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危机下汽车企业核心竞争力及危机后我国企业战略选择

2011-09-29肖远飞

中国科技论坛 2011年3期
关键词:竞争力战略核心

肖远飞,张 诚

(南开大学,天津 300071)

危机下汽车企业核心竞争力及危机后我国企业战略选择

肖远飞,张 诚

(南开大学,天津 300071)

依据资源基础理论,构建了一个金融危机下汽车企业核心竞争力的分析框架,并对金融危机背景下8家代表性汽车企业的核心竞争力进行实证和对比研究。发现我国汽车企业在国际市场上的核心竞争力整体上处于不利地位,但是个别汽车企业具有部分竞争优势,并且国内民营汽车企业具有一定的核心竞争力。金融危机使传统跨国汽车巨头竞争力受到创伤,给我国汽车企业提升核心竞争力提供了机遇。但是传统跨国汽车企业的领导地位依旧稳固,并且其他新兴市场汽车企业给我国汽车企业国际竞争力带来了新挑战。本文还讨论了后危机时代我国汽车企业提升核心竞争力的战略选择。

金融危机;汽车企业;战略资源 ;核心竞争力

2008年金融危机发生后,美国、欧洲、日本几大传统汽车市场销量迅速下滑,低迷的汽车消费市场使全球特别是美国、欧洲和日本的汽车企业面临经营困境。各大汽车厂商积极采取减产裁员等“瘦身计划”以及兼并重组等汽车金融方案以应对这场全球金融风暴,美国通用汽车和福特汽车不断分拆出售自己的下属子品牌或资产以自保,欧系汽车集团、日本汽车集团以及新兴市场国家的汽车公司也纷纷采取举措,加紧在全球格局重构的过程中抢占自己需要的资源[1]。危机后的这种行业整合是汽车业资源的全球重新配置过程。

这一次全球汽车业的并购重组,不仅影响到战略资源配置和竞争力格局变化,也给中国汽车企业带来了从未有过的发展机遇。但是,面对激烈的国际市场竞争,中国汽车企业要想抓住机遇在市场上取得竞争优势,就必须培育企业的核心竞争力[2]。显然,深入分析危机下汽车企业核心竞争力及危机后的战略选择显得十分必要。

1 金融危机、资源基础与汽车企业核心竞争力模型

1.1 金融危机、资源基础与核心竞争力

资源学派认为,公司可以看作是各种资源的不同组合,企业内部的组织能力、资源和知识的积累是解释企业获得超额收益、保持核心竞争力的关键,企业核心竞争力来源于企业所拥有的资源数量、质量和使用效率,而不在于外部的环境因素[3-4]。资源学派进一步认为,企业的核心竞争力只能来源于要素市场的不完全性,战略的主要目标就是挖掘和培养企业有价值的、稀缺的、无法仿制的、又难以替代的战略资源[5]。反过来说,企业资源存量和积累新资源的速度及其使用方式,决定着企业的边界和范围,进而决定着企业的经营战略。此外,对企业资源的价值评估不能局限于企业内部,而是要将企业置身于其所在的产业环境,通过与其竞争对手的资源比较,从而发现企业拥有的有价值的资源。

可见,在资源学派看来,企业的持续竞争优势来源于战略资源的积累和配置以及要素市场的不完善。战略资源是解释核心竞争力的出发点,如果企业先于竞争对手实施基于战略资源的竞争战略,该企业就可能拥有核心竞争力。金融危机后全球汽车业的兼并重组改变了资金、人力等生产资源的全球分布,品牌资源和技术资源的竞争也必然影响到企业核心竞争力的变化。此次危机引发的全球汽车业技术革命浪潮也势必改变未来汽车企业技术资源投资方向[6]。可见,金融危机带来的外部环境变化和行业整合,实质上是改变了企业的资源基础和战略资源条件,进而影响到企业核心竞争力。

金融危机、企业资源基础与核心竞争力的逻辑关系如图1所示。

1.2 基于战略资源的汽车企业核心竞争力模型

本文坚持狭义资源基础论,以与能力基础理论和知识基础理论区分开[7],并根据资源特征及其在构建持续竞争优势中的地位和作用不同,把企业资源分为基础资源、基本资源和战略资源三个层次。基础资源是指同质性的资源,比如注册资金、一般员工、基础的生产资料等,基础资源不能形成企业的竞争优势,但是构成企业存在的基本前提。基本资源是指能够保证企业开展业务活动从而实现正常运营的资源,这类资源虽然是异质性的,能把拥有基本资源的企业区别于竞争对手,从而给企业带来暂时的竞争优势,但是对手可以很容易地从市场或者内部获得这种资源,从而来自基本资源的竞争优势不具有持续性,不能构成核心竞争力,比如技工工人、先进设备等。只有异质性的战略资源具有不可模仿性或者模仿成本很大、风险很高,致使以其为基础的竞争优势形成了一种保护层和隔离带,使得这种竞争优势具有持久性,从而为拥有这种战略资源的企业有效构建核心竞争力,比如技术能力、组织资本、品牌等就属于战略资源范畴。以上分析表明,公司资源战略的核心是对决定公司核心竞争力的战略资源进行培植、创新和保护管理。上述逻辑关系可以用图2简单表示出来。

由于全球汽车企业具有资金与技术密集、规模经济性、投资周期长、产业链长、组织复杂且竞争激烈等特点,本文认为,决定汽车企业核心竞争力的资源主要有技术资源、资金资源、人力资源和组织资源。结合图1的分析框架,得出概念模型(见图3)。汽车业四大生产经营特征向前决定了构成汽车企业核心竞争力的四大能力模块,向后决定了汽车企业核心竞争力的四大战略资源来源。

2 汽车企业核心竞争力评价体系和方法

依据图3中的概念模型,在结合以往研究成果基础上,构建了汽车企业核心竞争力指标,并给出核心竞争力评价模型和计算方法。

2.1 评价指标的设定

国内学者关于汽车企业核心竞争力的研究文献比较丰富。有的从规模、研发能力、效益与效率、市场行情等方面来考察汽车企业国际竞争力,并采用指数综合评价方法进行评价[8]。有的利用层次分析法确定影响汽车制造业竞争力的因素及其权重,并进行了评价分析[9]。有些文献将汽车企业竞争力评价指标体系分为几大子能力系统:规模能力、技术创新能力、市场能力、财务能力、成长能力,并通过因子分析方法确定主因子,认为这些主因子决定了83.139%的竞争力内容[10-12]。已有研究共同的一点不足是多数文献的实证研究没有抓住核心竞争力的本质特征,忽略了战略资源和一般资源的差异,从而不利于构建汽车企业的持续竞争优势。

依据上文提出的理论框架,借鉴已有研究成果,按照客观、通用、可操作的原则,本文从规模能力、发展能力、技术能力和组织能力四个方面的一级指标考察汽车企业的核心竞争力[13]。从财务资源、人力资源、技术资源、组织资源四大战略资源指标出发,并最终选取10个评价指标进行实证研究(见表1)。其中年度产量、总资产体现了规模经济特征和规模竞争力,总资产增长率、销售收入增长率、研发经费反映了竞争激烈、技术密集型特征和发展能力、技术能力,总资产周转率、销售利润率、劳动生产率和无形资产价值反映组织上的复杂性特征和组织能力。

2.2 评价模型和计算方法

关于核心竞争力评价方法有多种,比如因素分析法、对比差距法和内涵解析法等[14]。本文采用加权平均法构建汽车企业竞争力的评价模型,竞争力指数公式如下:

其中,F为企业核心竞争力指数,Xj为第j个指标的标准化数据,Wj为第j个指标权重,j=1,2,…,p,p为指标的个数。

对计算公式中各指标权重W的确定十分重要,直接影响到研究的结论。有关研究中关于指标权重的确定方法大体上有德尔菲法、层次分析法、变异系数法、主成分分析法、熵值法等[14]。本文选择熵值法来确定各指标权重,熵值法是在没有专家权重情况下,根据被评价对象指标值构成的判断矩阵确定指标权重的一种方法。指标权重的计算过程如下:

假定被评价对象有m项,假定每个被评价对象的评价指标有n项,每个评价对象的各指标值构成判断矩阵:

对于某项指标rij,若各对象之间指标值差距越大,则该指标在综合评价中所起的作用也就越大,反之就越小。若某项指标的值都相等,则该指标在综合评价中不起作用。在信息论中,存在函数关系:

式中,左边H(r)为信息熵,是系统无序程度的度量; 右边-Σf(rk)lnf(rk)为信息,是系统有序程度的度量;两者绝对值相等,符号相反。某项指标的指标值离散程度越大,则H(r)就越小,该指标所提供的信息量也就越大,故其权重也应越大;反之,指标间离散程度越小,信息熵就越大,其容纳的信息量也相应越小,权重理应越小。

为了进一步保证评价指标的有效性,需要对判断矩阵R进行归一化处理,从而得到归一化矩阵B:

其中,rmax是相同评价指标下不同评价对象的指标值中最大者;rmin是相同评价指标下不同评价对象的指标值中最小者。按传统的熵概念可定义指标的熵为:

为使ln fij有意义,一般假定:当fij=0时,fijln fij=0。但fij=1时,ln fij也等于零,显然不切实际,并且有悖于熵的含义。故对fij加以修正,将其定义为

进而,第j个评价指标的熵权w定义为:

权重向量为:W=(w)1×n。

3 危机下主要汽车企业核心竞争力实证研究

3.1 企业对象和数据来源说明

考虑到数据获得性和代表性要求等因素,在研究对象上本文选择了国际传统领袖企业、新兴市场新对手和国内企业共8家代表样本,分别是:福特、大众、丰田、印度塔塔汽车和一汽轿车、上海汽车、东风汽车、吉利汽车。其中国内样本选择的是上市公司实体,吉利汽车作为民营汽车企业的代表。通过对比分析当前全球汽车市场上各个层面的汽车企业核心竞争力,分析我国汽车企业所处的位置和不足。

本文所用数据是根据 《中国汽车工业年鉴》、各大汽车公司年报、《欧盟工业研发排名报告》(2009年度)、国际汽车制造商协会(OICA)、国研网和各大公司网站等公开的可得数据计算整理得到[15-17]。由于不同数据来源口径不太一致,所用数据不一定很精确,为反应整体水平,最终利用的数据为2007到2009年可得数据的平均值。此外,后5家企业市场占有率指标为国内市场占有率,因为考虑到这些汽车企业尚未形成真正的跨国公司和全球战略,决定其生命力和持续成长的市场区域主要是其在国内市场上的占有率。中国汽车公司的市场占有率用公司收入占全国主营业务收入比例表示。无形资产指标的数据由世界品牌实验室公布的品牌价值得到。涉及到不同货币单位的换算,是按照2009年平均汇率换算得到。

3.2 核心竞争力指数的计算

对原始数据进行归一化处理后得到B矩阵如下所示:

一共有8家企业对象和10个评价指标,所以n=10,m=8。把 B 矩阵代入式(3)中可可得到相应的fij的结果。再根据式(2)可以算出每一个指标的熵值分 别 为 :H1=1.21518;H2=1.06276;H3=1.19910;H4=1.21195;H5=1.14910;H6=1.23407;H7=1.36193;H8=1.38021;H9=1.37680;H10=1.13073。

把相应的熵值代入权重计算公式(4),得到各指标 的 权 重 分 别 为 :w1=0.09;w2=0.03;w3=0.09;w4=0.09;w5=0.06;w6=0.10;w7=0.16;w8=0.16;w9=0.16;w10=0.06。

把归一化处理后的各企业对象的指标值和各指标权重值代入核心竞争力模型(1),得到各汽车企业核心竞争力指数(见表2)。

4 实证结果的分析及危机后的战略选择

4.1 对实证结果的分析和解释

实证结果表明:首先,金融危机对欧美传统汽车企业的竞争力有较大影响,造成竞争力指数较低;其次,我国汽车企业在国际市场上的核心竞争力整体上处于不利地位;第三、印度汽车企业对我国汽车企业构成明显的挑战。当然这里由于印度塔塔汽车共享了塔塔集团的品牌价值,所以会高估其核心竞争力;第四,就国内来看,民营汽车企业具有相对强的核心竞争力,应该在国家汽车发展战略上高度重视和扶持这些民营汽车公司。

图4和图5分别从不同战略资源和能力指标上反应了我国汽车企业和跨国汽车企业的相对优劣势,以对上述得出的核心竞争力指数进行解释。从规模能力、技术能力和发展能力上来看,发达国家的跨国汽车公司具有明显优势,而国内汽车企业的相对优势体现在组织能力和成长能力上,这是金融危机改变了国际汽车经营环境和资源条件而给我国汽车企业带来的有利的一面。尤其是上海汽车、吉利汽车通过危机期间的跨国并购在收入规模和资产规模的增长率上,都遥遥领先,而丰田、福特等传统跨国汽车巨头的资产和收入都受到金融危机的冲击比较大,处于缩水状态。

对实证结果的对比分析显示,从核心竞争力指标上看我国汽车企业的劣势地位并不明显。主要是受金融危机的影响,也存在评价体系本身的缺陷,所以我国汽车企业不应该因此而过于乐观,随着危机后世界经济形势的好转,跨国汽车巨头的地位不会改变。我们的优势是体现在组织效率上,所以从指标体系上弥补了不足,提高了最终综合指数值。实际上,从图4中可以看出,在规模、技术、品牌资产等主要战略资源和能力上我国汽车企业与传统跨国汽车企业还有比较大的差距。

4.2 后危机时代我国汽车企业战略选择

通过上述理论分析和实证研究发现,我国汽车业在规模能力、技术研发能力、品牌资源等核心竞争力方面与发达国家汽车企业距离较远,并且还受到来自其他新兴市场比如印度汽车企业的挑战。为提升核心竞争力,缩短这种距离和迎接新挑战,我国汽车企业必须依据危机后经营环境、资源条件和市场需求变化做出适当的战略选择[13,18]。

(1)首先、实施自主品牌战略来培育品牌资源。一方面,考虑我国人均收入比较低并处于不断提高阶段,市场规模比较大的特征,品牌战略上应该立足国情,我国汽车企业品牌可定位于适合大众购买的性价比高的品牌。另一方面,中国汽车企业要想走出国门,走向世界,必须做世界名牌,应对国际竞争。此外,还应充分意识到时代的特征,紧抓历史发展机遇,提升我国汽车品牌的时代感与科技感,随着世界汽车产业即将进入新能源汽车时代,这无疑给中国汽车品牌战略多了一张牌。自主品牌战略上还需要从宏观上创新整合,培植国家层面的差异化的品牌形象。当企业层面的特色品牌形象与国家层面的汽车品牌风格相互联系和促进,形成为一种汽车文化时,才真正构成汽车企业核心竞争力的品牌资源基础。

(2)跨国合作获取技术资源,自主创新发展新能源汽车技术。汽车产业是典型的全球化产业,技术资源的开发上更是全球合作模式渐成主流。我国汽车企业也应适应国际环境,积极参与汽车技术全球合作网络。此外,更需要注重自主创新形成技术能力,实际上在技术环境快速变化的条件下,能力比资源更重要,技术能力应成为战略重点[19]。

危机后,各国纷纷把发展节能环保的新能源汽车作为应对金融危机的有效对策,从而引发了一场席卷全球汽车业的新能源技术革命浪潮[6]。新能源汽车的出现一方面为全球汽车工业走出金融危机影响而重获新生提供持续的动力资源,同时,为我国汽车企业提供了一个崭新的高起点的发展机遇。我国企业要想抓住此次新能源汽车革命的发展机遇,走自主创新道路是其必然的战略选择[20]。需要顺应国家的新能源汽车发展规划,寻找到一条适合自己的自主创新发展模式,如“奇瑞模式”、“上汽模式”、“逆向 FDI模式”等[21]。

(3)产业重组提升规模能力,优化资源避免产能过剩。金融危机后我国汽车市场规模已是世界第一,但本土企业数量多、规模小,产业组织水平低,从而没有形成规模能力[1]。从国际经验来看,我国汽车企业需要实施重组战略,借助资本市场纽带,通过市场兼并和资本控制整合资源,形成规模能力。目前已经形成了几家具有规模能力的国有汽车企业集团和相对具有竞争力的民营汽车公司,如上汽、一汽、东风、吉利等,应该说已经具备了重组的条件,需要政策层面继续推行市场化改革和制度创新,为民营汽车企业发展和汽车企业的市场重组创造有利的环境。

分散的汽车企业在地方政府推动下,盲目扩张,形成“无效产能”和过剩产能。为避免产能过剩,推动产业重组也是危机后必然的战略选择。在行政分割的体制下,各地纷纷上马汽车项目,金融危机发生后,广东、上海、北京、江苏等各地相继出台新能源汽车业发展规划等[22],国内汽车企业的这种快速扩张加剧了产能过剩风险。深化财税体制和投融资体制改革,通过市场力量实现重组,优化资源配置,是解决当前产能过剩,提升竞争力的当务之急。

(4)对于面对全球化竞争的我国汽车企业而言,除了采取战略行动获取资源优势外,保护资源优势更为重要。在参与全球分工过程中,需要从人力资源、法律结构、过程控制、跨国联盟治理等方面建立其战略资源外流和竞争优势转移的壁垒[23]。这些都要求我们的汽车企业家对全球汽车产业竞争条件和市场需求特征有深刻的理解。

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(责任编辑 谭果林)

The Core Competence of Automotive Enterprises and China’s Strategy Choice in Post-crisis Era

Xiao Yuanfei,Zhang Cheng
(Nankai University,Tianjin 300071,China)

This article builds a framework to study the core competence of automotive enterprise based on the resource view,and then studys the core competence of eight representative auto enterprises in post-crisis era empirically.We find that the core competence of Chinese auto enterprises in the international market as a whole is at a disadvantage,but very few enterprises have competitive advantage partially and domestic private automobile enterprises have relatively high core competence.The financial crisis made the advantage of traditional large auto companies wavered and provided opportunities for Chinese auto enterprises to enhance their core competence.But the leadership position of traditional transnational automotive companies is still solid,and the rival from other emerging markets brings new challenges to the international competence of Chinese auto enterprises.This article also discussed the strategic choice which is available for Chinese automobile enterprises to enhance their core competence in post-crisis era.

financial crisis;automotive enterprises;strategic resources;core competence

F270

A

教育部人文社科基地重大项目“金融危机后的跨国公司全球资源竞争”(2009JJD630003),南开大学国际经济研究所“国际汽车经济基础研究课题”。

2010-08-09

肖远飞(1976-),男,河北保定人,南开大学国际经济研究所博士研究生;研究方向:跨国公司与经济发展。

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