寿命无极限：飞机寿命管理的技术革命

戚燕杰 ，吕志刚 ，刘马宝 ，侯立国 ，李立人

（1.西北工业大学，西安 710072；2.西安交通大学，西安 710049；3.北京飞机维修工程有限公司，北京 100621；4.精功集团，浙江绍兴 312030）

寿命无极限：飞机寿命管理的技术革命

戚燕杰1，2，吕志刚1，2，刘马宝1，侯立国3，李立人4

（1.西北工业大学，西安 710072；2.西安交通大学，西安 710049；3.北京飞机维修工程有限公司，北京 100621；4.精功集团，浙江绍兴 312030）

通过对飞机寿命控制疲劳损伤、寿命监控技术与飞机寿命管理思想等发展历程的简要回顾，揭示了安全性与经济性矛盾的尖锐性和复杂性。通过航空界现行的各种对策之历史局限性与利弊剖析，阐述了飞机寿命管理技术革命的历史必然性、迫切性与广泛性（群众性）。对国内外飞机结构健康监测（SHM）各类技术手段的优缺点进行了对比分析，提出“简单、可靠、经济、实用”是各类型技术能否最终胜出的金标准。对ICMS技术及其八大优势进行了扼要介绍，阐明ICMS技术在飞机寿命管理技术革命中的独特地位和作用。对飞机寿命管理技术革命的性质、维修产业革命、技术革命发展依靠的力量等问题进行了探讨，指明飞机寿命管理技术革命所面临的障碍与艰巨性。将ICMS技术对中国航空产业发展的意义、对飞机结构设计理念革命性改变的作用、对人类环境保护事业的意义、以及对其他工业领域的启示与借鉴意义等积极因素进行了提示。

飞机使用寿命；寿命管理；技术革命；ICMS

本文是《寿命无极限：飞机寿命管理新理念》的姊妹篇[1]。飞机寿命的管理在现代航空企业管理中日益受到重视。经济性在维修中的地位越来越突出，飞机技术寿命管理的概念正在转化为不同服役时间修理和换件等费用的新概念。用技术指标和经济指标综合评估确定飞机的使用寿命，是当代飞机设计制造与使用维修方面所发生的重要变化，安全性与经济性矛盾呈现的尖锐性和复杂性，是对当代航空企业管理（及相关领域）的新挑战。新思想和新技术既可提高飞机的安全性，又可大幅延长飞机使用寿命，这对于增强飞机的客/货运载能力、战斗力和降低使用成本具有重大意义，经济效益、军事效益都十分显著[1-2]。

1 问题的由来

1954年1月和4月，英国2架“慧星”号民航客机先后因飞机结构产生疲劳断裂而在空中解体，机上35人和21人全部遇难，举世震惊。自此，飞机结构的疲劳损伤及严重危害引起了世界航空业的极大关注。

1955年，瑞典科学家Bo Lundberg撰文“飞机结构的疲劳寿命”，开辟了用确定飞机寿命控制飞机结构的疲劳损伤保证飞行安全的新领域。此后各国相继开展了大量试验研究工作。美国A.M.Freudenthal教授于20世纪70年代，率先把可靠性理论与飞机结构的寿命研究结合起来，提出采用分散系数给出带可靠度要求的机群安全寿命，从宏观角度控制机群结构损伤的方法，此方法一直沿用至今。

1975年，美国空军首先制定了“损伤容限/耐久性”设计准则，从结构设计源头入手，通过提高飞机结构整体疲劳特性和把握裂纹扩展速率、控制裂纹临界危险尺寸和采用耐久性修理的方法，保证机群的飞行安全和经济使用。该设计准则被波音、麦道等飞机制造商全面采用贯彻，现已推广到全球航空设计、制造业。

2002年5月25日，台湾华航CI-611航班B747-200飞机发生空中解体事故，机上19名机组成员和206名乘客全部遇难。事故调查组从残骸中发现飞机结构多处疲劳，最终结论是：机身结构多处疲劳断裂导致空中解体。飞机寿命之问题再度引起世人的关注[3]。

近20年来，世界各国多型民用、军用飞机按给定的设计寿命DSO、检查周期进行使用和维修，仍然不断地发生着空中解体的灾难性事故[2]。飞机结构安全使用的可靠度远未达到强度、刚度规范要求的99.87%！这究竟是什么原因？难道都是维修不充分造成的吗？无限地缩短飞机结构检查的周期可能吗？安全性与经济性矛盾的解决根本出路在哪里？……

2 寿命监控技术与飞机寿命管理思想的发展

2.1 寿命监控技术的发展

20世纪40年代末期，西方一些发达国家就开始了对飞机疲劳载荷的监控工作，迄今已有60多年历史，目前已在军用飞机上得到广泛应用。寿命监控技术发展至今可划分为4个时代：第一代是通过对飞机飞行小时和起落次数的记录来实现的；第二代是电子式多参数记录系统；第三代是在原有飞参记录系统基础上增加了对疲劳危险部位应变变化数据的记录；第四代是飞机结构健康监测系统（SHM），其在原有载荷监控的基础上增加了对疲劳关键部位损伤情况的直接实时监控。

飞机结构健康监测系统是通过使用涂层、光纤、压电传感器、声发射、智能材料等先进技术对局部裂纹、腐蚀、磨损等情况进行直接监测。用户可根据监测结果对飞机的修理或宣布到寿作出决策。这类技术自20世纪末问世以来就是全球航空界的研发重点，随着这类技术的完善和推广，传统的飞机寿命管理理念和模式将发生革命性的转变，由传统的根据飞机使用时间确定维修时机转变为根据结构损伤状态来确定维修时机。这将提高飞机安全性，维修费用、维修工时及停机时间将随之剧减，飞机使用寿命大幅增加，是今后的发展方向[4]。

2.2 飞机寿命管理思想的发展

飞机寿命的管理经历了由“机群寿命管理”向“单机寿命管理”发展的过程。当前，航空技术发达国家对飞机寿命的管理均采用了基于载荷（应变）的单机寿命管理思想。随着SHM的出现和发展，产生了基于结构健康状态监控的单机寿命管理的理念和思想。

“机群寿命管理”存在两方面的不足：一是不能最大限度地保证每架飞机的飞行安全；二是不能充分发挥每架飞机的寿命潜力。机群安全寿命是用疲劳试验的总试验寿命（小时数）除以疲劳分散系数获得的，其高可靠度是以牺牲机群中绝大多数飞机的可用寿命为代价的，这种方法存在着相当大的浪费。“一刀切”式的机群寿命管理思想使得绝大多数飞机寿命潜力无法发挥出来。无论从安全性和经济性，机群寿命管理的思想都相对落后，具有历史局限性。

无损检测技术的发展导致了SHM理念的产生和对应的单机寿命管理思想的提出[5]。基于SHM的单机寿命管理思想，要求对每架飞机各个关键部位的裂纹、腐蚀等损伤的萌生与发展进行“直接”的实时监测，对飞机是否继续使用、进行修理、宣布到寿等适时做出决策。这种管理思想使得现有的以载荷（应变）监控数据经分析“间接”得到的疲劳损伤作为依据、按飞机使用时间确定维修时机与飞机寿命的管理模式发生根本改变——改为“直接”依据关键部位的真实可见损伤来确定飞机的维修时机与飞机寿命。这样既可提高飞机的使用安全，又可直接针对每架飞机的制造质量和实际使用载荷历程，极大地降低飞机结构的维修费用与维修工时，充分发挥出每架飞机的有效寿命，是飞机寿命管理思想的发展方向[6]。

2.3 安全性与经济性的矛盾

如今，无论是“机群寿命管理”还是“单机寿命管理”，都是在处理隐于深层的安全性与经济性之矛盾。

以安全著称的新加坡航空公司之对策是“机队现代化”——加快机型交替，飞机用到11～12年就考虑淘汰售出，机龄使用最长也不超过15年（“老龄飞机”的统计概念），这似乎已成为亚洲地区航空公司不成文的行业规范。中国民航亦在效仿这种思路[7-8]。这种对策将矛盾安全性的风险转移给购买二手飞机的“下家”航空公司，又将矛盾经济性的压力转移给了政府财政，造成采购经费的剧增。经济性的压力由于转移给了财政巨人（纳税人）而被理所当然地淡化了。而下家公司收购了许多便宜的二手飞机，例如，俄罗斯可谓二手飞机满天飞，结果是连连发生严重飞行事故，背上了飞行安全的沉重包袱[9]。那些收购二手飞机的国家也陆续尝到了苦头。

美国航空市场相对比较成熟，消费者并不在乎飞机的寿命问题，很多飞机飞了30多年也还在用[7]。美洲地区飞机数量大，航空业将矛盾放在了地面，其飞机检修制度严格、维修人员队伍庞大、设施较为完备。飞机结构损伤检测和维修几乎完全依赖地面人员进行周密安排的定期近距无损检测，这就是导致航空公司运营成本高居不下的一个主要因素！仅飞机结构的检测费用就占全寿命成本的25%，而全球商业航空公司每年的飞机结构检修费用达100亿美元[10]，相当于150多架新B737飞机的价格[11]。

现代飞机的高技术性能使得购机成本日趋昂贵，经济性的压力使用户迫切期望延长飞机使用寿命，延寿已成为发展趋势[12-13]。随着“超期”服役的飞机越来越多，飞机老龄化成为全球性的问题，在经济发展已成为人类历史发展的主流和主导力量的当代[14]，安全性与经济性矛盾的尖锐性和复杂性日趋显露。飞机结构健康监测技术是随着老龄飞机的延寿而发展起来的多学科交叉的飞机结构完整性保障技术[10]。

3 飞机结构健康在线监测技术

鉴于现行寿命管理思想与技术手段的历史局限性，业界的专家们从20世纪80年代起就一直在寻求能准确把握机群中每架飞机结构损伤状态的先进方法——“结构健康状态在线监测”之技术手段。2002年第二十三届国际航空科学大会再次把“结构健康状态在线监测”列为航空技术研发的重点内容。从2003年开始，美国、英国、澳大利亚、加拿大等发达国家均投入大量资源开展该类技术的研发活动。

3.1 各类型技术介绍

飞机结构健康状态在线监测是一种“过程技术行为”，与传统的“无损检测”技术相比，“过程监测”技术能更加及时、准确地捕捉到结构的各类损伤（裂纹）。从无损“检测”到在线“监测”是技术进步质的飞跃和历史发展的必然趋势。西方国家为实现“结构健康状态在线监测”之应用，所采用的技术手段可谓“八仙过海，各显神通”。这些技术手段总体上可分为3大类：①应力-应变法；②直接监测法；③间接监测法[4]。

应力-应变法包括：疲劳寿命计技术，光纤传感器技术。直接监测法包括：声发射技术，柔性电涡流技术，相对真空度技术CVM，信息智能涂层技术。间接监测法包括：振动分析技术，机电阻抗分析技术，兰姆波监测技术。

国际上目前仍一直在沿用着“应力-应变”法。大量试验证明，由于飞机结构疲劳裂纹受多种分散因素的综合影响，这类技术只能粗略地预测飞机结构产生与飞行历程“线性相关”的疲劳裂纹发生的时域，无法准确监测到机群中每架飞机结构产生的裂纹，更无法监测到与飞行历程“非线性相关”的随机性、突发性裂纹[2]。而且，这类传感器组成的监测系统难以解决“虚警率”和满足高可靠性、耐久性、低成本的实用要求。

澳大利亚投入了上亿美元，研发了硅胶薄膜真空度比较传感器监测系统（CVM），该技术在欧美发达国家属于前列，并被美国空军和波音公司在F-22战斗机和波音客机上试用。由于传感器是硅胶制成的抽气薄膜，环境适应能力和复杂结构信号集取受限，同时，传感器需配置真空泵和真空度鉴别设备，系统就很难做到长寿命和高可靠性。特别是传感器要按结构设计形状、尺寸制造专用模具，因此成本很高。每个监测点平均价格为2万美元，典型的民航飞机（B737）一架约需200～300万美元，约为飞机价格的4%～5%。这样的价格对用户来说是很难承受的。

光纤传感器监测系统也是一种被许多研究机构认为是可用于飞机结构损伤监测的好技术。其优点是传感器信息量大，能同时采集应力、温度、形变等多种信号，但只适用于区域性监测，无法对各种孔结构的裂纹进行监测，而飞机结构的严重损伤90%以上是孔的裂纹。国内外某些研究单位的飞机全尺寸疲劳试验曾应用此类技术，但实际效果甚差。

其他技术，例如：声发射技术、柔性电涡流、压电传感器（应力-应变，空客公司的研发思路）等，原理和系统构成都较复杂，成本价格昂贵，实用性差，贯彻与推广相当困难。

飞机结构健康监测系统推广应用之成败，在很大程度上取决于被测故障参数及其所用传感器的恰当选取。“简单、可靠、经济、实用”是各类型技术能否最终脱颖而出的金标准。

3.2ICMS技术

西安交通大学吕志刚教授在对现代飞机结构损伤复杂性深刻认识的基础上，应用非线性科学的思想于2004年提出了由“随附损伤特性和疲劳响应特性”、“电参量可测试性”、“信息智能涂层”等概念组合而成的飞机结构损伤在线监测新理念[1]。吕教授领导研发团队全面主持了飞机结构裂纹在线监测技术——“信息智能涂层监测系统”（intelligent coating crack monitoring system，ICMS）的研发、试验和考核工作。该技术将结构各类损伤、纳米材料、涂层技术、电子信息等多领域的知识和技术进行有机整合，使其成为具有损伤探测、信息采集与传输和分析判断功能的经济实用系统[2]。ICMS技术已申报中国和国际发明专利（PCT），具有自主知识产权[15]。

通过基础理论研究、计算机仿真和各种材料300多组典型构件的疲劳监测试验证明，ICMS对各种裂纹的检出率高达100%。ICMS技术于2005年底通过了由空军装备部组织的、由多名院士和结构疲劳领域权威人士组成的专家组所进行的部级鉴定[16]，达到了在飞机批生产和大修中贯彻的基本技术条件，在数种型号飞机上的试验应用表明其具有突出的“实用”优势[2]。

波音公司、空客公司无损检测中心、中国商飞、中航集团西飞公司、沈飞公司、成飞公司，中航集团601所、603所、623所等国内外著名航空企业、科研院所的有关负责人、总师、技术人员均考察或听取过ICMS技术讲座并与研发团队建立了业务联系；北京飞机维修工程有限公司、中国国际航空股份有限公司、中国民用航空局航空安全技术中心、中国民航大学等单位代表参加过ICMS研发团队主讲的《飞机结构损伤与健康状况监控新技术讲座》。业内人士对ICMS技术的研发成就与应用前景一致给予了积极的评介。

3.3 ICMS技术的八大优势

“简单、可靠、经济、实用”是ICMS的最显著特点。具体表现在以下8个方面：①系统构成简单，体积小（主系统相当于2个烟盒）、重量轻（＜1 kg）；采用电阻值作为监测参量，信号处理简单、元器件少，计算机软件语句简练；②可靠性很高（MTBF＞5 000 h），检出率可达100%；耐久性甚佳（系统自身的使用寿命在全封闭结构内＞30年、半封闭＞25年），维修性优良（可做到免维护）；③系统自身安全性高；采用3.5 V直流驱动，检测电压小于1 V，功耗极低；④准确性强，监测类全；不受裂纹发生的方向性制约，全方位提高了结构损伤监测的准确性和精度；能够对飞机结构已知的所有类型之损伤（裂纹）进行监测，实用性好；⑤采用航空工业现在广泛使用的防腐涂料经过物理改性作为智能涂层的驱动层，保证了与飞机基体防腐涂层的相容性，易于在飞机制造与大修时贯彻，增强了实用性；⑥新老兼顾，适用性好。对于新飞机——设计制造进去；对于老飞机——大修时安装上去（安装简便）；⑦军民通用化，成本价格低（每个监测点位平均价格约为0.8万元人民币，典型民航飞机一架约需150～200万元人民币，约为飞机价格的0.3%～0.5%）；⑧产品系列化，性价比优异（以最小的投入最大地为用户节约飞机检修成本，停机时间随之剧减，经济效益有新增长点。对于典型的第三代军用飞机以其价格之0.5%的投入提高机群平均使用寿命的50%以上[17]）。

4 飞机寿命管理的技术革命

4.1 飞机寿命管理的技术革命

ICMS技术是人类信息革命大潮在飞机寿命管理领域的一个具体体现。工业革命时代，人们设计制造了飞机，极大地提高了生产力。进入信息革命时代，人们运用飞机使用寿命的信息（如ICMS技术）更加合理地使用、管理飞机，使生产力再次得到极大地提高。提高生产力是贯穿于工业革命、信息革命始终不变的宗旨。这类技术的推广应用，是航空业历史上一项重大技术变革，是生产力技术方式在机械化、电气化、自动化基础上的进一步信息化与智能化；实现以此类技术为核心的技术群的更迭过程，成为在新的历史时期起主导作用的技术，因而其具备技术革命的性质。由于这类技术的推广应用与飞机维修产业密切关联，势必带动相关领域维修产业革命，对航空企业经营结构产生影响。这类技术的完善与推广应用将导致元器件制造商、飞机制造商以及维修商之间争夺由谁来控制运营及维修信息，对航空业相关领域人员的生产活动、社会活动、经济活动、科学试验都有历史性影响，是技术革命性质的表现。

这类技术既然能导致维修产业革命，那就必然会引发从事相关领域产业人群利益的动荡。原有的产业人群利益状态已相对稳定，并形成既得利益链。既得利益者与稳定的利益链将对这类技术可能引起的动荡自觉不自觉地产生抵触情绪。中华文化中“求稳”的心态无形中构成的保守势力也将对此类技术的起步产生负面影响。

人们对此类问题的认识与觉悟程度、既得利益者与稳定的利益链等，这些因素构成了对ICMS技术推广应用起步及成功与否的巨大挑战。

ICMS技术与维修产业革命所面临的巨大挑战决定了其发展也必须拥有巨大的力量。这些挑战不仅仅是技术层面上的，在思想认识与传播、商业化运作、国际合作等方面皆需克服许多困难。这就决定了其发展的力量必须来源于广大的群众，技术革命的行动是群众的行动。作为群众行动引导者的政府机构应是技术革命发展的主导力量（这里的群众是指所有与技术的研发、生产、经营、组织管理、决策、宣传等直接/间接相关的人员，及其所构成的一切能够支持技术发展的力量——政府的、民间的、个人的、国内的、国际的等）。

产业革命发展与所依靠的力量来自社会发展的年轻力量或新生力量，如新兴商业集团或民营企业。民企是社会经济活力的源泉，也是中国经济发展的基础。航空产业技术门槛高、投资风险大，研发周期长、效益回收慢，是典型的技术密集高端产业。美国和欧盟的经验都表明，成功的航空制造体系，既需要国家的规划与推动，也需要市场导向和民间资本的积极参与。对于每个有思想的企业家来说，未来的投资取向都将是重大选择、时代课题。曾经颇具声势的欧洲“尤里卡计划”就很值得借鉴。该计划的决策者主要是科学家，没有企业家，欧洲很快就尝到了苦果：大量研究投入没有换来有价值的商业创新。后来欧盟投入2.9亿欧元收拾残局，促进研究成果转化为有价值的商业创新[18]。政府投入和市场运作并举是ICMS技术推广应用发展的总体模式。

对于监控技术发展所经历的4个时代，在该领域中国航空业一直处于跟随发达国家技术步调的境遇。而ICMS技术的推广应用在相关领域为中国实现“跨越式”发展带来了难得的历史机遇。ICMS技术可帮助中国跨过某些阶段。中国要缩小与世界的差距，不可能靠循序渐进、照搬国外，必须走跨越发展的道路。要跨越就必须要有创新，其中理论创新是重要内容[18]。ICMS创新技术与理论的推广应用，对于发展中国家来说，赢得发展时间和谋求战略主动都有重大意义。

4.2 ICMS与飞机翻修延寿

通过翻修确保老飞机结构完整性（安全性）实现飞机使用的寿命延长是航空业现在沿用的一种方法。其作法是飞机停飞进厂，大拆大卸，通过无损检测检查发现飞机结构的疲劳、腐蚀等损伤并进行加强修理。这种方法实质是在吃飞机的安全余量。对于F16和F15飞机，购买新机的花费是翻修老飞机的5～10倍[19-20]（例如，F15飞机机年龄大部分已超过20年，翻修可使它们的使用寿命从8 000 h延长到12 000 h）。

ICMS技术使飞机疲劳危险得到实时监测，飞机不停飞，疲劳危险被有效地掌握了，风险显著减小，实质上增加安全余量，在确保安全的基础上，可最大限度地发挥出机群的使用寿命。这比购置新机所需费用要低数十倍至百余倍（如某型飞机购置费用2.5亿元/架，所给寿命为2 000 h；花费150万元应用ICMS技术可延寿至4 000 h；比购置新机节省费用166倍[17，21]）。

4.3 ICMS与飞机结构设计理念变革

SHM与ICMS技术的完善与推广应用能够带动飞机结构设计理念的革命性转变[10，22]。带有SHM的结构改进设计是其他设计准则（静强度）不可能达到的，它可使维护成本和可靠性处于固定水平（而没有应用该类技术的飞机结构会随着使用寿命年限的增加维护成本增加，而可靠性降低）。这样在同样保证结构完整性的条件下，许用应力的增加则可降低由裂纹扩展确定的飞机结构重量，从而实现机体重量减小、而结构效率提高。ICMS能更深入地了解机体结构在各飞行阶段（起飞、巡航、加力、着陆等）所受的应力，这些信息将使现行的保守设计方法得到优化而改变，从而降低结构的重量[22]。飞机总体重量减小了，燃油消耗随之减少，航材消耗、制造成本……，由此产生的一系列改变所能带来的巨大经济效益对于航空产业的发展有着深远的意义。

4.4 ICMS对人类环境保护

ICMS技术的优势可使其能够较快地推广应用，可使民用/军用飞机的退役时间相对延后，从而大量地减少工业垃圾，这对于人类的环境保护事业将会产生积极的作用。看看坐落在美国亚利桑纳州图森市全球最大的“飞机墓场”，面对这里停放的数千架飞机人们就不难认识和理解这个意义[23-24]。

4.5 ICMS与航空产业及其他产业的启示

在当代史上，飞机维修产业RCM思想的推广应用，证明了民航飞机维修管理思想的革命性进步对其他工业领域的启示作用与借鉴意义是伟大的[25]。ICMS技术还适用于舰艇、桥梁、建筑、造船、石油、天然气、海洋平台等以金属作为主要结构部件的行业，有着广阔的应用前景和巨大的经济效益。ICMS技术已在中国2010年上海世界博览会的世博轴上得到应用。

SHM的时代已经到来[26]！效用决定价值，ICMS的价值由未来的收益而定，而不是由过去的成本决定[27]。

航空航天业是全球化的产业，综合体现着全人类的智慧。行业的性质决定了ICMS技术的推广应用在地域上的广泛性（空间）和时间的持久性。ICMS技术革命的组织者、经营者、参与者及社会各界，如果对这一技术革命的性质认识不足，在保守势力等负面影响下很有可能使其巨大的潜力不能发挥出来而留下历史遗憾。

5 结语

真正的创新都具有其独特的价值主张，其强大之处在于淘汰陈旧技术或其它竞争技术而促成市场的转型。以“寿命无极限”为价值取向的ICMS创新强烈地挑战着现有秩序!最大的挑战还是来自于人们的陈旧理念。世界上的任何一种转变或革命，首先是源于理念的转变或者是新理念的诞生。理念的转变和新理念的诞生恰恰需要一个交流平台，以便人们能够在这个平台上，专业、认真、热情和开放地去进行全方位的沟通和讨论，在百家争鸣声中产生出思想理念碰撞所迸发的火花。《寿命无极限：飞机寿命管理新理念》和《寿命无极限：飞机寿命管理的技术革命》就是期望能建立起这样的平台，在这个平台上完善ICMS发展的顶层设计，这个顶层设计是解放思想理念的制导力量。

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Ultimate Service Life：Technological Revolution For Aircraft Life Management

QI Yan-jie1，2， LV Zhi-gang1，2，LIU Ma-bao1，HOU Li-guo3，LI Li-ren4
（1.Northwestern Polytechnical University， Xi′an 710072， China； 2.Xi′an Jiaotong University， Xi′an 710049， China；3.AMECO， Beijing 100621， China； 4.JingGong Group， Shaoxin 312030， China）

Through the brief review of the developmental process of the control of the aircraft life fatigue damage，life monitoring technique and life management thought，it elaborates the keenness and complexity of the contradiction between flight safety and economic operation.Through the analysis of limitation，advantages and disadvantages of the various currently adopted measures in aviation field，it reveals the inevitability，urgency and extensiveness of the technological revolution of the aircraft life management.It comparatively analyzes the strength and weakness of the different types of techniques of structural health monitoring （SHM）at home and abroad，and proposes “simplicity，reliability，economy and practicability” as the gold standard that determines whether the various types of technique will eventually win.It introduces ICMS technique and its eight advantages，and clarifies the unique status and role of ICMS technique in the technological revolution of aircraft life management.It discusses the nature of the technological revolution of aircraft life management，and the power on which the development of maintenance industry revolution and technological revolution are based，meanwhile，it points out two obstacles and the difficulty faced by the technological revolution of the aircraft life management.It prompts the significance of the ICMS technique toward the revolutionary change in aircraft structural design，the development of aviation industry of China，the environmental protection of human beings，and the inspiration toward other industrial fields.

aircraft′s service life； aircraft life management； technological revolution； ICMS

V221

A

1674－5590（2011）01－0029－06

2010-10-25； 基金项目：西北工业大学优秀博士论文创新基金项目（5211102-0500-G14104）

戚燕杰（1964—），男，陕西西安人，博士，副教授，研究方向为可靠性维修性工程与管理.

（责任编辑：黄 月）