浙江航运业危机下的救赎

陈杰跃 宋兵

秋天渐近，寒意已浓。这是眼下航运业的感受。从2011年一季度至今，浙江沿海航运市场先低位震荡再跌跌不休，让航运业界“大惊失色”，直呼“二次探底已临城下”，运力过剩正在将航运市场拖进一个低谷。

保本经营

“这生意快做不下去了。”在日前举行的交通运输部航运市场形势调研座谈会上，与会的航运企业代表集体倒起了苦水。

浙江航运企业多以经营煤炭、铁矿石、原油等货物运输为主。在2008年金融危机中，浙江航运企业曾遭到冲击。这之后也一直处于缓慢恢复中。

2011年，由于全球经济增速放缓，国内在宏观基本面的全面紧缩，房地产业遭受严厉调控，各种原材料的运输需求增幅缩小，再加上其他因素，如当前煤炭价格趋高，电厂发电亏损减少发电量，导致电厂煤炭库存增大，也减少了对运力的需求。专家预计，今年干散货海运量同比仅增加5%。

作为贸易派生产业的航运业，再次受到“株连”实属情理之中，货源减少直接导致了市场运价的下滑。“目前北方港口到上海、宁波一带的运价不到50元/吨，一旦遇上节假日或雨水充沛期，港口发货量下降，运价会跌到40元/吨左右，这基本上是保本价了。” 某航企负责人说。

不单单干散货运输惨淡，油运市场也好不到哪里去。据某油运航企负责人介绍，今年上半年，该公司航次下降了10%，其中两条各为3000吨、4000吨的油运船则基本上处于每日亏损的窘况。另一油运航企的业务量则减少了七成， 其负责人抱怨道，“从今年3月下旬开始，每月只有60万吨运量，十天半月货装不上船的情况很常见，而以前每月起码有200万吨运量。”

据宁波市港航管理局的数据显示，今年7月底至8月初，沿海航运市场运价跌至年内最低，9月初运价也只有2～3元/吨的小幅拉升。如，7月底秦皇岛至广州、秦皇岛至宁波煤炭平均运价分别为51元/吨、44元/吨，较6月底分别下跌了7元/吨和6元/吨；8月底秦皇岛至广州、秦皇岛至宁波平均运价分别为55元/吨、46元/吨，较7月底分别微涨4元/吨和2元/吨。

船多货少

细究目前航运市场低迷的原因，除关乎货源少、船舶经营成本上涨等因素外，最主要的原因还是供求关系的严重失衡，运力的增长远远超运量的增长，通俗点说，船多了，货少了。

过剩的运力，起始于2008年金融危机。其时，航运业虽处于低谷，航运企业仍对市场充满信心，纷纷抄底，用相对较低的成本新建船舶，为下一轮航运复苏作好准备，这也是近两年来运力非但没减少反而还有大量新建船下水的原因。

据有关机构统计，截至今年2月，全球现有干散货船共8248艘、5.46亿载重吨。尽管今年上半年干散货船新签订单大幅下滑近7成，但散货船交付仍处在高峰期。而未来几年全球还将交付的散货船计3172艘、2.7亿载重吨之多。

作为造船大省，今年 1～7月，浙江投入的大吨位船舶已达127万艘。据浙江省港航管理局副局长邵银泉介绍，2010年全省投入市场的运力已过2000万载重吨，船舶增加了17%左右，货运量增长却不到10%。

同时，由于国家对散货船不像液货船那样有严格的控制，不用审批而是备案，而且进入这个行业的门槛很低，导致近年来大量资本涌入散货运输市场，这也使散货船运力增长很快，如2～3万吨左右的散货船都是近几年才开始大量建造的，并且很难在今后几年内被自然淘汰。

还有一个因素也导致了运力的增加，那就是货主自建船队。货主和船公司的社会分工素来明确清晰，货主与航运企业签订运输协议，船公司为货主提供运输服务。这种建立在各自分工迥然不同基础上的合作模式已悄然发生变化。金融危机过后，曾经依靠航运公司的货主们深受高运价之痛，不甘于利润被航运市场侵夺，现在想要自己“单干”了，具体做法是，建立自己的船队或是租船来运输自身货物而不再是交给航运公司。

作为航运市场的大主顾，充足的货源为他们自建船队提供了基础。在国内，如神华集团、华电集团和国投集团等大型企业相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并意图在当前航运市场低迷之际，低成本打造自己的船队，弥合产业链的最后一环。

据不完全统计，2010年下半年到2011年6月底，全国货主自建船队新投入市场运输的5～9万吨级船舶就有100多艘，总运力达600余万载重吨。目前这些大型货主的船队正在建造中，一旦这些新造船舶交付使用，货主使用自己的船队，必然会对现有的传统航运企业造成巨大的冲击。“既给市场增加了运力供给，又减少了货源，加剧了市场竞争”，航企忧心忡忡，“今后中小民营航运企业的市场份额会越来越少，经营也将更加艰难”。

自救还是他救？

持续低迷的航运市场，似乎并没有马上回暖的迹象。业内人士普遍对今年和明后两年的航运市场的走势持悲观看法。

此外，对电煤运输占较大比重的浙江航企来说，随着国家节能减排政策的深度实施，以及风能、太阳能、潮汐能、生物能源等清洁能源的应用，煤炭运输进一步萎缩，甚至在几年之后，无煤可运的悲剧或将上演。

路在何方？如何应对？如何在市场洗牌的过程中生存并逐步壮大？虽然航企向航运管理部门吁求“救市”以维护沿海航运市场的健康平稳发展。如提前老旧船船龄的报废年限，提高入市门槛，制订有助于船舶出口的政策，打破货主自建船队的垄断……

不过，看惯“风波”的浙江航企深谙“市场不相信眼泪”的道理，很快就表示要“放弃幻想”，直面困境，根据今后可能存在的风险和困难，制定应对之策。面对货主自建船队即将带来的冲击，一些上规模的航运企业已经未雨绸缪，正在积极开展与货主的战略型合作，如通过相互持股，融入到货主试图构建的稳定物流体系中。银星、太平洋等民营航企成功地开拓了国际航运市场。

“关键是，要一如既往地练好内功，加快转型升级步伐，如调整优化运力结构；严格控制运营成本；改变单一以某个货种运输为主的方式，实施多元化发展；通过重组兼并等方式，扩大企业的船队规模；提升经营管理、服务水平，用良好的服务赢得、留住客户。”一位密切关注沿海航运市场的业内人士说。

航运专家亦指出，航运管理部门除了不应该干涉航运市场，还亟需加强行业的宏观管理，制订合理政策，既鼓励航企在市场竞争中优胜劣汰，又要提高航企入市门槛，阻断老旧运力进入航运市场。

“管理部门要为航企提供公平、公正、公开的市场环境，给予航企特别是中小航企以国民待遇，在市场、税收、融资等方面打破垄断局面，鼓励各类资本进入航运市场平等参与竞争，推动航运业的转型升级，推动航运业健康有序发展。”宁波市港航管理部门的有关负责人说。

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守好市场的边界

在市场经济下，航运市场的起起落落，如潮起潮落一般，实属平常之事。从某种意义上讲，优胜劣汰是市场经济的法则，入市、发展、出局，永恒存在，循环往复，这是铁律。

遭遇市场阻击，航企不能怨天尤人，更不能束手无策。航企要适应经济规律，服从市场逻辑，要在拓展市场，提高单位效益上下功夫；要在兼并重组，调整发展战略上下功夫；要树立一个观念：市场是无限的，商机更是无限的。问题在于如何捕捉到瞬间即逝的商机。

市场杠杆起主要作用，并非要“罢黜”宏观调控。在必要的时候，管理部门也要实行一定的宏观调控。究竟何时介入市场？到底调控到何种程度？这就需要管理部门的智慧与能耐。

不管是自我救赎还是施以援手，航运企业和管理部门都必须守好市场的边界，航企不能一遇到问题，就呼求管理部门“救市”，管理部门也不能动辄以市场波动为由，对企业实行过度的行政干预，市场的归市场，政府的归政府，各自按照自身应遵循的逻辑运行，切忌轻易“出圈”，这对营造公平有序的市场环境不无裨益。