中国航空运输模式是畸形的

肖隆平

关东元

1989年，毕业于北京工业大学金属材料工程专业；

1993年至2000年，就职于巴西淡水河谷公司；

1996年，出任巴西淡水河谷驻中国首席代表，成为淡水河谷历史上最年轻的高管；

2000年8月，出任巴西航空工业公司大中华区总裁；

2003年初，巴航工业与中航工业合资成立哈尔滨安博威飞机工业有限公司，出任该合资公司副董事长；

2005年，获中欧国际工商学院工商管理学硕士学位。

产业发展规律证明：一个航空运输业发达的国家是先有通用航空、公务航空，到商务航空，再到航空公司运营大飞机，而中国走了一条截然不同的路径。

中国的机场数量为175个，但多半是运营大型民机的大机场，真正可以用于公务机运营的小型机场欠缺。

尽管销售是巴航工业给关东元的首要任务，但他却在接受《中国经济和信息化》记者专访时说：“我们在中国销售飞机不仅仅是一种销售行为，也不仅仅是客户的一个购买行为，还涉及到各个方面的审批程序，政府的批准。所以说，我们面临着很多不能自由销售飞机的压力。”

关东元并不担心自己的产品，“我们的产品是非常成功的，尤其是E系列飞机，全球销售了700多架。到目前为止，58个航空公司、38个国家都在运营我们销售的飞机，只要是全球著名的航空运输企业”。

关东元一边举起左手，做思考状，一边往下说：“你随便想，美联航在用我们的飞机；你再想，法国航空公司在用我们的飞机；你再想，哦，荷兰航空公司也在用我们的飞机”

关东元的自信来源于巴航工业的产品，但他却也烦恼，因为身为大中华区总裁已经近11年了，中国大陆的市场却一直很难打开，尤其是公务机市场，所以他一直试图说服更多记者来呼吁政府对中国的民用航空市场进行改革。

小高潮到来？

CEI：您如何评价巴航工业在中国的表现？

关东元：巴航工业于2001年正式进军中国大陆公务机领域，2010年共交付145架各型公务飞机。根据通用航空制造商协会于2011年2月22日公布的数据，它是当年所有公务机制造商中交付数量最多的供应商，占全球市场交付份额的19%。巴航工业对于中国的公务机市场充满信心。

CEI：作为全球领先的公务机制造商，您如何看待中国的公务机市场？

关东元：如同任何一个新兴的市场一样，中国公务机市场在过去的一两年内也经历了一个令人兴奋、快速增长的小高潮，然而，目前中国市场的公务机数量与经济发展仍不匹配：在美国平均每1000亿美元GDP产生141架公务机的需求量；巴西虽然与中国同属发展中国家，但公务机的相对需求量比美国还高，每1000亿美元GDP大约产生320架公务机的需求量；而中国每1000亿美元GDP仅有1.6架公务机的需求量。

根据巴航工业预测，在2011-2020年的未来十年内, 全球公务机机队数量将达到 一万架, 价值2097亿美元；同时，中国的公务机机队数量将达到470架，价值143亿美元，相当于拉美地区所占的份额。

CEI：为什么巴西每1000亿美元产生的公务机需求量比美国还高呢？

关东元：这是很多人对巴西的一种偏见。巴西是全球第二大公务机市场，仅次于美国。在目前的巴西，喷气式公务机大概有700多架。伴随着国际竞争加剧，时间及效率更加被高端商务旅客注重，而目前民航航班的频率不能满足他们的要求，这为公务机业务带来了很大的市场空间。

观念问题

CEI：巴航工业的公务机目前在全球是一个怎样的销售分布呢？

关东元：2010年，我们交付的公务机占全球市场的19%，也就是说，每5架飞机有一架是我们巴航工业制造的。这里边美国是第一大市场，欧洲是第二大市场，中东是第三大市场。最有钱的地方，都是我们最大的市场。当然，巴西也算，不过没美国大。

这里还有一个历史问题，巴西在过去对于本国生产的飞机要征收一个高额税，所以导致巴西人买国外的飞机比买本国的还便宜。只是最近几年，巴西政府才开始改革，巴西自己生产的飞机才赢得了自己的市场。

CEI：公务机为什么在发展中国家不好卖呢？

关东元：从商务飞机来讲，主要的因素还是政府限制，每一架航空商务飞机出售都得经政府批准，政府不批准就不能卖。

从公务机角度来讲，公务机现在面临这样几个问题：第一，基础设施建设不到位；第二，政策环境不到位；第三，高关税，高成本；第四，人力资源短缺。这四条限制了公务机市场的发展。目前还有一种错误的观念，说现在的关税还不够高。因为公务机是奢侈品啊，要加奢侈品税啊，22.5%都低了，288.5%才合适呢。

如果都抱着这种思想的话，中国的航空工业就完了，过两年就会死掉。

CEI：为什么这么说？

关东元：因为任何一个航空运营业发达的国家都是一个金字塔状。什么金字塔？就是底部是通用航空，然后才到商务航空，然后才到航空公司运营大飞机。

中国是倒金字塔型，没有通用航空，顶层是大飞机。在国外，从飞行学校刚毕业的毕业生不可能马上就开波音737大飞机，一半都是从开小飞机、通用飞机，慢慢过渡到公务航空、私人飞机，最后才能驾驶大型飞机。但中国的情况恰恰相反。在这种环境下，这个行业不可能健康地发展起来。

CEI：你怎么评价中国航空工业的关税？是否考虑过到中国来生产？

关东元：到中国来生产更麻烦了，从零配件进入就开始征收高额关税了，征收17%的关税是不可避免的，不同的零配件还有不同的关税，1%~12%不等。如果按照最高的关税额计算，有可能比进口整机还贵。在全球出现这种现象的只有中国。

CEI：是因为中国公务机市场规模太小了？

关东元：中国市场潜力很大。截至目前，中国共有1620架飞机，其中120座级的飞机只有130架，而这130架飞机中真正能达到运营标准也就只有110架左右，剩下的20架是处于停运状态，没有飞起来。正常运行的飞机只占到7%~8%的比例。全世界平均水平（120座级以下的支线飞机）这个比例是多少，35%左右，从这个数据就能看到差距有多大。中国目前的航线现状是东密西疏。

CEI：从北京到上海，上海到广州，广州到香港、深圳可以建高铁。但是，偏远地区，每天没有这么多客户量，建了不划算。

关东元：如果要按这个想法，那中东地区，那里有丰富的石油，在没有开发石油之前，当地老百姓也没有钱。迪拜原来也就是个小渔村，也没什么东西，他们也不可能建机场。但如果不建机场，石油公司会去那开采石油吗？偏远地区也是，当地很穷，很闭塞，虽然有非常好的旅游资源，但不可能有当地的经济。

CEI：交通不方便。

关东元：对。所以要想清楚，建机场不是为了当地人，而是为了把外地人带到当地去。你要招商引资，哪个商人会去做五天公交汽车，走盘山公路。别说商人了，就说记者到当地去报道，如果得坐公共汽车一个星期，还不是卧铺，你还去吗？

这属于公共服务。我认为，为了社会整体的发展，必须发展支线航空，支线航空不是因为没有购买力就不去开发。因为航空公司缺乏开发的动力。

基建落后

CEI：除了观念上的问题，还有其他什么问题限制了中国公务机市场的发展？

关东元：这里涉及到四个问题。第一，基础设施建设尚待规模性开发。截至2010年12月，中国的机场数量是175个，到2020年，全国将新建机场69个，机场数量将达到244个，但多半是运营大型民机的大机场，真正可以用于公务机运营的小型机场非常欠缺。

第二，公务机的使用与购置成本过高。由于多数机场为大型飞机设置，因此起降费、维护保养、航油、航材等管理成本相对较高。较高的进口关税也制约了更多公务机的引进。

第三，公务航空管理人员还非常缺乏。中国公务机运营公司的管理人员，以及受过训练的、有经验的公务机飞行、机务、签派和地面服务人员也都严重缺乏。

第四，中国通用航空的发展环境有待培养。对普通中国人来说，开飞机只是一个梦想，遥不可及。国内航空俱乐部和航空培训学校很少，收费也很高，使得国内的飞行员执照拥有者数量很少，缺乏通用航空发展的氛围。

CEI：那这些问题怎么解决呢？

关东元：归根结底，中国公务航空市场发展的最大阻碍因素还是基础设施建设缺乏规模性开发和文化理念差异。中国公务航空文化还处于培育期，公民的航空消费观念需要慢慢改变，公务航空消费习惯还需要进一步培养，公务航空的运营管理和服务人员专业知识与技能需要进一步提高。

同时放松市场管制、营造适宜的法制环境是公务航空和整个通用航空市场发展的必要前提，其中包括飞机购买及注册、适航审定、航空公司审批、空域管理、机场准入和收费、机场管理、飞行审批、飞行管理、飞行培训、油料保障等。

不是上帝

CEI：低空空域改革能否给公务机市场带来新契机？

关东元：毫无疑问，低空开放所带来的最直接的影响是中国直升飞机的销售量和机队增长，而这也是公务航空的一个重要组成部分。从飞机性能上来说，虽然喷气式公务机并不是严格意义上在低空领域使用的飞机，但公务航空毕竟是大通用航空的一个组成部分。

CEI：中国的FBO网络还非常不成熟，这势必影响用户购买公务机，巴航工业对于这个问题如何看待？

关东元：截至目前，中国大陆能提供固定基地运营（FBO）配套设施服务的机场有首都公务机FBO、上海霍克太平洋虹桥FBO、金鹿公务机深圳FBO等，数量很有限，这影响了公务飞行的高效与便捷。同时，我们了解到市场各相关投资商、运营商正积极策划，在全国布点、启动公务机项目，并围绕公务航空，开展全产业链的投资。在不久的将来就会建立越来越多的FBO，这十分有利于整个公务机市场的发展。

CEI：中国公务机从业人员、专业人员都很匮乏，巴航工业将如何参与解决这个问题，以尽快提升行业成熟度？

关东元：巴航工业作为飞机制造商，首要目标是将最好的产品提供给客户。当然，行业的良性发展对所有相关方也是至关重要的。目前中国公务机市场中专业签派、机务、销售等人员的缺少是行业的一大短板。我们建议各投资方多与国际上成熟的运营商交流、沟通，学习先进的运营管理经验，甚至吸收人才。