压缩货车在企业专用线停时的探讨

范万龙，闫金娟，李 闯，薛玉新

（山东钢铁集团有限公司 莱钢运输部，山东 莱芜 271104）

隶属山东钢铁集团有限公司的莱阳钢铁公司 (以下简称莱钢)年产量达 1 000 万 t，其原材料、燃料的进厂及成品、半成品的外发主要依靠铁路运输，日均到达卸车约 1 000 车。莱钢专用线站场布局见图 1。

货车在企业专用线停时在 10 h 以内，济南铁路局按照4元/h 收取车辆使用费，超过 10 h 后车辆使用费大幅提高。压缩货车在企业专用线停时对提高运输效率、降低运输成本具有非常重要的作用。

1 影响货车在企业专用线内停时的因素

货车在企业专用线内停时的计算方法分为3种情况：①重进重出的车辆，从车辆进厂的时间起，至装车完毕时间止；②重进空出的车辆，从车辆进厂的时间起，至卸车完毕时间止；③空进空出的车辆，不计算停时。

货车在企业专用线内停时由货车在各区段的运行时间、在调车场中转作业的停留时间及其在货物装卸站的作业停留时间3个部分构成。

影响货车在企业专用线内停时的因素主要有设备因素和管理因素。

1.1 设备因素

设备因素主要有装卸设备的先进程度、线路等级及其通过能力、机车车辆性能及维修状况、调车场分布及其作业能力。此类因素对货车中转、装卸及途中运行时间等产生影响

（1）卸车设备分散，货位少。莱钢卸车货位比较分散，卸车地点多且货位少。莱钢企业最大卸车能力为卸车 900 车/d，集中到达超过900车时就会有重车积压，卸车货位少无形中增加了调车作业量，同时也造成卸车等待时间长，卸车能力得不到充分发挥。

（2）机车动力不足。莱钢用于牵引的机车共计30 台，其中 GK 型机车 20 台，DF10D型机车6台，DF4D型机车4台。由于机车牵引力小，货车集中到达时，到发作业必须安排双机牵引。颜庄站与新钢站间最大坡度达 17‰，现有的机车动力很难满足济南铁路局开行 5 000 t 重载列车的要求。

1.2 管理因素

（1）进出企业车流不畅。虽然莱钢与济南铁路局有莱钢和颜庄2个接轨站，但颜庄站的作用未能充分发挥，颜庄站到达量只占莱钢总到达量的24.33%，占新区到达量的 46.32%，远远不能实现老区所需原材料、燃料从莱钢站到达和新区所需原材料、燃料从颜庄站到达的目标。由此造成货车在专用线内产生大量重复作业，停时延长，运能虚糜。

（2）调度指挥的可视化程度低，信息传递速度慢。莱钢运输部相继开发了铁路运输管理信息系统、铁路信号调度监督系统、工业电视远程监控系统，但这些系统相互独立，不能实现数据传输和共享，可视化程度不高，信息传递速度慢，影响调度指挥效率。

2 压缩货车在企业专用线停时的措施

2.1 提高卸车货位数量

莱钢专用线内卸车货位比较分散，卸车地点多且货位少。莱钢运输部通过现场调研，提出增加卸车货位数量的方案。通过延长线路使焦化2股翻车机卸车货位数由15车增到18车，卸车效率提高 20%；通过借用调车线 (新钢站2股) 使新钢站 26 股翻车机卸车货位数由14车增加到 28 车，增加了1倍。在新钢站2股安装止轮器，向 26 股送重车时，2 股止轮器以内线路作为翻车机重车线的一部分；当重车牵引至 43#道岔以内时，43#道岔自动转到右开 (反位) 位置，2 股止轮器以内线路又可作为翻车机空车线的一部分，详见图 2。

2.2 优化机车运用方案

为了适应外部运输车流组织的调整和货物列车客车化要求，莱钢运输部对机车运用方案进行了优化，增加调车场和新钢站大功率机车的配属，调车场配属DF4DD型机车 2台，DF10D型机车

2台，GK型机车1台，新钢站配属 DF4DD型机车2台，DF10D型机车1台。机车作业区域由月度轮换改为季度轮换，避免了乘务人员由于作业环境频繁变化而带来的一系列问题。机车运用方案的调整使机车牵引性能与各区作业特点更加匹配。

2.3 提出“异站进出”系统，调整优化车流

莱钢原来只有莱钢站与济南铁路局接轨，货物列车的接发车作业只能在调车场进行，造成调车场的接发车能力与改编能力明显不足，延长了车辆停时。同时，调车场至新钢站的距离长达 11 km，增加了列车的运行时间。为优化莱钢物流系统、提高运输作业效率、压缩车辆停时，开通了另一个与济南铁路局接轨的车站—颜庄站，新钢站与颜庄站衔接，新区所需的原燃料及产成品的到发可直接从颜庄站进出，同时实现了“异站进出”，即列车可由莱钢站进、颜庄站出，也可由颜庄站进、莱钢站出，这不仅缓解了调车场的作业压力，而且大大缩短了各类等待时间。

根据莱钢生产规模，经过严格的运量测算，对接轨站进行了改造，将原颜庄站新增1条到发线，改造1条原有货物线为到发线，莱钢站新增2条到发线，对两站进行铁路信号系统升级改造 (由电锁器控制改造为 6502 电气集中联锁)，实行半自动闭塞行车法。改造后，莱钢站的最大容车数由原来的 276车增加至 398 车，日均到发能力达到 1 800 车；颜庄站的最大容车数由原来的197 车增加至 296 车，日均到发能力达到 1 000 车。

2.4 开发智能化铁路运输调度指挥管理系统

铁路运输调度指挥是提高铁路运输作业效率的关键因素，完善的调度指挥系统是压缩货车停时的前提和基础。为此，莱钢运输部开发了智能化铁路运输调度指挥管理系统，该系统主要由铁路运输管理信息系统、铁路信号调度监督系统和远程工业电视监控系统组成。系统成功地实现了车辆的实时追踪和机车的同步显示，实现了莱钢车流和货流信息资源互访和共享，各类信息在大屏幕上可集中显示，使相关人员能够清楚地了解各区作业动态，及时下达调度命令。该系统的应用加速了车辆的周转，有效压缩了货车在企业专用线的停时。

通过上述措施的实施，缩短了货车在莱钢企业专用线的停时，货车停时由 2009年一季度的 18.8 h 压缩至 2010年的 16.6 h，为提高运输作业效率、降低运输成本做出了贡献。

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