铁路交通枢纽与城市综合体设计初探

朱 颖金旭炜王彦宇刘 娴李 飞

（1中铁二院工程集团有限责任公司 总经理；2中铁二院工程集团有限责任公司 副总工程师；3、4、5中铁二院工程集团有限责任公司 建筑师，四川 成都 610031）

0 引言

随着我国铁路建设的发展，高速铁路、城际铁路的建设将使得城市原有的“单一发展”转变为城市之间协作的“城市群”发展。高铁客运快速、大运量等特征，一方面给城市带来发展机遇，成为城市发展的催化剂；另一方面，也使得传统交通为主枢纽的规划与城市发展和客流需求之间的矛盾逐渐凸显出来。从城市建设的角度看，随着社会经济不断发展和城市化进程不断推进，城市集约化的要求日益明显，“土地价值最大化”已经成为社会、政府、开发商以及设计行业共同关注的话题。在这种背景下，加强铁路旅客车站与城市发展的互动，创造符合时代特征和适应社会发展的的人性化交通枢纽设计，亟待进一步深入探讨。

1 国内交通枢纽发展现状回顾

1.1 传统交通枢纽设计模式的局限性

目前，以轨道交通、高速铁路和城际铁路等为代表的快速公共交通体系已进入快速发展时期，一大批综合交通枢纽的建设体现了城市发展与交通效率越来越紧密的联系。随着城市和社会经济活动的快速发展，特别在一些经济发展和城市化水平较高的区域，城市交通问题和土地开发利用的相互影响日益明显，城市的扩张和旧城的更新受到交通基础设施的制约，传统以交通为主导的枢纽已不能完全适应城市和交通综合发展的需求。

1.1.1 平面化布局，空间利用率低

传统交通枢纽各组成部分一般拥有各自相对独立而庞大的用地。在传统建设管理模式下，由于投资主体、土地权属和管理主体的差异，综合交通枢纽布局较多局限于平面化和低强度空间叠合形式。枢纽与城市空间布局衔接较弱，联系不够紧密，城市空间价值利用率较低，土地资源不能得到充分的开发和利用。

1.1.2 枢纽功能单一，城市功能不足

由于受到经济水平、客流构成和枢纽交通建设体制等客观条件限制，在区域规划中主要强调解决内外交通集散功能，而城市化功能规划较弱。但随着经济的发展，以轨道交通和高速铁路为骨干的城市公共交通体系在城市活动中将占据越来越重要的地位，以交通集散为中心的设计由于缺乏容纳人员活动的城市空间，枢纽的综合社会功能不能得到有效发挥。

1.1.3 空间功能单一，服务功能不足

传统的车站旅客活动以静态等候模式为主，这种大规模的静态等候空间随着旅客出行频率及方式的改变，已显现出单一功能空间不能满足客流不断增长的多样化服务需求的矛盾。

1.2 我国交通枢纽设计模式探寻

在铁路建设发展的过程中，交通枢纽的建设模式在创新和变化中试图寻找一种行之有效的符合现阶段城市及经济发展水平的新型设计模式。目前，这些研究和尝试已在多层面取得阶段性进展。

1.2.1 利用交通建筑内部空间做适量商业开发的设计模式

在一般中小型车站中，常见的做法主要是利用站内零星空间布置零售、商业等服务设施，在保证主要空间功能的基础上达到适量的商业开发的目的。在这种模式中，车站的功能设计仍然以满足交通功能为主，商业开发是完善空间功能的辅助手段。

1.2.2 站房结合上部空间开发的设计模式

以昆明站（见图1）、杭州站（见图 2）为代表的一批客站对站房结合上部空间开发进行了尝试。结合线侧式站房采用高层配套物业以层叠复合的形态对其上部空间进行开发，这种形态能够实现交通建筑与城市职能相互渗透和衔接，物业开发强度较高，使站房的整体建筑形象更加雄伟突出。但是由于受到整体交通、规划配套的限制，这种铁路旅客车站结合物业开发的形式还存在诸如物业环境受车站环境影响、交通相互干扰大、业态定位单一、对城市吸引力不足等问题，但作为交通枢纽城市综合体的雏形，它们具有非常重要的借鉴意义。

1.2.3 交通枢纽空间、物业一体化立体组织的设计模式

大型综合交通枢纽通过多维度分层组织实现各种交通换乘的无缝对接，形成复合式的综合城市空间。这种立体化空间组织模式一定程度上避免了以往平铺式布置模式存在的土地资源浪费及换乘距离过长、换乘无序、人车混杂等问题，同时也通过枢纽节点的立体网络化对城市交通进行了有效的量化分流。复合式交通枢纽的设计对于梳理枢纽换乘，改善枢纽区域城市微环境，实现土地资源集约化开发均有显著成效。

大型复合式交通枢纽体量庞大，其设计过程已经融入了“物业开发”的理念。根据“地面层—近地层—地下层”等不同层面的空间特征及城市行为特征，在不同空间中组织商业及配套开发，并通过步行系统与周边城市物业实现对接。其中城市功能主要体现在以下几个方面：1）车站内部空间综合利用；2）配套地下空间综合利用；3）周边地块综合开发。

比如成都东站利用地下出站厅通道两侧设置旅游接待、特色便利店等，为旅客提供更多的方便。地面站台层面向城市广场设置银行及商品展示厅等。利用高架候车厅两侧及夹层设置餐饮、便利店、小书店及特产店等，为旅客进站候车又提供了多种服务。站内综合开发总规模达2万m2，商业服务设施的年收益已成为维持枢纽站房可持续高效运营的有效辅助。同时在东西市政配套广场地下空间结合换乘流线设置大型地下商业区，周边长途汽车站、公交和物业开发也都进行了高强度的物业综合开发。

从区域规划来看，复合式交通枢纽的物业开发容量相对于以往有了大大提高，综合服务设施已纳入整体的规划和设计之中，是一种具有可持续发展性的空间组织模式。但是这样的开发模式还存在不同功能组团间相对孤立，业态向外延展开并向枢纽周边渗透的过程受到交通功能的限制，土地和物业的价值没有得到充分的发挥。

2 国外交通枢纽城市综合体分析

在城市建设土地价值趋向最大化的时代背景下，如何把握交通枢纽与周边城市区域甚至更大范围城市圈层的交通及各种城市职能的关系成为一个新的命题。交通枢纽城市综合体这种新兴的设计模式应运而生，并展现出强大的发展前景。

2.1 国外交通枢纽城市综合体典型案例分析

在轨道交通发展历史悠久的国家，如法国、德国、日本、美国等，交通枢纽城市综合体建设实例较多，在城市发展中发挥了重要作用并带来城市价值体系的更新，在城市化进程中成为十分积极活跃的因素。

2.1.1 旧金山港湾枢纽

美国旧金山港湾枢纽是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)和长途汽车客运、城市道路交通于一体的交通枢纽综合体，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房等（见图3、图4）。

图3 美国旧金山港湾枢纽效果图（百度图片）

图4 美国旧金山港湾枢纽剖面分析（百度图片）

2.1.2 柏林中央火车站枢纽

中央火车站建立在位于施普雷河（River Spree）河畔莱特车站的旧址上[1]，是一个综合性的大型立体化换乘中心。该车站最初建设时就考虑了将铁路、公路和水路多种交通方式连接起来，不仅考虑了接发旅客，还考虑了为旅游观光者提供购物和休闲场所,为大量人群提供集散、购物、餐饮服务（见图5）。

图5 柏林莱特枢纽外观、室内及剖视分析[1]

2.1.3 日本京都火车站

京都车站是现代感十足的复合型建筑综合体，除了充满未来感的空间艺术设计，该建筑更是充分结合了交通运输、商业、住宿娱乐等多种功能来进行立体层叠，很好地体现了更新公共交通系统、更好地接待旅客、焕发市区活力的设计宗旨。京都车站在复合型的城市公共空间营造中，充分将多种功能层叠立体化并且妥善处理了各种城市公共交通的流线关系，核心公共空间在各功能空间组织中发挥了驾驭作用。由此，城市的功能产生了垂直方向的运动，并在垂直运动中加强了复合型的城市公共空间与城市交通的整合，从而起到了集约利用城市空间、改善环境质量、促进运作便捷高效等作用（见图 6）。

图6 京都火车站外观、局部及剖视分析（百度图片）

2.2 小结

通过以上典型案例，可以看出国外交通枢纽城市综合体都具有一些共同的典型特征：即在城市核心区交通枢纽建设中，以铁路和轨道交通换乘为中心，利用车站人流量大的特点在车站及枢纽区域进行高密度、高强度的物业开发，车站建筑融入区域建筑群之中，共同作用于城市肌体。

3 重庆沙坪坝站综合交通枢纽融入城市综合体设计理念的尝试

对于大型综合交通枢纽，无论是交通疏解还是综合开发都已逐渐形成一套较为成熟的设计理念，并在近年来新建的一批大型枢纽客站使用中得到了实施与证明，如上海虹桥枢纽、成都东站等均是十分具有代表性的成功实例。相对于新建枢纽，旧城中心区的一批现存枢纽站房尚处于如何成功转型的过渡阶段，交通枢纽城市综合体的真正形成还需要探索和研究。在重庆沙坪坝站的规划设计中，以交通枢纽为支撑的城市综合体建设模式的引入，为城市与交通互动发展做出了探索性尝试。

3.1 交通枢纽城市综合体的概念

以轨道为核心的城市公共交通体系是城市快速发展的支撑，交通枢纽也将逐渐从满足交通为目的的单一功能发展为交通功能与城市功能相叠加，交通枢纽与城市其他功能块共同组合，互相交织成为一个立体的复合的建筑群体，即“交通枢纽城市综合体”。

国内其他大型交通枢纽仍然是以交通疏解为设计初衷，虽然设计中也附带有一定比例的商业开发，也具有一定的社会功能，但其交通的核心位置不可更改。交通枢纽城市综合体与其他形式交通枢纽的重要区别在于其在解决综合交通功能的同时，城市化、社会化的开放性特征更为明显。以铁路旅客车站作为交通枢纽城市综合体的重要依托和载体，与城市对话并向城市具有无限功能拓展。其功能涵盖了综合交通、综合开发和城市景观等多项内容（见图7）。

图7 交通枢纽城市综合体功能

3.2 交通枢纽城市综合体的形成

由国内外成功的案例分析，交通枢纽城市综合体的出现是社会发展到一个新阶段的必然结果，是经济发展到较为发达水平的标志性产物，它形成的边界条件主要在于以下几个层面。

3.2.1 交通层面

城市化进程带来的大量人口聚集使得人们对公共交通的需求日益增长，传统二维的城市交通体系已难以负担如此迅速膨胀的交通量。现代轨道交通以其高效率、大运量、交通空间立体化、交通组织密集有序等优势在城市公共交通体系中日趋占据主导地位，有效缓解了城市交通压力，因此而出现的短途、商务性为特征的城市客流对传统交通枢纽提出了更加丰富的功能要求。面对出行旅客性质的改变，综合交通枢纽以其合理组织各种快速交通方式，高效便捷的交通效率成为枢纽城市综合体出现的最本质诱因。

3.2.2 城市功能需求层面

城市交通体系的转型不仅影响了人们的出行方式，也间接作用于人们的生活方式，高效舒适且服务高端化的高铁系统逐渐成为人们日常和商务出行的首选，地铁、轻轨系统也由于其避免了地面交通体系的拥堵而成为人们日常工作生活的出行方式。轨道交通体系已渗透入人们的城市行为，带来了轨道沿线尤其是各交通节点的商业、服务、休闲等其他城市功能需求。

3.2.3 城市结构层面

在传统城市空间格局中，交通空间与城市其他职能空间保持着相对独立。而随着城市轨道交通体系的完善，城市其他职能逐渐以立体多元化模式渗透入交通空间，避免了交通体系的城市孤岛效应。交通枢纽与城市空间有机结合，承载了多元城市职能的立体化综合体系，最终形成了城市行为的衍生综合体。

3.2.4 经济因素层面

充分利用有限资源，实现土地价值最大化，是城市发展所面临的首要问题。交通枢纽城市综合体带来的大量人流、物流、信息流的同时也带来了巨大的潜在的商业开发价值。这些综合的社会经济因素导致对于位于城市中心区域的交通枢纽，以其为依托的高强度密集型商业开发模式成为必然，这也是形成交通枢纽城市综合体的最终诱因。

3.3 地铁领域综合开发的早期尝试

相对于国内铁路城市综合体开发的空白，在地铁轨道领域已有了利用站场地块进行上盖综合开发的尝试。杭州地铁七堡车辆基地利用轨道上盖空间，引入了住宅、总部CBD、酒店式公寓、办公、社区教育及商业配套、公共绿地、运动场地等功能形态，综合物业开发的概念已崭露头角。为地铁车辆基地所在城市注入了活力，告别了传统地铁车辆基地给人带来的城市死角、缺乏人性化设计等不良印象，赋予其全新的积极、高品质的城市空间形态（见图8）。

图8 杭州地铁七堡车辆基础上盖开发鸟瞰

但是地铁车辆基地的上盖开发城市综合体主要定位于以轨道交通带动以住宅社区为主的物业开发。其次，地铁车辆基地上盖物业开发的交通方式仅为地铁和社会车辆，交通形式单一，人流有限，不具备“综合换乘”的大流量客流条件，这也是地铁上盖开发与综合交通枢纽城市综合体的本质不同。虽然地铁轨道上盖与综合交通枢纽综合体建设在技术操作及规范控制上有一定区别，但地铁领域的建设经验仍具有重要的参考价值。

3.4 重庆沙坪坝站综合交通枢纽引入城市综合体设计理念的尝试

在城市中心区的旧有现存枢纽往往因为站场对城市分割，枢纽交通低效等问题而对城市发展造成极大限制。城市土地紧张、人口暴涨等越来越受到社会和政府的关注，尤其是在一些中心城市，这个问题更为严重。如何充分利用铁路站区的大面积土地，让有限的土地价值最大化成为一个新的议题。

在合理组织各交通方式，保证高效便捷换乘的基础上，对枢纽核心区进行整体上盖物业开发是解决铁路客站建设与城市发展矛盾的方法之一。通过站场上盖区的适度配套物业开发与非上盖核心区的高强度物业开发，避免交通体系对城市格局的分割，实现城市界面的延续，优化枢纽区域环境，并积极回应了城市中心区高开发价值与有限土地资源的矛盾，充分体现了土地资源开发集约化、价值最大化的设计原则。

重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体通过站场上盖与物业开发相结合，将站房纳入整个枢纽城市综合体中，不再强调其独立个体的建筑形态，它集铁路客站、轨道交通、公交、出租车和社会车辆等多种交通空间，并结合建设地面景观广场、大型集中商业、多功能高层建筑群等多种城市功能于一体。对于城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市改造进行了探索性的尝试。

3.4.1 项目的缘起

沙坪坝站所在区域位于重庆主城区南部，在重庆市“多中心，组团式”的城市格局中承担商贸和科教文化中心职能。沙坪坝火车站地处沙坪坝商业核心区，其周边有三峡广场、重庆师范大学、沙坪坝公园等，为重庆五大商圈之一，以成熟的商业体系集聚了大量人气，交通繁忙（见图9）。随着城市经济的发展，沙坪坝核心区的交通问题及土地利用问题等多重矛盾日益浮现，而交通空间对城市空间拓展的限制也日趋显著，旧有交通体系已远远不能满足人们的出行需求及城市行为需求，并严重阻碍了城市经济发展。成渝客专建成后，根据《新建铁路成都至重庆客运专线初步设计》运量预测，沙坪坝铁路近期、远期年旅客发送量分别为1 016万人和1 270万人，高峰小时发送量为4 000人，将大大增加该区域的交通压力。因此，整合各种交通方式，打造位于城市中心区集城际铁路、城市轨道交通、公交、出租车等多种交通方式为一体的高效、便捷的交通枢纽城市综合体，在保证交通枢纽功能的基础上，充分利用沙坪坝城市核心区的人流和城市发展资源，建设适应城市发展，实现城市空间价值便显得尤为重要。

图9 沙坪坝站周边环境

因此，如何对枢纽核心区进行改造，以实现改善城市交通，实现多种交通方式高效零距离换乘，提升空间品质，打造地标性建筑，延续城市发展，发挥三峡广场的商业辐射效应，带动枢纽南区经济发展成为该项目缘起的初衷。

3.4.2 项目概况

重庆沙坪坝交通枢纽城市综合体工程位于重庆市沙坪坝区，北靠沙坪坝商业核心区——三峡广场，南接石碾盘、小龙坎片区，并与沙坪坝公园紧邻。项目用地周围均为城市道路，用地受限比较严重。用地区域内主要为铁路运输及配套办公、设施用地，铁路站场南侧改造范围多为陈旧居住用房和城市小道。

工程包括成渝客专沙坪坝站、用地范围内的城市道路改造、轨道交通、公共交通场站、地下停车库、铁路上盖和上盖物业开发等内容（见图10）。

图10 沙坪坝站规划总平面图

3.4.3 项目定位

重庆沙坪坝交通枢纽城市综合体项目定位为“三个枢纽”。

交通枢纽：多种交通方式无缝对接，高效换乘。

生活枢纽：以“新城市广场+新城市功能=新城市中心”为目标，结合展览、餐饮配套等设施将成渝高铁上盖规划为一个兼具开放性、兼容性及联通性的城市广场，面向高端客流，引入高端酒店、公寓、写字楼以对接未来国际商务需求。

文化枢纽：打造地标性城市门户形态，形成新城市文化活动与内涵。

3.5 重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体设计特点

3.5.1 交通与城市发展并重

重庆沙坪坝火车站位于沙坪坝商圈的核心地带，是车站进行综合开发规划的前提。同时，因为沙坪坝站的周边地理条件限制，沙坪坝站的改造不具备“横向发展”的可能，使得“竖向发展”的上盖物业综合开发成为唯一选择。沙坪坝站城市综合体在保证铁路客站建设的基础上，利用站场低于城市标高的有利条件，采用上盖整个铁路站场的方式为城市开发和获取城市环境空间创造条件 （见图11、图12）。

图11 沙坪坝车站综合体剖面图

图12 沙坪坝车站综合体鸟瞰图

车站进站部分位于上盖平台，平台以下为6层，分别布置铁路进出站交通层、换乘厅和出站通道以及城市开发停车库等，建立立体换乘体系，分别设置地铁轨道交通、物业交通、城市公共交通和步行交通系统。通过独立的出入口解决城市开发部分的交通容量，避免交通与物业开发的矛盾。以地下空间为主构成枢纽内高效的综合交通体系。地下交通部分总建筑规模约23万m2。

上盖结构以上结合周边城市构成，分别布置了三个不同功能的城市开发组团，其中站场上空平台以环境和适度大空间商业空间为主，结合站房形成以双塔为标志的商业商务组团，东侧组团则是以商业、商务、酒店和住宅等综合构成的高层建筑群。综合体开发与交通体系和周边城市环境紧密结合，地上总开发规模约50万m2。

3.5.2 总体规划延续城市空间，改善区域环境

重庆沙坪坝火车站以北是繁华的三峡广场商业区，火车站以南是沙坪坝公园和相对落后的居住区和生活区。因为沙坪坝火车站的限制，阻碍了三峡广场商业圈对沙坪坝火车站以南区域的辐射和发展，同时铁路的存在也极大地阻碍了三峡广场地区与沙坪坝公园的联系，成为本地区城市发展的瓶颈和制约因素。沙坪坝交通枢纽城市综合体的改造，将三峡广场延伸至沙坪坝火车站以南，使南北城市空间得以延续，扩大三峡广场的影响范围和辐射能力，同时将三峡广场与沙坪坝公园连为一体，让局部区域空间形态更为整合。尤其是站场上部空间可以大面积作为城市公共景观广场、绿地，将有力改善城市的环境，调节小气候，并为市民提供足够的室外活动空间，这也是有效利用铁路用地的很好方式。

从地铁到国铁，再到上部的物业，从车库到地面广场，再到高层的写字楼，不仅拓展了空间容量，而且这种“从下到上”层叠式、立体化的设计，创造出了不同层面的城市公共空间效果[2]。上盖区域所构建的第二层面城市空间适当进行商业开发，并注重营造高品质开放性的公共空间序列，避免交通体系对城市的硬性分割，保持城市经济发展轴线的延续性，提升枢纽区域空间品质(见图13)。

3.5.3 交通组织立体化，实现高效率、大容量的城市交通体系

城市综合体相比一般交通枢纽，由于城市开发所带来的巨大的人流集散，建设高效率、大容量的城市交通体系便显得尤为重要。

在沙坪坝站综合体规划中，在城市交通层面，首先是建立适应城市路网条件和枢纽交通需求的外部交通格局，另一方面，规划足够能力的公共交通体系则是项目实施的关键。铁路客站作为城市对外交通的节点，其本身所产生的交通需求很大，同时，城市综合体又将带来更多的交通流量。因此周边路网和公共交通的能力就成为项目实施的前提。从国际上成功的综合体运营实践来看，足够的轨道交通体系是满足枢纽综合体建设的基础条件。沙坪坝站将是重庆地铁1号线、9号线及地铁环线的重要换乘站点，3条轨道交通的引入为城市客流的集散提供保证。在城市交通规划上，通过上跨下穿和单向循环等方式，将城市区域交通与综合体的需求分离，实施后的沙坪坝枢纽城市综合体将有效疏导该枢纽核心区的城市区域交通，改变南北区域交通系统隔断的不利情况。

图13 沙坪坝车站综合体外观

在内部交通组织上实现效率的原则在于通过对交通和物业客流的合理分流达到减少干扰的目的。铁路客站、轨道交通和综合体不同的物业形态对于公共交通的需求方式、时间等均有较大的区别，分别针对交通与物业不同客流的需求建立适应其客流特点的公共交通组织是项目良好运行的基础。沙坪坝站综合体规划中将多种交通方式实现立体分层化布置，这种竖向空间组织体系一方面对城市交通量进行了合理分流，并提供了枢纽核心区与城市的多层面接口选择，避免了交通枢纽节点的堵塞；另一方面使各种交通方式形成无缝对接，从而大大缩短了换乘距离，实现高效便捷的人车分流的换乘体系(见图14)。

3.5.4 增强城市活力，适应城市发展

由于枢纽城市综合体内根据旅客行为需求，合理引入商业配套服务设施、展览、办公、酒店、公寓、公共活动空间等城市职能，使交通枢纽告别了以往单一功能、缺乏人性化设计的旧有状况，而以全新的姿态出现，将带给旅客全新的乘车体验。首先，对车站本身而言，利用铁路地块、车站内部或周边进行对外商业招租，租金可以作为保证整个车站日常运营的消耗，是“节约性社会”的突出表现。更为重要的是车站上盖开发对于提升区域整体层级和形象之后，直接体现在土地价值的增加，带来足够的经济利益。通过招商引资，能够实现铁路和地方政府“双赢”的美好局面。

车站的交通功能不再是绝对的，旅客在乘车的过程中有更多的机会参与到各种社会活动中，休闲、购物、餐饮、文化展览等皆有可能成为大家的选择。服务对象也不再局限于买票进站或出站的旅客，也能吸引周边普通的人群参与到其中，既能刺激消费，又提高了区域人气。这不仅是在新的城市公共交通体系下人们城市行为的单纯反应，更是对人们生活方式的一种渐进性引导，是城市经济水平发展到一定水平的见证。

图14 沙坪坝车站综合体局部透视图

4 对交通枢纽城市综合体设计的思考

虽然交通枢纽城市综合体有着交通发展的必要性及社会经济开发的必需性，但是目前针对我国国情及政策，尚存在不可忽视的技术设计重点和难点。

4.1 系统的建设管理和城市管理

综合开发模式下集合了铁路、轨道交通、市政与城市功能等多个部分，其投资渠道、建设管理和后期运营在现行政策条件下协调难度很大。例如由于综合体开发模式带来的空间咬合形态，使各物业形态的投资、产权及管理界面划分均成为一个难点，制定相关健全的政策措施是枢纽城市综合体模式的保证。

4.2 交通系统的疏解

交通枢纽城市综合体依托于发达的交通换乘系统而存在，这里的交通系统是一个包括有城际高速铁路、地铁、轻轨、公交、出租车、社会车辆等在内的综合交通系统。

交通疏解是整个设计过程中的核心问题，城市交通系统的承载量是城市综合体运转的关键，合理分流不同功能，不同人车流是综合体高效运转的基础。通过有效组织过境车流和进入区域的人流车流，避免交通节点栓塞，实现交通人车分流，交通组织有序化。同时，各部分城市功能（地铁人流、国铁人流、商业人流、办公人流等）需要自己相对独立的交通出入口与城市交通网衔接，又与综合体内其他功能保持顺畅的连接。

4.3 消防与安全

城市综合体模式在积聚交通和城市资源的同时也带来了巨大的公共安全压力。首先是地下空间、铁路站场和城市开发物业的重叠所面临的消防安全。由于盖下区为轨道区，各物业形态设于上盖平台上，其消防疏散需要进行专门论证。比如提高上盖平台的耐火极限（达到4 h）等，都是一些有效的措施。另外，保证集散安全、铁路运营安全也都是城市综合体模式所必须面对的课题。

4.4 针对性的土建、设备系统设计

在铁路城市综合体的设计中，由于其建筑类型、功能需求的叠合聚集，对土建结构、环境控制等方面都需要针对性地进行专项设计和研究。比如在建筑设备方面，整个上盖开发区域的综合管线的设计，盖下部分（即站场部分）的自然通风、排烟，盖下区域的安全系数等问题，都是枢纽城市综合体有待进一步论证的难点所在。在结构方面，由于不同建筑功能区域的空间形态要求不同，兼顾盖下大跨度空间需求与上部物业开发结构选型经济性的结构体系，亦成为下一步着重需要解决的课题。

5 结语

交通枢纽城市综合体模式下的站房设计不再仅仅是专业设计院能够独立完成的，从前期策划、业态分析到具体设计过程，都需要其他更多相关部门或单位（如政府、商业策划公司、开发公司以及其他设计公司）随时跟进，密切配合。当然，这些相关因素的介入也对设计者本身提出了更多的新的挑战。各种不同功能建筑空间的高度叠合背后的技术难题亦需进一步深入研究。比如上盖之后站场的大量柱网，尤其是股道咽喉区不规则的柱网，将不利于火车的安全运行和效率，盖下也将增加人工电力照明及通风设备等费用，以及盖下工作人员长期在日照不足、自然通风条件差环境下工作，生理、心理方面都会受到一定的影响等。如何实现其可操作性，在创造更多社会价值、经济价值的同时将这些潜在问题降到最低点，有待设计者进行更深层次的研究和探讨。

“交通枢纽城市综合体”是一种新的建设与发展思路。在车站的设计过程中通过城市设计的引入，将铁路旅客车站跟周边城市土地资源进行整合并形成交通枢纽城市综合体，在现代快速城市化集约化的过程中，综合体的建设为城市和交通的发展注入了新的血液，有利于发挥土地价值，创造集约型社会，将成为城市核心区铁路交通枢纽建设的一个新的发展趋势。

[1]麦哈德·冯·格康（德），于尔根·希尔默（德）.柏林中央火车站——轨道交通的新平台[J].时代建筑，2009（5）:65

[2]钱才云，周扬.谈交通建筑综合体中复合型的城市公共空间营造——以日本京都车站为例[J].国际城市规划，2010，25（6）:103