中国大堵车刚刚开始

文 _ 柴静

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中国大堵车刚刚开始

文 _ 柴静

如果城市交通瘫痪，不仅仅瘫痪一个汽车工业，还会波及所有的行业。我们夸张一点说，当交通成本变得无限大的时候，你的销售覆盖不了你的成本的时候，不都垮掉了吗？

以后你出门就随身带副牌吧

星期一下午5点，晚高峰还没来，我坐在副驾驶座上，车以每小时两公里的速度在中关村路挪动，我转头问开车的陆化普：“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞，难道这还不算吗？”

这位研究交通规划二十多年的清华教授说：“中国的拥堵还没上档次呢。北京这种拥堵刚开始，中国的所有省会城市、计划单列市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。”

他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率是30%，有75万辆车，武汉我看了一下是100万辆车，增长率是20%。非机动车没处走，就得进入人行道。”“一切都被机动车的洪水冲刷。”

按其他国家300辆至500辆的千人机动车拥有率计算，北京可预测的数字是5年后会有750万辆车。

他说：“那时会真的瘫痪，所有城市功能都会瘫痪，所以我的观点是立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个数。我觉得600万都不能突破，甭说700万。”

“这么严重吗？”他笑一下，说：“你以后坐车出门就随身带副牌吧。”

我愣了一下，他举泰国的例子：“曼谷前些年放任，结果是什么呢？车在路上走，走不动，大家就下车打牌，在路边打牌一打就是几个小时。由于大量尾气排放，大家上街都戴口罩。它现在缓过来了，是痛定思痛，迅速地不惜一切代价建轨道交通。”

“现在北京的汽车生产跟销售对整个工业的生产消费拉动接近50%，这么高的一个比例，这是支柱产业。现在要把这个产业影响了，有人会觉得，谁负这个责任？”

“如果城市交通瘫痪，不仅仅瘫痪一个汽车工业，还会波及所有的行业。我们夸张一点说，当交通成本变得无限大的时候，你的销售覆盖不了你的成本的时候，不都垮掉了吗？何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决，要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态。”

到了收拥堵费的时候了

我问他：“就北京来说，现在一天增加2000辆车，谁拦得住？”

他说：“这个势头取决于我们是否有一系列的防线，比如说第一道防线就是收拥堵费。”我有点意外，因为我记得3年前他是反对收拥堵费的。

“因为那时还没到收的时候，收不收完全取决于这个城市的供求关系，也就是道路上的交通拥挤程度。当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持，但是当拥挤发展到了这样一个程度，如果不加干预和调节，城市的功能就会大大遭受损害。”

“会有一种声音说，我作为车主本身就是拥堵的受害者。我受了害，然后还要再付拥堵费。”

“这个也不对，这个是缺少一点经济学的概念，你既是受害者，也是加害者。因为整个车队，由于你的加入带来额外的拥堵，那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染、噪声，还有其他，对于这个后果你是一个‘贡献者’，所以就应该支付经济成本。”

“他会说你们为什么觉得我们车多了？说你看香港、东京的车一点儿不比我们少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。”

“香港的公交分担率是89%，也就是说11%的人才选择其他的交通方式。机动车出行比重极小，反过来说，就是大家都能理性用车，平时有车不用，假日才开。”

“有人觉得，我买了车不开干吗？”

“你买车，我不剥夺你的购车权，可我现在要保护全体人的利益，尤其要保证城市功能的正常，那我只能哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验。它现在全方位、全智能化、实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。然后，收费后开车的人少了，时速超过20公里，再放行，就这样一个状态。如果这样也遏制不住拥堵，那就是现在这个尾号管理，尾号管理再发展，不就是单双号限行？”

我确实有点吃惊了：“但是谁能想象单双号限行成为常态？”

他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。那你就只能走到瘫痪之后，回过头来说，你看我们不控制不行吧？”

两条线各干各的，根本没想过衔接的事儿

“但开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门地铁试试！”

我平常走路上班，坐地铁都是1号线，没从西直门转乘过，原因是每次一听到要在这儿转乘，同行的朋友一定会叹口气：“还是打车吧。”

陆教授约我转乘过一次。我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再下去…… 我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”他说：“没到呢。我们还得沿着这个通道继续走。”他说，他上次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。

我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子。他说：“两条线明显离得太远了。”“这一点在最初设计的时候可以解决吗？”“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们得连在一起，就设计了一个长长的通道。这个通道要花这么长时间，到现在才走到这个地方。”

“协调一下有这么难吗？”这在我们局外人看来不就是开个会的事吗？他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还有利益的分配问题。比如说你这个线要进入我这个地方，那不行，我有红线划定。北京13号线建之前，原来的方案是要充分利用北京的郊区铁路，但就是谈不拢，只好自己建一条。这些分歧有些是沟通信息的层面，有些就涉及部门利益。”

这个我回答不好

我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上13号线，只好考虑买车；想着买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班。每天早上5点半，冷风里站在人家楼下等着。晚上7点再打车到人家单位，在冷风里站在人家楼下等着。到了家只剩睡了。

陆化普把回龙观、天通苑、通州都叫“睡城”，“因为城市结构就是这样一个结构，大家工作都在市里，只能回家睡觉，轨道运输能力是有限的，必定成这样。”

我不太明白，“在做‘睡城’规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？”“可能有它的背景，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，那大家考虑当前的主要矛盾，没有精力考虑我们的交通会不会出大问题，如何来解决它。目前这种层面的分析还没有。”

“这个层面的分析没有？”我问：“你们不就是干这个工作的吗？”“但是由于这样一个脱节的规划模式，交通规划发现了问题，无法反馈到城市规划上面去，所以很被动。”

我问：“现在我们规划的时候要求做交通影响性的评价吗？”“要求。”“那么为什么会出现很多像您所说的，大量的项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还建设？”他脸上挣扎了一下，欲言又止：“这个我回答不好。”

为什么他们在深刻地反思，而我们还在继续走这条路？

我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候，他说他在地方城市看到了200米宽的车道。

陆化普说：“如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像排水系统一样，干线管子来了，到了老百姓使用时，你必须有配水管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了分流处，就堵住了。”

我问：“形成拥堵，这不也是很难看的城市形象吗？”

他说：“因为我们还有任期，所以我觉得对领导干部的考核机制要做更精细的研究。因为业绩是在两三年内完成的，然后主政官员可能就调任了。那么这个后边的拥挤大家不会说是那一任他修了大宽马路造成的，而是说现在车多了，反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价，我觉得有这个问题。”

“美国人现在对自己的小汽车主导方式反思说，如果不断地建设道路的话，带来的结果只能是……”

他接话：“对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，这个城市无比巨大，低密度开发，公共交通无法运营，高度依赖小汽车。这样一个城市，它的道路面积率是37%，中国城市是绝不能模仿洛杉矶这样的道路的，因为它浪费了大量的资源。首先是土地资源，然后是造成了环境的破坏，就是让我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。”

“为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？”

“很少有人愿意总结失败的教训，所以迄今为止，失败教训的案例书世界上都没有一本。我总是期待，我说如果什么时候写出这个教训案例集时，可能对大家的理性化反思有好处。”

“你们的工作不就是给决策者提供依据吗？”他想了想，说：“咱们是行政长官负责制。”