面向交通行业的综合布线系统解决方案

文｜德特威勒电缆系统（上海）有限公司 曾松鸣

1 引言

在GB/T 50314-2006标准中，交通行业包含有机场、交通枢纽和停车场三种类型的建筑。根据中国的实际情况，仅对中大型机场的综合布线系统进行分析，就可以推演出交通枢纽和停车场的综合布线系统构思。因为，在中大型机场中，必然包含有一个可以容纳数千辆车的停车场，而它的办票柜台、休息区、餐饮区等与交通枢纽中的情况基本相同。由于大型机场的综合布线要求远高于交通枢纽和停车场，所以在本文中，将以大型民用机场的综合布线系统解决方案为例，说明交通行业的综合布线系统设计、施工和维护特点。

2 民用机场的建筑特点

一个大型的民用机场往往占地数十平方千米。其中除了人们经常进入的航站楼外，还包含许多区域，如办公、货运、能源、邮电、武警、医疗、宾馆、站坪、维修、航食、航空公司、航管、大围界等，有些机场还自建住宅区。所以说大型机场就像一个小社会，包含有十大类建筑中的大多数建筑种类，然而它们的布线系统构思却不大一样。在这个解决方案中，将仅仅涉及到大型机场的综合布线系统构思，但由于具体设计与每个机场的目标、造型和总体规划密切相关，所以本文并不打算提出一个通用的解决方案，因为这是不切合实际的。

3 机场综合布线系统的基本特点

机场的作用是使用飞行器将人员和货物快速运载到相距数千公里乃至数万公里以外的另一个机场或空投到一个区域中。在和平年代中，每天有大量的飞机装载着客人和货物，从一个城市飞到另一个城市，在灾难发生后，无论灾区中是否有机场，飞机都可以在第一时间将大量的救灾物资和人员送到人烟罕至、车辆难以到达的灾区，将大量的伤员送到医院。正因为如此，中国在近几年中建造和升级了数百个机场，它们与地面救援形成互补，在中国这样一个多山的国家中发挥着关键的作用。

3.1 信息传输的高可靠性

在各种交通建筑中，机场的信息传输可靠性要求最高，因为它直接关系到一批批乘客离开地面，而又回到地面时所经历的风险。而万一这种风险发生时往往面对的是机毁人亡，所以民航事业对信息化的要求是在任何情况下都要保证信息传输的高可靠性，其中就包含着传输线路出现故障时、机房损毁时，依然能够保证机场或部分登机位能够继续投入使用。

当然，在现在的中国，人们对地面交通的信息化要求也越来越高，其中就包含着可靠性因素，所以对于交通枢纽和停车场，如果借助于机场的信息化传输模式，那一切都将是顺理成章的。

机场信息传输的高可靠性保证有多种方式：

（1）多种拓扑结构混合使用

众所周知，综合布线系统可以支持各种拓扑结构，其中最核心的是星型结构，它奠定了信息传输高可靠性的基础：一条线路发生故障只会造成一台设备终端的传输中断，而不会影响到整个网络的信息传输。而环型拓扑结构可以使一个方向的传输发生故障时，还有另一个方向的线路能够保证传输通畅，所以它具有能够在发生单一故障时依然能够保障信息传输的功能。在提高系统可靠性时，往往会使用星型、环型（包括双环型）拓扑结构，而总线型拓扑结构则因其可靠性较差而很少使用。

在机场的最核心建筑——航站楼中，往往会在电信间至工作区之间使用星型拓扑结构，在各核心电信间（即网络系统中的汇聚机房）之间采用环型拓扑结构，而在主配线架（BD）与各核心电信间（汇聚机房）之间采用星型拓扑结构，由此构成了四通八达、不惧少量故障的综合布线混合型拓扑结构。

（2）高带宽轻负载

以太网的内在传输结构是总线型拓扑结构，至今它依然在网络交换机中保持着这种结构。1994年，台湾D-Link公司驻北京的首席代表以“先下手为强，后下手遭殃”的比喻，形象地描述了以太网的特点。

以太网便宜、结构简单，使全球的计算机网络几乎都架构在它的基础之上，而它的缺点也不能不考虑：在网络繁忙的时候，部分终端的请求会因“碰撞/弹回”机制而造成响应慢，导致终端不能在第一时间获得足够的信息。而机场综合布线的特点刚好是关键信息量（生产网信息量）不大，传输线路的带宽大，利用传输线路的高带宽，使高速率的网络交换机能够畅通无阻，让每个网络端口能够在网络轻载环境中工作，确保用户终端能够在第一时间获得所需要的全部信息。

早在2003年的首都机场T3航站楼建设时，通往各工作区的传输线路已经采用了6类布线系统。可以预见，随着6A类双绞线逐渐普及，将会有越来越多的机场采用6A类布线系统。6类布线系统可以支持千兆以太网，而6A类布线系统则可以支持万兆以太网，两者之间相差10倍，也就允许机场生产网的信息传输采用更为现代化、更为图形化的工作模式。

在机场各单体建筑内的主干系统中，现在所采用的是能够支持万兆以太网的OM4万兆多模光缆和能够支持4万兆/10万兆以太网的OS2单模零水峰光缆混合敷设。由于通往工作区的传输线路支持千兆以太网，而主干至少支持万兆以太网，这就确保了各级传输线路之间不会出现“瓶颈”。

在机场各单体建筑之间的传输线路属于建筑群干线子系统，由于机场信息中心可能不在航站楼内，而建立在专门的通信楼中，所以，建筑群干线子系统的传输带宽就需要高于建筑物干线子系统。在机场里，由于跑道的长度往往达到3km以上，所以建筑群干线子系统的传输线路长度往往大于2km，选用能够支持4万兆/10万兆以太网的OS2单模零水峰光缆就成为必然。而要保证4万兆/10万兆以太网的正常工作（配线子系统支持千兆以太网时，比较合理的布局是要求干线子系统支持万兆以太网、建筑群干线子系统支持4万兆/10万兆以太网），这些单模光缆要求至少能够达到ITU-T G.652标准中的D级参数，因为符合D级参数的G.652单模光缆能够在80km距离内支持4万兆以太网（可以推理：它能够在32km距离内支持10万兆以太网），无论是80km还是32km都足以满足一个超大型机场内的全部建筑物的需求。

（3）信息点冗余

在综合布线系统中，语音点/数据点选用相同的传输介质，这本身就是一种冗余：在其中一根传输线缆万一发生故障时，可以对另一根线缆的用途进行选择，以确保关键应用能够维系。

在机场的关键工作区（办票柜台、登机口、安检柜台等）中，往往会保留大量的冗余信息点（甚至是数倍于桌面设备数），这些信息点将会在添加设备、线路故障等情况下发挥作用。

（4）多介质备份

综合布线常用的传输介质有双绞线（铜）和光缆（光），由于诸多因素的共同作用，两类传输介质都在大量使用。对于设计人员而言，往往在干线子系统（包括建筑群干线子系统）中，“光缆”用得较多，而在配线子系统中，“铜缆”用得较多，究其原因，“物尽所能、各取所需”是最终用户和设计人员所追求的共同目标。

回到机场的实际环境中，配线子系统往往以“铜缆”为多，部分工作区配备FTTD（光纤到桌面），实现“光”、“铜”互为备份。在建筑物内的干线子系统中，“光缆”用于计算机网络，“铜缆”用于电话。其中，“光”介质中还使用了万兆多模光缆（OM4）和单模零水峰光缆（OS2）双介质同时敷设的方式。在建筑群干线子系统中，则由于传输距离普遍超过多模光缆的能力而全部采用了单模零水峰光缆（OS2，要求符合ITU-T G.652标准中的D级参数，以确保机场网络主干能够支持4万兆/10万兆以太网）。

（5）多路径冗余

机场信息系统所追求的理想目标之一是万一其中一个路径损坏，还有另一个路径可以接替，确保机场里的各种应用系统传输畅通，这就是所谓的多路径冗余。在机场中，往往会对干线子系统和建筑群干线子系统中最为关键的传输线路进行多路径冗余设计。而设计手段也比较多，有双环型结构，也有双通道结构，在建筑物内，会以不同的走廊或管廊敷设缆线，它们除了两端均进入同一个机房外，途径的管道完全不同；在建筑物之间，则会利用两条相互平行的道路旁的共同沟、管廊或地下管网，形成两个相互独立的传输路径。

多路径冗余对于机场而言十分普遍，它属于典型的以造价换取可靠性的构造，所以一般仅用于关键的节点（关键建筑物或关键的信息机房）之间。

3.2 长距离传输

在综合布线系统的常规定义中，从建筑群主配线架到信息插座之间的缆线长度不超过2km，这对于机场而言，往往是利用其概念而不注重其数据。因为在机场中，干线子系统超过500m、建筑群干线超过2000m的实例时有发生，早已见怪不怪，设计人员所关注的问题是如何才能确保传输能够稳定和可靠，以及能够通过性能测试。

在机场中，常见的长距离传输现象有三种：

（1）配线子系统的缆线长度超过90m。

（2）建筑物内的干线子系统缆线长度超过500m，甚至超过1000m。

（3）建筑群干线子系统的缆线长度超过2000m。

以下分别进行分析并提出常规的解决方案：

（1）配线子系统的缆线长度超过90m

配线子系统中的缆线主要为4对8芯水平双绞线、4芯（或12芯、24芯）光缆。根据综合布线系统的定义，配线子系统中的缆线长度不得超过90m。对于光缆，由于其应用长度大多超过了90m，往往会达到300m以上，所以一般不会发生传输上的问题，至于从综合布线系统的定义上该怎样解释，就是另外一个问题。

对于水平双绞线，当长度超过90m且外部环境发生变化时，容易引起传输性能的不稳定。所以在机场的规划和设计时，针对水平双绞线部分，一定得想办法保证配线子系统的传输距离小于90m。常规方法有：

◆ 在规划时通过测算配线子系统的缆线路由长度，确定电信间/弱电间的位置；

◆ 在深化设计时，先通过实地考察找出全部可能超长的缆线路由，通过改变桥架和电线管的走向缩短双绞线的长度；

◆ 在没有办法通过改变电信间/弱电间的位置，且无法通过改变桥架和电线管的走向，将双绞线的长度控制在90m之内时，可以通过设置“卫星配线架”（位于电信间与工作区之间的小型配线架）的方式，在使用网络交换机缩短双绞线的敷设长度；

◆ 利用水平光缆替代双绞线作为计算机网络的传输线；

◆ 对于语音点则允许超长。

总之，对于机场中往往达到数万个信息点的环境中，有部分信息点在设计时超长是正常的，只是在工程中应通过深化设计进行有针对性地问题解决。

（2）航站楼内各机房之间的距离达千米以上

机场航站楼的特点是高度不高（仅数十米高），但面积大，而且周长会比一般的建筑物都长（以便建设更多的登机桥），这时的干线子系统缆线长度往往会比较长，超过500m十分正常，超过1000m的缆线也经常遇到。由于干线子系统的缆线往往是3类大对数双绞线电缆和各种光缆，所以在传输性能上不难得到保证：

◆ 3类大对数双绞线电缆的芯径为0.5mm，对于电话而言，它的实际传输极限达到3.5km以上；

◆ OM4万兆多模光缆在传输千兆以太网和万兆以太网时，传输距离均可达到500m以上。在百兆以太网时，传输距离超过2km。所以它作为单模光缆的备份是可行的方案；

◆ OS2单模零水峰光缆一般符合ITU-T G.652标准中的C级参数或D级参数，当它符合C级参数时，可以在40km范围内传输万兆以太网，在2km范围内传输4万兆以太网；而它符合D级参数时，可以在3000km范围内传输万兆以太网，在80km范围内传输4万兆以太网（均参见ITU-T G.652-2005标准表1.2）。对于航站楼而言，无论是C级还是D级都足以保证万兆以太网和4万兆以太网的传输要求，只是如果要求保证今后能够满足10万兆以太网的传输要求时，只有D级能够达到。为此，建议在航站楼中的单模光缆全部使用符合ITU-T G.652标准中D级参数的单模零水峰光缆。

由于40G以太网主要用于信息机房，而100G以太网主要用于主干传输，所以今后在机场中的干线子系统采用100G以太网的可能性是存在的。对于综合布线系统的规划和设计人员而言，当综合布线系统要能够满足未来的信息传输需求时，主干采用100G以太网的传输缆线将是基本的设计目标。

（3）机场区域中的主干距离达数千米

机场的特点是占地面积大，有些航站楼之间相距数千米，而跑道的长度也达到了3000～4000m，加上机场中的道路旁才有通信管网，使机场中大量的建筑物之间的主干缆线长达数千米。

根据机场的惯例，建筑物之间的语音主干比较少，而数据主干比较多。这就意味着需要使用单模光缆构成建筑群干线子系统，而为了满足未来的40G/100G以太网的应用需求，就需要采用符合ITU-T G.652标准中D级参数的单模零水峰光缆。

3.3 应用需求不断增加和升级

机场信息化的特点是始终有新的应用加入，经常有系统需要升级，致使房间里的信息点不够用、主干光缆中预留的纤芯逐步被使用、过去没有布线的空间需要添加布线系统。为了应对这些机场投入使用以后才会逐渐产生的问题，就需要在机场综合布线系统规划时认真考虑，提前做好预留。

（1）信息点数量增加

机场的信息化始终在高速的更新，致使航站楼和办公区域的信息点会逐步超过建设时所设计的点位数。而一旦某个房间/区域内没有信息点，机场信息中心得立即想办法增加信息点。这时许多明装的信息点、明装的桥架只能出现在众目睽睽之下，导致机场的美观被性能所取代，久而久之，机场将变得越来越陈旧、越来越难看。

为了应对机场建设完毕后的信息高速发展，所采用的办法只能是：

◆ 每个房间（包括荣誉室、资料室、接待室等）只要能够被安排成办公室，就按办公室布置信息点（例如：每8m2一组信息点）；

◆ 在航站楼中，根据经验和对未来的预测，在一些今后可能被利用的开放空间和服务性空间中、在部分墙面和地面上与电源插座一起预留信息点；

◆ 在办票柜台等机场、航空公司专用的区域内，除目前所需使用的信息点外，增设预留信息点；

◆ 设置必要的光纤信息点（FTTD），必要时就近组网；

◆ 在某些墙面上，预留壁挂式配线架的暗埋箱（可以使用电信企业生产的接线箱），其中引入光缆和电源插座作为预留。当然这样的预留箱体内应可安装配线架和未来设备。

（2）主干光缆需求增加

机场中的各级主干光缆将会在未来逐渐投入使用，为此，就需要考虑光缆的预留量是否能够满足从机场投入使用到大修为止的整个生命周期内的全部需求，因为机场各部门、驻场单位何时会提出对主干光缆的需求申请（大多数情况下每次申请12芯），事先没有人知道。

基于这样的现实，机场在规划和建设时的预留量可达90%以上，即建设之初使用12芯光缆则敷设两根72芯光缆。正因为如此，机场中每个电信间（管理几百个信息点）的光缆可以选择2根48芯OS2单模光缆+1根48芯OM4多模光缆。而从航站楼信息机房到机场信息机房之间的光缆则可能会达到数百芯（分两路）。

3.4 防灾

机场往往位于城市的外围，各种各样的灾难来临时，它自身需要受到保护，同时还需要为整个城市和城市所辐射的区域提供快速救援能力。所以机场的防灾能力远高于一般的建筑物。在本解决方案中，重点考虑的是对机场信息系统的防灾考虑。

（1）防火灾

经过30年的发展，综合布线系统的缆线基本上排除了非阻燃的缆线，几乎全部属于阻燃缆线，只是阻燃方式分为高阻燃或阻燃/低烟无卤两大类。在中大型机场中，惯例采用阻燃/低烟无卤（FR/LSOH）缆线，以期万一起火时，能够做到火势不顺着缆线蔓延，烟雾少、无剧毒和无腐蚀性，至于阻燃/低烟无卤缆线在遇火时会消耗氧气放出二氧化碳则并不重要，因为根据消防记录片（中央电视台于2011年5月2日播放），即使在已经是烟雾缭绕的火场中，氧气依然能够满足人们的生存需要。

由于室外缆线的保护层不具备防火能力，根据GB 50311-2007标准和JGJ 16-2008标准的规定，室外缆线在进入室内时，应在进线间转换成室内阻燃缆线，以免因室外缆线在建筑物内遇火而造成火势蔓延。

（2）防雷击

根据GB 50311-2007标准和JGJ 16-2008标准的规定，带有金属铠装层的室外缆线在进入室内时，应在进线间完成铠装层接地，以免将雷击时感应在金属铠装层上的高电压、强电流引至建筑物内，造成设备故障或危及人身安全。

由于机场中建筑物众多，金属铠装层接地又不容易做好，所以使用无金属的玻璃纤维铠装光缆就成为机场建筑群光缆系统的理想选择。由于玻璃纤维铠装光缆对于雷电具有天然的“本质安全”能力，使业主方、设计方和施工方都“卸”下了防雷保护的沉重负担。

如果使用室外大对数双绞线作为建筑群综合布线系统的语音传输主干缆线，在进线间中就需要设置防雷用的避雷设施对每一对芯线进行防雷保护。

（3）防鼠害

鼠害几乎出现在每一个机场，因为机场在建设前往往是一块空地，田鼠可能会在空地上出没；机场建成后，餐饮区也容易引入老鼠，所以机场的防鼠是综合布线所必须考虑的问题。对于老鼠的危害，将会有两种情况：一是老鼠咬破缆线，导致缆线失去传输能力；二是缆线或缆线的保护装置（全封闭金属桥架、金属电线管等）被老鼠磨牙时磨穿，最终造成缆线损坏。

综合布线缆线的防鼠一般有几种方法：

第一建筑物内防鼠：全封闭金属桥架和金属电信管保护。这一方法目前比较流行，它可以在比较长的时间中保护缆线。但如果金属桥架的盖板没有盖好，老鼠就会进入桥架将缆线咬断。所以在已经投入使用的餐饮区敷设缆线时，应注意敷设缆线后立即盖好盖板。

缆线护套层内添加防鼠药。当缆线的护套层内添加防鼠药后，药剂会在较长的时间内使老鼠避而远之。但由于防鼠药具有一定的毒性，所以这一方法并不流行。

第二室外防鼠：金属铠装缆线防鼠。这一方法由来已久，但由于老鼠会在铠装层上磨牙，最终导致铠装层被磨穿，所以这一方法已经开始让位于玻璃纤维铠装缆线。

玻璃纤维铠装缆线防鼠。玻璃纤维铠装的含义是使用玻璃纤维取代金属作为缆线的铠装层，由于玻璃纤维的短纤维结构使老鼠无法磨牙，也不能吃或咬，所以它除了具有天然的防雷作用外，还具有天然的防鼠能力。正因为如此，玻璃纤维铠装缆线成为数个大型机场室外缆线的首选。

第三防关键点损坏：“航站楼主机房被毁，会不会导致整个机场瘫痪？”这是一个综合布线的规划问题。如果不认真考虑，即使在航站楼外有异地备份中心，也没有办法解决。在此，不再进行详尽的分析，而是提出几个实用的解决办法：

◆ 航站楼设备间与机场信息中心互为备份；

◆ 航站楼具有多个进线间，减少一路损坏所导致的信息中断；

◆ 配线架和网络设备分两个以上的场地摆放，以免一次性全部损毁；

◆ 通往机场信息中心的光缆能够绕开设备间，直接连接到各区域的中心机房（汇聚机房）；

◆ 为避免损毁时引起的火灾，关键路径上的光缆宜采用耐火光缆。

3.5 智能建筑网络化

机场内有各种智能系统，随着智能建筑网络化的日渐流行，许多智能系统的传输线路已经开始采用以太网作为传输协议，使用综合布线系统作为传输介质。例如：电话系统、计算机网络系统（含无线局域网）、分布式广播系统、高清摄像机、楼宇自控、门禁系统、停车场管理系统、KVM系统、图像远传等。

以其中的几个子系统为例说明：

（1）电话系统

电话是医院中不可或缺的通信工具，在通信已经十分普及的中国，电话已经遍布每个角落。所以，为电话系统而设计的综合布线是布线系统中的重要组成部分。

电话是综合布线系统所支持的两大子系统（电话、计算机网络）之一，一部电话就需要一根双绞线。

在机场中，电话分为普通电话和内通电话两类，而其传输线路都采用的是综合布线系统。为了区分两种电话，可以采用彩色双绞线、彩色模块、彩色跳线和彩色防尘盖等多种方式，而其中的彩色双绞线和彩色模块由于对施工人员的要求高、施工时容易出错，当一个航站楼具有数万点时，彩色双绞线和彩色模块将成为施工人员的产品。

在机场中，普通电话（电话交换机自带电源）和IP电话都可以使用。但两者是有差异的：普通模拟电话的供电来自数公里外的机场电信运营商的机房（主机房或远端模块局），在电信机房内，供电时间可以保证在8小时以上，这时，不管电话机所在的位置是否有电，都可以保证电话畅通无阻；IP电话采用的是本地供电或PoE供电，本地供电时一旦楼层或区域断电，电话也将成为摆设，而PoE供电来自网络交换机，由于网络交换机距电话的距离不会超过90m，所以仍然受到本地电源的影响。如果采用UPS保护，就需要配备能够支持8小时的电池组，在通常情况下，难以配备如此大容量的电池组。

机场中的电话大多与指挥、调度、命令有关，如果因局部断电引起电话中断（断电也会引起电脑停止工作），则后果是导致某一区域瘫痪，这是人们所不希望看到的。正因为这个原因，目前机场的电话系统普遍还是由电信局提供的模拟电话和机场自建的内通电话。

（2）计算机网络

机场的计算机网络往往分为多个彼此相互独立的网络，在一些机场中，这些相互独立的网络可能会达到9种。为此，就需要使用颜色和标签加以区分。

（3）无线局域网

机场的餐饮区、候机区已经实现了无线局域网的全覆盖。但为了管理系统的信息安全，无线局域网并没有用于机场管理。

用于无线局域网的AP接入点设备是使用综合布线系统与网络交换机连接，所以综合布线系统是无线局域网所必需的有线传输介质。

（4）高清摄像

遍布在各个门口、各个角落的摄像机已普遍开始选用高清摄像机，这些摄像机不再采用同轴电缆，而是使用双绞线作为传输线缆，利用综合布线系统实现了高清实时视频的信息传输。

（5）停车场管理系统

传统的停车场管理系统使用RS485作为传输线缆，随着影像在停车场管理系统中的大规模应用，而且多出入口的停车场越来越多，以太网已经取而代之，成为停车场管理系统的主要传输线。

随着时代的前行，任何机场、任何交通枢纽中心、任何公共停车场都已经建立停车场管理系统，所以综合布线的双绞线和光缆将随着设备和管理人员而布局，形成遍布整个停车场级管理区域的综合布线系统。

（6）网络电视系统

传统的有线电视系统中的分配系统采用的是同轴电缆，为了能够达到每个视频终端的电平值都在±1dB，分配系统从现在常见的分配/分支网络逐步改进为准星型网络，甚至是更为昂贵的全星型网络。当同轴电缆进入全星型网络时，其拓扑结构与综合布线的星型拓扑结构几乎是一模一样，只是所用缆线有所不同而已。

随着以太网在视频中的应用日益普及，IPTV和网络视频已经进入了有线电视领域，一个明显的特证是在宾馆的VOD系统中，基于以太网的VOD系统已经占据了主导位置。

（7）一卡通系统

自2002年以来，门禁系统和一卡通系统已经开始大量采用RS485/IP转换器，将RS485传输转换为以太网传输，控制器至管理软件之间的传输线路成为了以太网的天下。

（8）消防报警系统

机场中的消防报警系统往往采用分区管理的方式，各主机之间可以使用光缆贯通，形成发布式的消防报警管理系统。根据消防报警系统的设计，在万一起火后，消防报警系统的缆线应至少能在火场中继续保持信息传输达10分钟以上，这就意味着相应的传输光缆应采用耐火光缆。

（9）应急广播系统

应急广播系统不属于综合布线。但机场航站楼往往很大，如果采用单一的控制主机管理整个航站楼，广播系统的缆线将会很粗，以致无法承受。随着技术的发展，使用以太网连接的分布式广播系统已经出现，它可以将一套广播系统使用光缆变成分布式结构，形成统一的疏散指挥体系。

当采用分布式广播系统时，基于室外光缆和室内光缆的以太网将成为广播系统中的关键通道。这时，对于综合布线系统的设计师而言，需要解决的问题有要实现传输线路的冗余备份、确保广播系统在火焰中（如标准GA 306.2-2001所规定的750℃～800℃）仍然能够在规定的时间内（30～90分钟）正常工作。

4 各种区域内的综合布线特点

机场是一个完整的社会，它包含了吃穿住行等各种出行、办公和生活环境，为此在机场的各个地块中，包含有航站楼、办公、货运、能源、邮电、武警、医疗、宾馆、站坪、维修、航食、航空公司、航管、大围界等区域。在前述的内容中重点介绍了对航站楼综合布线系统的思考，而对于其他地块中的建筑物而言，则可以参考相应的建筑物分类进行思考和设计。例如：

◆ 办公区中包含当局办公楼、海关、边防、联检、公安、安检、保安、站坪等建筑物，它们的设计可以参考办公建筑；

◆ 货运区、能源区、航食区、维修区的布线设计可以参考工厂建筑；

◆ 医疗可以参考医院建筑；

◆ 宾馆可以参考商业建筑；

◆ 信息机房可以参考数据中心；

◆ 航空公司地块中同样包含办公区、宾馆/宿舍区、航食、维修、货运等区域，所以它们的设计依然可以参考相应的智能建筑。

至于航管、大围界则有自己独特的设计方法，对于综合布线系统的设计人员来说一看就懂，但一般不需要参与设计，所以在此也忽略不谈。

5 结束语

机场的综合布线系统尽管结构复杂，但分解后只有航站楼和建筑群是具有机场特色的，其他地块都可以参考相应的智能建筑设计方法。

即使是在航站楼内和建筑群干线子系统中，只要理解了机场的运行模式，就不难进行综合布线系统的设计，因为具体到每一个工作区、每一个机房的设计依然是GB 50311-2007标准中已经明确的设计方法，所以机场的设计核心在思维，而不在动手。基于这一点，就需要设计人员能够在实践中掌握机场的运行特点，将它与综合布线系统的设计规则相结合，最终形成一套完整的、面向机场应用的综合布线系统解决方案。