孙中山港口经济思想考证——以“北方大港”为例

李 南，刘嘉娜

（1.河北理工大学 经济管理学院，河北 唐山063009；2.河北理工大学 建筑工程学院，河北 唐山063009）

孙中山港口经济思想考证
——以“北方大港”为例

李 南1，刘嘉娜2

（1.河北理工大学 经济管理学院，河北 唐山063009；2.河北理工大学 建筑工程学院，河北 唐山063009）

孙中山；港口；建国方略；北方大港

孙中山先生曾在《建国方略》之《实业计划》中先后提出北方大港、东方大港和南方大港的兴建规划，特别是对北方大港制定了综合详尽的具体方案。虽然由于历史条件限制，上述设想当时未能实现，但从中反映出中山先生深邃精辟的港口经济思想体系，值得当代港口建设规划借鉴和参考。

民主革命先驱孙中山先生曾在革命低潮期，于上海隐居性地写出了《建国方略》，其中第二部分取名《实业计划》。在《实业计划》中，孙中山设想在中国开发三个世界大港，分别取名北方大港、东方大港、南方大港，港口选址分别位于今天的唐山、嘉兴和广州；此外还设想兴建营口、海州、福州、钦州四个二等港。孙中山凭着多方搜集的资料和敏锐的洞察力为港口建设发展勾画了蓝图。孙中山兴筑北方大港的计划，曾于1917年6月在他所创办的《实业》杂志上单独发表。1918年底，又相继提出兴筑东方大港、南方大港等其他计划[1]。他的《实业计划》全部发表后，立刻受到社会舆论的普遍赞扬和拥护，孙中山展示了自己所设想的振兴中华的宏伟蓝图和远景规划，表明了他对中国实现工业化、实现民族振兴的强烈渴望。当然孙中山的这个庞大的发展计划在当时的社会背景、经济状况和科技水平等条件下，是难以实现的。然而，孙中山先生的港口经济思想，对于当今中国的港口开发建设仍有重要参考价值和宝贵启迪。特别地，没有任何一座港口能比孙中山为北方大港倾注的心血更多，寄予的豪情更壮，赋予的联想更丰富。所以本文将基于中山先生对“北方大港”的建设规划纲要，从中发掘和凝练孙中山的港口经济思想内涵，以供当代学习借鉴。

一 孙中山“北方大港”建设规划

1 北方大港的自然区位优势

孙中山认为，应该“建筑不封冻之深水大港于直隶湾中”。他邀请英、美测量队进行实地勘查，最后确定了北方大港的最佳港址为大沽口、秦皇岛间海岸岬角上——具体地点就在老来湾西侧的胡林湾。若将清河、滦河两淡水远引他去，以免就近结冰，使为深水不冻大港，绝非至难之事。而且此港能借运河以与北部、中部内地水路相连。孙中山认为，秦皇岛、葫芦岛两港不具备借运河与北部、中部内地相连的条件，“以商港论之，现时直隶湾中唯一不冻之港，惟有秦皇岛，而北方大港计划港址则远胜秦皇和葫芦两岛矣”。孙中山认为，该地为直隶湾中最近深海之一点，所在地距深水至近，离大河至远，而无河流滞淤填积港口，有如黄河口、扬子江口时需浚泄一类的自然之屏障，在此可免；又为干燥平原，民居极鲜，人为屏障丝毫不存，建筑工事尽勘如我所欲。在这个地方兴筑北方大港，发展港口都市，是最佳选择。

当时，直隶湾中有四个港口已经启动，有的已经屡经设计，有的开始建设，有的只是开始议筑，有的已经筹商兴筑。第一，大沽口港。该港因为属于淤泥质海岸，所以清淤量极大，费用极高，多年以来对于浚渠大沽口的流沙，制定过不少方案，但都成效甚微，因为地质条件的限制，难于取得大的发展。第二，歧河口港。该港属于议筑阶段，亦属淤泥质海岸，地质条件较差，尤其是浚渠负担较重，难以进行大规模兴筑。孙中山认为，以上两个港址“距深水线过远而淡水过近（位于海河入海口），隆冬即行结冰，不堪做深水不冻商港之用”，所以不是北方大港的理想港址。第三，秦皇岛港。该港位于直隶湾东部突出的岬角上，腹地只是个依托港口而兴起的小城，经济欠发达，人口不够密集，资源不够丰富，当时该港只是小规模建设。第四，葫芦岛港。当时该港已经筹商兴筑，但地理位置偏远。孙中山认为，上述两港的主要缺陷是“与户口集中的辽隔，用为商港，不能见利”。所以，也不是北方大港理想的港址[2]。

2 北方大港建设的具体构想

孙中山先生打算在有限时期中发达此港，使与纽约等大。孙中山之所以把北方大港规划为与纽约等大的中国最大商港，是因为当时的纽约港是世界第一大港，其直接腹地是纽约与新泽西州，工业产值占美国的十分之一。其间接腹地东起缅因州、西至威斯康辛州与伊利诺伊州，共十四州，是美国的传统制造业地带。在20世纪上半叶，这里集中了美国三分之二的制造业工人和四分之三的产值。纽约作为美国主要的海港，一度支撑了美国外贸海运量的四成。孙中山打算把北方大港建成中国第一大商港，主要依据是：北方大港所襟带控负之地和供给分配区域比纽约要大。第一，此地西南为直隶、山西两省和黄河流域，人口之众为一万万；第二，此地西北为热河特别区域及蒙古游牧场之原，土旷人稀，急等开发；第三，以直隶生齿之繁，山西矿源之富，必赖此港为其唯一输出之途；第四，倘将来多伦诺尔（今内蒙古自治区多伦县）、库伦（今蒙古首都乌兰巴托）间铁路完成，以与西伯利亚铁路联络，则中央西伯利亚一带皆视为最近之海港，必将成为欧亚路线之确实终点，而两大陆予以连为一气。

为了以北方大港辐射“三北”，孙中山还详尽规划设计了西北铁路系统，以实现连接欧亚大陆的功能。这里所说的西北铁路系统，是指从北方大港直通中国西北极端，以此作为主干铁路，再设计多条支线铁路，达到带动和辐射“三北”的任务。这条连接欧亚大陆的主干铁路线，起自北方大港，经滦河谷地，以达内蒙与直隶交界的多伦诺尔，穿越库伦、乌里雅苏台、迪化（今新疆乌鲁木齐）抵达伊犁。经始之初，即筑双轨，以海港出发点，以多伦诺尔为门户，以吸收沙漠平原之物产，开发封蕴已久之资源，由多伦诺尔进展于西北。

3 北方大港建设计划的中断

孙中山不仅对北方大港兴筑做了宏观计划，而且作了具体设计。孙中山一共为北方大港设计了四张图纸，第一张就是北方大港区位图，清楚地标明该港的位置在唐山地区乐亭县南部沿海，即今天的唐山港京唐港区所在地。每个细节都设计得精心细致，令人惊叹。孙中山逝世后，国民政府华北水利委员会于 1929年成立了“北方大港筹备处”，并派测量队开展实地勘测、制定规划大纲、编制工程概算。北方大港筹备处的成立及其采取的行动，给实现孙中山第一实业计划带来了实质性进展。但是，由于巨额资金无从筹措、连年战争伤害，所有计划都成为空文。国际国内政治环境和当时的经济条件，决定了“北方大港”只能是一张美好的蓝图。正像1919年5月，美国商务总长刘飞尔从华盛顿给孙中山的复函所说：“阁下所提计划如此复杂，且其中多数在初期若干年内不能偿还所投利息与经费。故而，其必要之债所需利息如何付清，实为第一须解决之问题。以中华民国收入负担现有国债，利息太重。则今日似必要将此发展计划限制，以期显有利益足引至私人资本者为度。”[3]总之由于种种历史原因，长期以来，北方大港一直是人们心中的幻影。

二 孙中山港口经济思想：归纳与启示

孙中山先生上述“筑港修路”计划，仅是他发展交通的一个基础部分。中山先生的雄心不可谓不大，理想不可谓不高，筹划不可谓不周，强国之心不可谓不切。至今读来，仍不能不使人无限鼓舞。中山先生提出这些实业计划已经九十多年了，拿现在情况来比较，从具体项目上看，有的已超额完成，有的已有发展，有的因情况变动已不再适合了。如果说体现在建港计划中的具体项目设计，很多设想已经实现，有些则已失去时效，那么体现在建港计划中的经济思想、科学精神与指导原则，无疑具有长期价值和深远影响，值得我们去总结提炼。

1 基于港口战略地位构建开放经济体系

孙中山先生说，“交通为实业之母”，应是至理，不可不严遵而笃行。在“实业计划”的六大计划中，第一至第四计划均是以交通建设为主体的，可见交通事业在孙中山心目中的突出地位。中山先生特别重视建设外向型的运输大通道系统，三个世界大港在实业计划中居于核心地位，“以为世界贸易之通路”，“海洋交通之枢纽”。中山先生的交通布局以三个沿海大港为枢纽，是个四面八方通向世界的全方位开放型布阵，完全合乎中国经济国际化及国家安全需要，仍应为当前努力方向。并且在港口建设中，孙中山试图大规模利用外国资金、技术和人才以“发展中国之富源，补救各国之穷困”，但他非常清楚“惟发展之权，操之在我则存，操之在人则亡。”也就是说，基于港口战略地位构建的综合运输条件需要积极吸引国外资本的投入，但在此过程中必须注意港口产业安全。中国在改革开放后也将外资作为基础设施发展的重要资金来源，而港口则是基础设施中最早对外资开放的领域之一。《港口法》将港口建设经营列为鼓励外商投资的项目，并在投资比例方面取消限制。开放型经济意味着国内市场和国际市场的接轨，为满足不断增长的市场需要，就需要放松进入规制，营造开放和自由的环境。但是这并不意味着国家和民族利益就逐渐淡化，实际上港口等战略性基础产业的安全问题在全球化环境中变得更加紧迫。在放松对外资进入限制的同时，对可能造成的垄断行为以及引起的对港口产业安全的威胁必须清晰识别，同时采取相应的规制措施。

2 港口开发需依托广阔的陆向经济腹地

孙中山在分析北方大港时认为：“中国该部地方，必需如是海港，自不待论。直隶、山西、山东西部、河南北部、奉天之一半、陕甘两省之大半，约一万万之人口，皆未尝有此种海港。”显然，孙中山规划兴筑北方大港的目的是为了辐射东北、华北和西北相对封闭却又资源丰富的广大地区。沿海港口与内陆腹地互相依存，相辅相成。经济腹地是港口赖以生存和发展的基础，任何港口的发展建设必须以腹地范围的开拓和腹地经济的发展为后盾，港口的发展可被看作对其腹地或市场区域经济要求的回应。腹地作为港口城市赖以发展的基地，同样制约着港口的发展。任何一个港口城市，如果其腹地的空间范围广大、经济发展水平较高，港口规模也就大一些[4]。因此，腹地分析是港口各项发展规划制定的必要前提。

3 各类型集疏运方式一体化集成配套

孙中山在谋划北方大港建设时，非常注意各类型集疏运方式的综合配套，以避免互成瓶颈。对于水运、铁路、公路等不同运输方式，提出了发挥各自优势，因地制宜布局，使之相互联络、补充，各种运输方式都能发挥作用的原则。如中山先生的修路计划甚为详备，共有七大铁路系统、106条线路，总长77850英里。其中西北（实为北方）、西南（实为南方）、中央等三大系统为纵向主干，均起终于北方、南方、东方三大海港，东向太平洋，通过海洋与世界相通，并直贯东西，旁及南北，通过陆路与亚欧各国相连。同时，孙中山又提出了开浚运河用以联络中国北部、中部通渠的北方大港水路系统的宏大计划。孙中山依据美国密西西比河及荷兰开发运河的经验，提出了用运河水路联络北方大港及治理黄河及其支流、陕西的渭河、山西的汾河以及相连运河的发展规划。如若得以实现，那么甘肃与山西、陕西两省，则能循水道与所规划的北方大港联络，而以上偏僻之省的矿材物产均可以得到廉价运输。集疏运系统的配套建设在现代港口建设中占有重要的先导地位[5]，位于中山先生所说的北方大港位置的唐山港京唐港区在上世纪80年代末动工时，就同步配建了连接海港与铁路干线的坨港铁路。

4 以地主港模式为核心的投融资体制

中山先生拥有将交通建设与房地产开发相互促进、以土地有偿使用作为重要资金来源的思想。孙中山在《建国方略》“北方大港”段写到：“今余所计划之地，现时毫无价值可言，假令于此选地二百平方咪，置诸国有，以为建筑将来都市之用，而四十年后，其发达程度即令不如纽约，仅等于美国费城，吾敢信地值所涨，已足偿所投建筑资金矣。”其主要构想是先把将来商港的土地，由政府用很低的现价收置，使地价因社会工商业的改良与发达而增长的利益为公众所得，用以支付巨额建港费用。三大港口的建筑计划，所需的费用十分庞大。孙中山认为周边土地价格因港口的建筑、交通的便利而增加，应当将此部分的利益由国家统筹分配，以支付这个庞大计划的开支。这实际上就是现今在国际范围内非常流行的地主型港口模式。港口对于周边邻近地区的经济发展具有很大的促进作用，正外部性十分显著。港口的作用不仅体现在运输方面，而且会成为区域经济增长极。在地主港模式下，土地增值的收益将几乎不再溢出至社会其他成员。由于具有公共性质的港务当局拥有周边土地的开发使用权，所以外部效益将转化成港务当局的收入，从而化解资金困境。

5 海域岸线科学规划选址与统筹开发

中山先生依据中国国土方位、地势地形、资源赋存状况和生产力分布格局，布列铁路、港口网络，符合经济规律，具有很高的科学性。中山先生于详议开发计划之先，提出必当留意四原则，即：“必选最有利之途以吸外资；必应国民之所最需要；必期抵抗之至少；必择地位之适宜。”该四项原则在当今港口规划选址时仍不失重要指导意义。孙中山精心绘制的北方大港全景图将港口船埠区划分为内港区、出海口、灯塔区、淡水加注区等。在都市生活区中设置了小船停靠港区，既可以从这里驶向外海，又可以进入市区，是连接海洋与市区的唯一停泊地。规划的工业制造区不仅有船舶工厂，还包括修理厂和制造厂。邻近的海中岛屿被设计为风景旅游区，岛与岛之间以桥梁连接，可以作为夏季避暑区，为商港都市凭添独特而优美的风光。上述设计明确地表露出中山先生对港口海域岸线进行统一安排、全方位推进深水港址资源集约开发的理念，以避免本位考量和功能冲突。

三 结束语

北方大港的设想在今天看来也是很有胆识和气魄的，但是受实际情况和财力限制，一些计划是不现实的，对一些具体细节的设计过于乐观。经过整体考证，孙中山的港口经济思想中有很多有价值的观念，需要进一步深入研究参考。对于其具体要点，还应该辩证地看待、历史地看待，应结合实际环境的演变，而不拘泥于细节倾向。比如当初对北方大港与渤海湾中邻近港址的比选，情况就发生了很大变化。由于全球气候变暖，周边各港基本都成为不冻港；由于运河干枯，各港都无法通过运河水系沟通中西部省份。位于北方大港区位的唐山港京唐港区经过20多年的建设，已逐渐成熟并拓展至曹妃甸港区，2009年合计货物吞吐量达到1.7亿吨，在规模上已经超过现在的纽约港，但显然还应有更高、更全面的奋斗目标。总之，由于受所处条件和时代背景的约束，孙中山的港口建设宏愿虽然初衷是旨在经济振兴，然而难免存在一些局限。尽管这样，我们仍十分钦佩中山先生致力于强国富民的精神和敢为天下先的勇气。

[1] 李晓靖.曹妃甸港口经济发展战略[M].石家庄：河北教育出版社，2006.

[2] 华北水利委员会.“北方大港”专号[J]. 华北水利月刊，1929(9).

[3] 王立新.曹妃甸[M]. 石家庄：河北教育出版社，2006.

[4] 吴松弟.港口一腹地：现代化进程研究的地理视角[J]，学术月刊，2007(1).

[5] 邹俊善.现代港口经济学[M].北京：人民交通出版社，1997.

The textual research on Sun yat sen’s port Economic Idea—the Case of North great port

LI Nan1, LIU Jia-na2
(1. College of Economics and Management, HeBei polytechnic University, 063009 Tangshan China;2. College of Architecture Engineering, HeBei polytechnic University, 063009 Tangshan China)

Sun yat sen, port, the strategy of country development, North great port

Mr. Sun yat sen put forward the construction plan of the North, easten and south great ports in “industrial plan” which was part of his strategy of country development. Especiallly, he gave comprehensive solution to the construction of the North great port.Although the great plan above mentioned can not realize under that historical background, we should still learn from the port economic thinking of Mr. Sun yat sen to construct current sea ports.

F092.6

A

1673–2804(2011)01-0021-03

2010-04-09

2009年河北省社会科学基金项目《河北省沿海地域城市化的动力机制与主导模式研究》（批准号：HB09BYJ046）；河北省教育厅2009年人文社科项目《京津冀城市群交通一体化与物流网络空间布局研究》(项目编号：S090420)