北京拥堵之困

唐黎明

北京拥堵之困

唐黎明

城市交通疏导也是一个系统工程，如果仅仅是隔三岔五地出台一个短期政策，着眼于眼前效果，只会越治越堵。

堵车一直是困扰北京城市发展的疴疾，北京市政府也犹如一个不合格的物业管理者，开出种种不对症的药方。2010年上半年北京就出台了限行、错峰上下班、大幅提高中心城区停车费用等措施，无奈收效甚微。9月17日创纪录的全城拥堵，加速了现有治堵方案的出台。

2010年12月23日下午，北京市政府、北京市交通委等单位发布的《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》公布了一系列治堵新政。各项综合措施概括而言分为“建”、“管”、“限”三字方案。“建”主要针对城市规划和公交系统方面的疏导，“管”则致力于调整停车费、交通疏导限行、加大违规处罚力度等方面；“限”主要是限制小客车保有量增量调控和进京车辆的限制。

单中心、摊大饼是罪魁祸首

冰冻三尺非一日之寒，北京这个城市的成长终于接近了它的增长极限。北京市此次治堵方案的强制性一刀切式的政策不仅无助于缓解现在的交通拥堵，还可能潜藏着诸多对城市经济和消费的负面冲击，造成一个经济运行的“断面”。

限购政策后北京每年的汽车销量只有24万辆，这只相当于2010年全市销量的不到1/3。这意味着北京市将有2/3以上的汽车销售将被政策给消灭掉，围绕汽车的诸多关联行业将受到很大冲击。

城市规划方面，新方案依然把人多车多视为拥堵的源头，所提出的解决办法也流于简单粗暴，头痛医头脚痛医脚，概而言之就是加大用车成本，让你开不起车。所有这些措施，无一例外地都指向百姓用车，数量庞大的特权车和公务车毫发无伤，只能让人慨叹居首都大不易。

北京市交委开出的治堵药方，不治则罢，越治越堵。2008年起，延续奥运时的单双号临时交通管理措施，北京的机动车已经“看号上路”2年，但是限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。北京交通发展研究中心的数据显示，2008年北京平均每月增加3万辆车，而2010年上半年，每月新增5.75万辆，一天要新增2000辆。尾号限行的效果很快被猛增的机动车数量抹平，这种水多了加面、面多了加水的治堵策略，就是不断出台更严厉的治堵措施。

单中心、摊大饼的城市扩张模式，是北京拥堵的罪魁祸首。虽然北京致力于建设多中心城市，但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，上下班的人流和商业区的人流多集中于此，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，集中了全市机动车交通量的30%，不堵才怪。中心城区除了车多人多外，停车场也是稀缺资源。

二环边的北京儿童医院门口成天拥堵成患，医院每天接诊大约5000人，却只有240个车位，堵车节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误，加上小节点缺乏疏导，城市的大动脉和毛细血管都阻塞，首都自然变成首“堵”。

早在几十年前，梁思成就对北京的城市问题提出了担忧：“一个理想城市是有限市区，是有一定的环境容量的，不是无限膨胀。”“老城区已经是饱和状态了，新市区就该找合理的地方。如果继续往中心区增加新的功能，势必导致人口大量外迁，人要住在城外，又要进城上班，大规模进出城交通发生了，这就是‘祸根’。”不幸的是，半个多世纪前所担心的问题，现在全都成为现实。北京的城市发展和城市规划，几乎就是朝着问题的方向在发展。

城市规划的失误最直接的后果就是城市定位模糊，城市功能混乱。新中国成立以来，北京的城市定位与功能增增减减，几乎每五年就变换一次，每一次改变都引发城市格局的改变。最新的（2004-2020年）城市总体规划将北京定位于“国家首都，国际城市，文化名城，宜居城市”。因为是政治中心，每逢重大政治活动或重要领导人出行，交通管制也成了家常便饭，管制区域周边的车流不堵都难。

虽然最新的城市定位不再提及经济中心的字眼，但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计，北京城市拥有的“中心（核心）”称谓多达十几个，经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……形形色色的中心，一个都不愿放手，一个都不能少，每一个中心都寄托着当政者的雄心壮志。近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划，还在往中心城区拼命地塞进更多的城市功能，随着一栋栋摩天大楼拔地而起，跨国公司的入驻，将使更多的人流车流汇集于中心城区，最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。

新规要点

1.每月限牌2万辆 明年起实行以摇号方式分配车辆指标，平均每月两万个，个人占88%；北京将实施每名驾驶员限购一辆车。

2.缩短重点段停车费计时单位 三环以内及其以外的重点区域为一类区域，将停车收费计时单位由半小时调整为15分钟。

3.非京载客车高峰禁入五环 非本市载客汽车须办理进京通行证件进入五环路(含)内。持有进京通行证件的非本市进京载客汽车在工作日高峰时段禁止在五环路(含)内行驶。

4.控制公车指标 “十二五”期间，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。

5.个人出售报废小客车可取得更新指标 个人出售报废名下登记的小客车，可以直接取得更新指标。

城市规划指标严重滞后

近5年来北京的汽车拥有量以年均20%的速度飞速增长，而相关的道路规划和交通政策却沿袭着计划经济时代的城市规划标准，严重滞后于城市的发展速度。以停车场规划为例，目前的停车规划指标，主要依据2002年修订的《城市居住区规划设计规范》：“居民汽车停车场停车率不应小于10%；居住区内地面停车率不宜超过10%”。对于公共中心和商业中心，每1000平方米建筑面积，只配置3个机动车位。截至2009年3月，北京的机动车已超过400万辆，达到了中等发达国家的汽车拥有水平。北京经营性停车场仅4855个，车位数112.73万个。如果一个停车位停上一辆车，就会有2～3辆车停不进去。

2010年8月23日，京藏高速110国道堵车的司机在洗漱。京藏高速动辄长达上百公里的大堵车频频发生，与高速路分段收费及多头管理模式有很大关系

以目前北京市1900多万的常住人口计算，汽车保有量达到478万辆，意味着每千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距。发达国家的畅通之道，或许可以为我们提供借鉴经验。

美国被誉为“车轮上的国家”，为汽车提供了极友善的环境，的确是汽车族的天堂。这样的方便不仅因为有四通八达的公路，更在于其大量提供的免费停车场。在美国，大型的娱乐场所和购物中心，会提供免费的停车场所，停车位的面积往往比营业面积还大。居住小区在最初的道路规划时，就会规划适当的宽度，提供免费的路边停车，高档的住宅小区，每户往往配套两个以上的车位。

反观国内的停车场规划，却没有跟上汽车保有量迅猛增长的步伐，制定的规划指标，也是八年前的标准。根据《城市居住区规划设计规范2002修订版（GB 50180—93）》的规定：商业中心每100平方米营业面积规划了7.5个自行车位，却只有0.3个机动车车位，而集贸市场竟然没有机动车车位的规划指标，人流最拥挤的医院门诊每百平方米也只有0.2个机动车位的指标。

没有规划指标的强行限制，开发商自然也无义务修建停车场，因为停车位售卖的价格远远低于写字楼或住宅的价格，于是乎，国内的开发商，在叫嚣自己是高端物业高尚住宅的同时，却连与之配套的车位都吝于修建。

路网质量与高效公交系统

评价一个城市的交通主要看它的路网质量，道路的宽度其实并不重要。北京长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，拥有120米宽的长安街、双向八车道的环路。频繁的长安街交通管制，也使得长安街通行不畅；二环路三环路在上下班高峰时，成为车辆首尾相接的堵车场。

与此相反，日本和西方国家实行“窄而密”的单向交通模式，创造了很高的道路畅通率。在日本，即便是东京这样的大城市，最繁忙的主干道也不过是双向六车道，城市与城市之间的国道多为双向四车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路，其中的关键在于以单行道的方式来打通交通微循环。伦敦也有2/3的道路实行单向交通，不用拓宽道路就能保持道路通畅。

东京、伦敦还有个共同的特点是公交系统发达、换乘枢纽高效运转。伦敦市内地铁、公交、轻轨铁路十分发达，其中70%的交通依靠地铁，在市区任何地点，十分钟内便可进入四通八达的地铁网络。为了使公交系统高效运转，换乘枢纽旁的大型停车场必不可少。伦敦市政府为了鼓励人们换乘地铁，在大型的地铁、轻轨换乘站旁，建有收费低廉的立体停车场，实现了地铁、汽车、轻轨等不同交通工具的无缝对接。

而在北京，无论是复兴门、西直门这样的传统交通枢纽，还是东直门、北京南站等新建枢纽，都鲜见大型停车场的踪影。因为停车场根本就不是一个赚钱的买卖。一个停车位占地25平方米左右，无论是出售还是出租，都远远不如住宅和写字楼赚钱。

城市内部交通系统的改善是关键

随着城市的扩张和经济的发展，不仅仅是北京、上海这样的一线城市，堵车已如燎原之势蔓延到二三线城市，成都、合肥、杭州……放眼望去，神州大地无处不堵。中央和地方政府近年来的投资多聚焦于修建高铁、高速公路，侧重于改善城市与城市之间的交通联系，很少将钱投入到城市内部交通系统的改善，尤其是老城区的交通基础设施，殊不知，城市的交通内循环系统，地下通道、过街天桥、立交桥等小节点，才是解决拥堵的关键。

车流如水流，宜疏不宜堵。城市交通疏导也是一个系统工程，如果仅仅是隔三岔五地出台一个短期政策，着眼于眼前效果，只会越治越堵。拥堵之困，不在车辆多寡，而在城市规划的混乱；通勤率低，不在道路的宽窄，而在交通政策的梳理。

如果仅着眼于表面，不追究拥堵的根本，就会出现“越堵越修路，路越修越堵”的恶性循环。随着城市的发展，拥堵状况愈演愈烈，规划部门难辞其咎。我们的城市规划和城市管理，远远没有跟上城市化的速度，如果中国全盘皆堵，是不是每一个城市都要实施如此严苛的治堵方案？

唐黎明 安邦咨询高级研究员