成本航空公司都不可或缺的一项非航收入，“连最基本的都有人抵制，像行李收费等，更多的非航收入的拓展就更无法推进。”王正华说。

针对乘客抱怨的机上售卖等非航业务问题，春秋航空将暂停推出新的相关方案。不过王正华表示，非航业务也是廉价航空的盈利法宝之一。目前这一业务只占春秋航空收入的6%-7%，而亚航等知名国际廉价航空所占比例为15%-17%。春秋航空将会尝试将更多国际廉价航空的非航业务项目引入。

“虽然目前面临的外部环境并不顺畅，但低成本航空还是有市场，也有很多的旅客需要，所以再难也要走下去。”王正华说。

春秋航空的低成本之路走得并不急迫。去年，曾有韩国的一家低成本航空公司找到春秋，希望春秋能入股并参与管理，王正华想了想还是没有出手。“走出去没那么简单，先要练好内功。”

作为国内首家廉价航空公司，春秋航空开航至今，已运送旅客1000多万人次，机票价格平均比国内同行低30%，相比同行票价已让利20多亿元，经常比火车硬卧票价还便宜。

2009年，春秋航空推出了100万张“99特价系列机票”的计划，据张武安介绍，实际投放达到140万张。

王正华表示，“99特价系列机票”在总机票数中平均占25%左右的比例，随季节的不同，有所变化，比如旺季时期的比例或在12%左右。事实上，春秋航空还曾推出过更低价的“1元机票”，2006年底，在济南到上海航线上，春秋航空的“1元机票”引发了轩然大波，也引发了多方争议，但最终还是被物价部门叫停。

对此，王正华表示，春秋航空目前暂停推出“1元机票”的计划，但公司不会放弃“1元机票”，并将适时继续推出。春秋航空的战略和其他公司不同，主要是考虑不浪费任何有效资源。飞机一旦起飞，没有卖出的机票，就没有任何价值，这就是资源浪费。以1元的价格卖出去，既不浪费资源，也回馈了消费者的支持。

此外，春秋航空青睐的空中客车A320，是单通道飞机中的经典机型。据悉，近来国际客户对空客推出的新一代单通道飞机的需求越来越高，同时还会对现有A320飞机进行全面改装，改装的核心是发动机升级。而迫于环保要求的压力，空客和波音都在花费大量精力研究“换发计划”和新一代单通道飞机的研制计划。如果比A320更省油、碳排放更少、更经济的新飞机出现，春秋航空现有的清一色空客A320,将面临资产残值损减的风险。

“如果有更经济的机型，到期退租即可。如果是自有的飞机，到时候就比较麻烦。”王正华开始重新考虑更改自购机计划,“现在这个关头，要不要继续购买全新的、可以服役20年的A320，我们也得看空客在这方面的计划何时明朗。2017年前后，全球将会进入下一个经济周期,春秋航空也还有适合的时间来处理购买飞机的问题。”王正华说。

虽然在实施扩张战略，但王正华对国内航空市场的前景依然持谨慎态度。此前，国内航空公司的高管认为，国内民航客运数据的回升意味着市场复苏，而王正华则认为，这一复苏主要是基于春节黄金周和寒假的提前使得旺季提前。“中国民航总体发展趋势会延续，但最大问题是前几年引进了太多飞机，运力过剩。”

王正华认为，中国航空这样的发展改革速度还是很快的，但问题在于对于民营航空的发展还存在着制约。现在，王正华每次来北京都要乘坐其他航空公司的航班，后来改坐火车。“我是做民营航空的，北京线路不对民营航空开放，我来北京却要坐火车，心里总是感觉不公平。”

“春秋的成长之路，就是一条艰苦之路。”可以看出，春秋航空做好了吃苦的准备。

而对于低票价的前景，王正华信心十足：“低票价一定会继续发展下去，而且低票价的空间还非常大。”确实，选择乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一样的。春秋航空现在的基本客户是三种：自掏腰包的人、年轻的白领和普通游客。

目前，尽管春秋航空航班不多，选择范围有限，再加上不提供餐食，旅客免费行李额限制为15公斤，但春秋航空的“空中演讲服务、跪蹲式服务等”等独具特色的服务项目，正逐步冲击着国人的航空消费观念。更重要的是，春秋航空可持续、低成本运营的要求，不仅向民航企业现有的经营模式提出了挑战，还向政府主管部门的管理模式提出了改革要求。

“如果说，别人也跟着我，被我拉下来了，那就说明他们的定位有问题了，我们能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正华说。

春秋航空的“吃苦风格”似乎已成为一种公司文化。每次外出办事，从上层到基层，都会绷着一根省钱的“弦”。“说到底，我们是根据自己的特点来做事情，我们节约的每一项都是在降低企业的成本。”王正华解释。

在王正华看来，所谓“蓝海”实际上就是差异和低成本，有能耐寻找到差异所在，以及一批特殊的客户群，然后，最快地降低到足够低的成本，在这个市场里才有生机。

尽管压力重重，对于民营航空的发展，王正华还是充满了信心：“温总理曾在人代会上表示，还要进一步拓宽民营资本的行业，这是一个大方向、大趋势。航空业才刚刚打开一个缺口，民营航空能够发展起来。”