衢州西区（一期）慢行交通规划实践

◎ 衢州市城乡规划编制中心 衢州规划设计院有限公司 余丽燕 饶勇华

1 前言

近年来，随着经济迅速发展，衢州市小汽车保有量以年均30%左右的幅度增长，2009年更是达到37.7%，城市交通压力日益增加，机动车交通不断侵占城市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。衢州市西区（一期）作为城市新的城市中心区，结合衢州市未来主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题，而慢行交通作为其中的重要组成部分，慢行交通系统在完善与提升城市空间能力，提升居民生活品质方面具有重要作用。在这样的背景下，衢州市（西区）一期进行了慢行交通规划实践,旨在展现衢州山水特色，打造旅游经济中的魅力交通圈。

2 慢行交通发展现状

2.1 城市交通规划对慢行系统缺乏关注

根据衢州市2010年居民出行调查的结果，居民日常出行量的70.3%为非机动化出行，既采取步行、自行车、电动（助动）车交通方式，为机动化出行的2.3倍。但近年来，国内部分城市交通发展战略却较少提及慢行交通，城市交通规划逐渐被机动车交通规划取代，车道越来越多而人行道越来越窄，快速路与日俱增而自行车道减少，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生。

2.2 城市交通管理缺乏人性化

在中国大多数城市，道路系统“以车而非以人为本”的路权分配倾向亦开始显现，少数小汽车使用者占据了大多数大多数道路资源，而大多数步行与自行车使用者只能使用较少的道路资源。

2.3 城市干路快慢冲突已严重威胁慢行安全

尽管人车分离、机非分流已成为国内大城市解决干路快慢冲突的常见手段，但通常偏重于提高车辆效率而非慢行者安全。

2010年衢州市不同目的的出行构成比例图

3 衢州市西区(一期)慢行交通规划实践

衢州市西区慢行交通系统改造主要体现在两个方面∶与现有城市干道网相结合，营造良好的城市步行和自行车交通环境；独立设置的慢行专用路与滨河游览路和城市干路共同构成新区的慢行交通网络。

3.1 规划目标

以实现城市整体交通协调发展为目标，大力发展和提倡慢行交通，构筑“以人为本”以慢行交通系统；通过步行、自行车与公交系统的紧密结合，达到引导“步行+公交”“自行车+公交”出行的目的，低碳城市和低碳经济发展要求，减少人车冲突，确保城市交通系统整体运行效率。

3.2 慢行交通规划策略

1）突出城市空间序列。在城市尺度的层面，通过慢行交通系统将滨水地区、城市广场、城市商务办公中心、大型文化娱乐设施以及公园绿地等开发空间联结在一起，形成了具有明确主体的绿色网络，在居住区层面，规划新建居住区用地应与慢行空间共同形成外部空间层次，拥有独立的慢行交通出入口，考虑将街坊机非出入口适当分离和引导。

2）依托城市道路系统。非机动车交通将以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调的非机动车廊道；以优先、大力发展公共交通为基础，促进非机动车与城市公共交通系统的衔接，保证良好的换乘环境；以社区空间作为慢行区划分的依据，优化、整合区内非机动车网络。

3）优化社区服务网络。通过慢行交通系统将社区中心、社区公园、中小学和绿地联系在一起，形成居民社会生活的网络，保证社会公共服务设施在步行10～15min，自行车8～10min范围内的可达性。

4）强化节点配置与设计。规划强调慢行交通节点与城市重要功能节点、开发空间节点、社区服务节点相耦合，同时考虑节点与公交站点、自行车停车场地以及公共厕所、废物箱、电话亭等公共设施集中配置，方便乘客换乘。

3.3 慢行道路系统规划

慢行交通系统规划以城市道路体系为基础，进行分层次地建设和改造，划分城市慢行道、社区慢行道、绿化景观慢行道和滨水景观慢行道四类。

1）城市慢行道。城市慢行道在城市交通干道上进行改造，满足城市功能区与居住社区间的中长途的同勤要求，注重自行车方式的出行。

2）社区慢行道。社区慢行道是在城市生活性道路基础上进行规划的，在城市次干路基础上，断面中非机动车道与人行道宽度控制在5.5米以上，保证足够的慢行交通出行空间。

3）绿化景观慢行道。绿化景观慢行道是联系城市绿化景观慢行道路的专用通道，人行与非机动车道路幅宽度控制在2-6米。

4）滨水景观慢行道。滨水景观慢行道是联系城市滨水公园、生态景观和广场的专用通道，人行与非机动车道路幅宽度控制在2-6米。

3.4 慢行交通节点规划

1）慢行道接入口控制

为保证慢行交通系统的连续性和可达性，规划对慢行道接入口进行严格控制。

2）自行车租赁与停放设置

规划需要考虑慢行交通与公共交通方式间的换乘与停留，尤其是非机动交通的租赁和停放点规划、自行车租赁与停放点的设置需与公交换乘点、城市公共活动设施、社区服务中心、开放空间紧密结合。

3）休憩设施点设置

慢行交通系统规划应注重休憩设施点布置，考虑与绿化景观、游憩活动相结合，并控制合理的服务半径。

3.5 规划设计指引

1）非机动车交通系统

采用不同铺面材料或彩色路面将机动车道与非机动车道清晰分开，避免设置物理隔离设施在道路上增加额外障碍物，工程费用低，同时弥补划线分隔不够醒目的缺点。

2）人行交通系统

在空间组织上：道路的绿化带应集中设置与人行道与车行道之间，人行道步行空间宽度宜控制在1.8-3.0米，人行道与机动车道之间的绿化带与设施带一般控制在1.0-3.0米，建筑前区控制在0.5-3.0米。人行道采用的铺装材料应具有防滑性能、稳定性、容易维护。

绿化与景观：人行道的绿化与景观能为步行环境增加更多的人性化尺度和提供更舒适的行走体验，视线的通畅应成为布置绿化的重要考虑因素，提供多功能用途的绿化景观配置等。

标识系统：步行标识系统服务对象包括机动车驾驶人与行人，其设置要求主要包括：行人和机动车冲突较大的地段要设置醒目的标识，警告与提醒机动车驾驶人行人过街优先；为行人提供指引与信息的标识要醒目和易于找到，引导行人到达目的地；提供连贯一致的标识尺度，保证美观和可辩识性。

4 结束语

因此，不管是基于系统效率、还是社会公正，城市慢行交通规划研究均有待展开。慢行交通环境体现了城市人文关怀及环境品质的重要内容。在城市整体交通战略指导下，明晰的慢行交通发展定位和发展策略、合理的规划布局以及以人为本的细部设计指引是系统构建慢行环境的有力保障。

衢州市西区结合城市交通发展规律背景以及现有的城市规划管理体系在慢行交通规划研究当面走出了探索性的一步，初步构建了城市的慢行环境，独立设置的慢行专用道与滨河游览路和城市干路共同构成了西区的慢行交通网络。相关的慢行交通规划实践经验对国内城市具有一定的借鉴意义。