应对低碳考验不容迟疑

本刊记者 弈 心

经过14年的艰苦谈判，2011年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）第62次会议，通过了《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案，确定了“新船能效设计指数”（EEDI）和“船舶能效管理计划”（SEEMP）两项船舶能效标准。根据默认生效程序，该修正案预计将于2013年1月1日起生效，2015年起执行。交通运输部安全总监刘功臣在接受记者采访时表示，这既是国际海事组织首次制定并通过的关于船舶温室气体减排的强制性能效技术标准，也是人类历史上第一部专门针对国际海运的温室气体减排法律文件。这标志着国际海运业低碳时代的正式到来，也意味着海运业将面临着严峻的“碳”考验。

辩证看待四年宽限期

新通过的MARPOL73/78公约附则VI能效修正案在新增加的第4章中，对船舶能效做出规定，除对新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）做强制性规定以外，还在其他章节增加了相关的定义，以及检验、发证、港口国检查、国际船舶能效证书格式等内容。该规定适用于400总吨及以上的船舶。交通运输部安全总监刘功臣介绍说，根据修正案第19条的规定，主管机关可以将执行上述标准的日期推迟至2019年。这意味着发展中国家可获得4年的宽限期以研发相应的改进技术。这是包括中国在内的发展中国家共同努力争取的结果。当然，对于中国造船业而言，由于市场竞争等原因，可能并不会真正推迟相关标准的实施。

此外，在技术合作方面，新增章节还包括了加强、促进船舶能效方面的技术合作交流的有关规定，要求各主管机关与国际海事组织及其他有关国际组织合作，促进直接或间接的技术合作和转让，特别是对迫切需要技术援助的发展中国家。这是国际海事组织公约中首次出现“发展中国家”的表述，是包括中国在内的发展中国家长期的重要成果。

刘功臣认为，新通过的MARPOL73/78公约附则VI能效修正案有两个核心内容，一是技术措施手段，即新船能效设计指数（EEDI），它反映船舶满载正常航行过程中，单位船舶载重吨、单位船舶航程的主机和辅机消耗燃料排放的二氧化碳质量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。从经济学角度可以说，EEDI反映的是，在不考虑船舶营运，只考虑船舶设计采用的各种能效改进措施的情况下，单位船舶运输所创造的社会效益（货运周转量）而产生的环境成本（二氧化碳排放量）。第二个核心内容是营运管理手段，即船舶能效管理计划（SEEMP），它对航运公司监控船舶二氧化碳等温室气体的排放提出了量化要求，并要求从计划、实施，到监控、自我评估，建立完善一整套提高船舶营运效率的管理机制。

EEDI关乎造船业竞争力

除了MARPOL73/78公约附则VI能效修正案，与其相配套，国际海事组织制定了《新船能效设计指数（EEDI）计算方法临时导则》和《能效设计指数自愿验证临时导则》，推出了EEDI作为新造船舶能效的衡量标准。国际海事组织下一步还将出台有关衡准和提高船舶能效、执行能效修正案的一系列导则，如新船能效指数计算方法导则、船舶能效指数检验发证导则等。这些船舶能效相关技术标准的实施将对中国船舶工业产生深远的影响。未来船厂所建船舶不仅要符合其他海事公约在安全、防污染等方面的要求，而且还要达到最低的节能减排要求，并且这些要求还会随着时间的推移不断提高。在这种情况下，船厂推出船型的EEDI指数越低，便越有市场竞争力，若达不到最低标准，则将会受到扣船、缴纳罚金的处罚，甚至会被国际市场所淘汰。

刘功臣指出，在造船技术方面，我国在船型优化、推进系统效率优化等方面，与日本、韩国相比，尚存在一定差距。根据相关调查统计，若EEDI最低要求在现有水平上再降低10%，则中国现有船舶将仅有20%左右的船型能够满足要求；若降低25%，则中国现有船舶仅有百分之几的船型能够满足要求。而2009年日本提交的一份技术提案提出，EEDI最低标准到2015～2020年要下降25%～35%，这样的数据值得我们警醒和反思。此外，我国目前在船舶节能减排的技术创新及应用方面尚不成熟，这也对新能源技术的研究和应用提出了更大的挑战。加之IMO近年来在安全、环保领域的其他新要求日益增多，如NOX排放、TireII标准、压载水处理以及目标型标准（GBS）等要求的实施，都将使新船的EEDI再度升高，这对船舶设计、生产工艺技术、配套设备等均提出了更高的要求，使得我国船舶设计和建造工业面临更为严峻的挑战。

船队高效管理有差距

MARPOL73/78公约附则VI能效修正案要求船上必须配备船舶能效管理计划（SEEMP），并在文字表述上将SEEMP与ISM体系挂钩。此外，IMO还配套制定了《船舶能效管理制定导则（SEEMP）》和《能效营运指数（EEOI）自愿使用导则》。“船舶能效管理计划”作为一种管理手段，帮助公司对其船舶在营运期间的能效进行管理，船舶所有人、营运人和其他相关方，应为各艘船舶制定有针对性的计划，通过计划、实施、监控和自我评估四个步骤，提高船舶能效。“能效营运指数”作为船舶反应实际营运条件下的具体能效指标，隶属船舶能效管理计划的范畴，反映了船舶在实际营运条件下单位运输周转量排放的二氧化碳质量，该指标与船型、航速、航程、装载和航线的自然条件有很大的关系，特别是与船舶的装载或运营状况关系密切，影响因素复杂。

刘功臣指出，要达到船舶营运的能效要求，船舶营运能效指数就应该尽可能的低，这就要求船公司必须采取更为有效的船舶运行模式，合理设计航线和安排船舶在港停留时间。而我国目前与发达国家在高效物流管理方面仍存在差距，这也意味着我国需要为船队的高效管理付出更多的成本。此外，如气象定线、确定经济航速、船体维修保养等，所有这些，又都需要以船员全面了解和掌握新的公约附则及其配套文件的要求，并具有相应的专业知识和经验作为基础，这就要求船员具有更高的素质及获得更为系统化的培训。

应对挑战，刻不容缓

刘功臣认为，从国际应对气候变化的形势来看，由于国际航行船舶的全球性、流动性和船旗国登记的复杂性，以及国际海事组织“简单多数”的表决方式更易取得进展等特殊性，进一步提高了行业的技术门槛，形成对我国航运业国际竞争力的严峻“考验”。从国内节能减排的形势来看，提高能效是航运转变发展方式、降低成本、保护环境的需要，是与我国节能减排的总体战略目标相一致的。

中国政府已经向全世界庄严宣布，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，国务院已经通过了“十二五”节能减排综合性工作方案。交通运输“十二五”发展规划也明确了，到2020年，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

毫无疑问，推进船舶节能减排工作与我国节能减排的总体战略目标完全吻合。面对船舶节能减排工作所面临的严峻挑战和巨大压力，我们应当认识到，这也是我国航运业、造船业在新时期发展的一次重大机遇。将有利于推进我国航运业的综合营运和管理水平，全面接轨国际先进的船舶管理、船员培训及全方位的物流优化水平；将有利于全面加速造船业的技术结构转型，提升新船型研发技术、新能源应用技术、精细化造船技术在船舶工业领域的研究与推广效率；将有利于我国在后金融危机时代把握新经济增长发展趋势的脉搏，带动国内相关行业管理政策的出台，推动“绿色低碳”指引下市场体系的建立和健全。

刘功臣最后表示，在党中央和国务院的领导下，在政府与航运单位、企业、科研院校的共同努力下，我国的水上运输节能减排工作一定能取得更大的成果；我国的低碳交通、绿色航运事业必将再上新台阶；我国的海运业一定能早日步入可持续的绿色、低碳发展轨道，并一定能够在新一轮国际竞争中赢得先机。